Авиаторам ФСБ России завидуют многие их коллеги из других структур: и летают они больше, и техника у них постоянно обновляется, и полетные задания что ни день такие, что за каждое можно орден давать. И ко всему этому одних только профессиональных праздников у них каждый год четыре! Как защитники Родины они отмечают 23 Февраля. Как питомцы военных училищ летчиков в августе празднуют День авиации. 20 декабря - у них День спецслужб России. А еще есть и собственный день рождения -14 августа. В этот день в 1923 году был подписан приказ о формировании авиазвеньев для войск ГПУ. Долгие годы это была авиация пограничников, и только с 2005 года она официально утвердилась как авиация ФСБ, то есть обеспечивающая все структуры Федеральной службы безопасности России.
Обо всем этом - прошлом и настоящем авиации ФСБ - мы беседуем с начальником ее управления Героем России генерал-лейтенантом Николаем Федоровичем Гавриловым.
Разговор то и дело прерывает телефон. Сначала позвонил Герой России прославленный летчик-испытатель Анатолий Николаевич Квочур, давний товарищ и коллега Гаврилова по испытаниям авиатехники. Обсуждались какие-то срочные дела. Затем несколько звонков отвлекали Николая Федоровича на согласования с представителями Фонда содействия ветеранам: предстояло добрать нужную сумму для сложной операции дному из ветеранов военной авиации...

ВОЗДУШНЫЕ ЭКСТРЕМАЛЫ
Во время вынужденных перерывов в беседе я просматривал на мониторе видеоролики и фотоснимки с эпизодами из жизни авиаторов ФСБ. Хотел понять специфику их службы.
...Вот Ми-26 возносит и устанавливает золотые купола на соборе в Петропавловске-Камчатском. Работа ювелирная: купола весят до 13 тонн, а посадить каждый из пяти надо на основание с точностью до сантиметра, как обруч на бочку! Завершается установка маковок собора и вовсе цирковым номером: в 15-сантиметровое отверстие на главном куполе командир вертолета майор Сергей Высотин снайперски вставляет трубу – основание креста, который сам весит под три тонны!..
Потом подобная операция производится по установке 3-метрового бронзового памятника Николаю Чудотворцу на острове Танфильева. Лицом он обращен в сторону Японии: там, через 8 км пролива, стоит Башня тоски размером чуть ли не с Останкинскую. Глядя с нее на Курильские острова, некоторые японцы ностальгируют по «утраченной родине». Теперь привычный для них пейзаж дополнен демаркирующим границу монументом, и за спиной у Николая Чудотворца - вся Россия.
Подобные памятники и соборы авиаторы ФСБ установили уже у многих пограничных пунктов: это своего рода духовное укрепление наших границ.
...А вот заиндевелый Ми-8 на заснеженной макушке Земли. 22 апреля 2008 года экипажи ФСБ вылетали по маршруту Мурманск - Земля Франца Иосифа - российская дрейфующая база «Барнео» - Северный полюс. Оттуда они доставили участников экспедиции Матвея Шпаро и Бориса Смолина с товарищами на материк. Авиация ФСБ с самого начала обеспечивала безопасность экспедиции.
...Вот сделанное с большой высоты фото Ми-8, летящего над неким серо-голубым простором. Дата съемки - 6 января 2007 года.
- Это мы парой идем с экспедицией на Южный полюс, - поясняет Николай Федорович и показывает еще один снимок: вид на губу побережья Антарктиды через блистер вертолета.
В экспедиции принимали участие тогда еще директор ФСБ России Николай Патрушев, его первый заместитель - руководитель Погранслужбы ФСБ Владимир Проничев, руководитель Росгидромета Александр Бедрицкий. Возглавлял экспедицию президент Ассоциации полярников, вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров.
«Впервые в истории освоения Антарктиды российские вертолеты Ми-8 достигли Южного полюса и совершили посадку в самой южной точке планеты. Своим перелетом вы вновь продемонстрировали всему миру надежность отечественной авиационной техники и высокую профессиональную подготовку российских летчиков, а главное, доказали, что Россия по праву считается великой полярной державой» - это слова из телеграммы Президента России.
Перелет на Антарктический материк - завершающий, пятый - осуществляли с южного побережья Чили. Были в составе экспедиции и самолеты. Но Гаврилов, как командир одного из экипажей (и всей авиагруппы), и его коллеги летели парой на Ми-8 через пролив Дрейка. Дальность перелета - 1.300 км, а предельная дальность полета Ми-8 - 1.600 км. А если бы встречный ветер, осадки, не говоря уже о возможности урагана?.. Для чего такой риск?
- Антарктиду первым открыл в январе 1820 года наш российский исследователь Фаддей Беллинсгаузен, - объясняет генерал. - В 2009-м заканчивается срок действия 50-летнего международного договора о демилитаризации и неразделимости этого материка. Но там же разведаны большие запасы полезных ископаемых... Как сложится с новым договором, никто не знает. У нас из имевшихся там полярных станций осталось только две. Вот и требовалось подтвердить законные права и приоритет России. А то, что мы туда еще и на вертолетах прилетели, - это дополнительный аргумент наших возможностей.
- НУ А НА ЭЛЬБРУС-ТО зачем летали? Благотворительная миссия? - как известно, вертолеты ФСБ доставили на высоту стоянки перед восхождением на пик палатки и продукты для экспедиции детдомовских ребят во главе с православным священником. Восхождение стало для ребят праздником души и запомниться на всю жизнь.
- Ну конечно же и ребят порадовать хотели, - нехотя раскрывает военную тайну Николай Федорович. - Но, кроме этого, тогда на Эльбрусе проводилось летно-тактическое учение, мы доставили туда на Ми-8 спецназ.
Как выяснилось из других источников, учение проводилось масштабное: с различных аэродромов России в заданное время стартовали самолеты и вертолеты авиации ФСБ с группами спецподразделений, которые в назначенное время прибыли в условленные места Северного Кавказа.
- Ну а для чего все же на самые большие вершины взлетать?
- Чем выше мы можем подниматься, тем легче нам летать у земли, - смеется генерал.
«Летать у земли» - это мягко сказано. На эльбрусской фотографии кроха-вертолет каким-то чудом держится на краешке заснеженного плато. Кажется, вот рванет шквал ветра - и непременно сбросит «вертушку» в пропасть...
На диске есть и запись фотографии палаточного лагеря неподалеку от Ведено с посадкой вертолета между палаток. Дата на снимке напоминает о тяжелых боях с бандформированиями, которые происходили в те времена в этом районе. За палатками виднеется зеленая горная гряда. Справа - вершина повыше, на ней вблизи от расположения боевиков находилась группа наведения спецназа. И под вечер от нее поступил сигнал: выручайте, можем не продержаться... А как выручать, если на горы уже начал ложиться густой вечерний туман?
Гаврилов решил вылететь за группой сам. Вспомнив местность, уточнив маршрут по карте, он решил заходить к месту нахождения спецназовцев со стороны соседней вершины. Когда долетел до нее, увидел под собой еле заметную тропу, ведущую в сторону группы. Он посадил вертолет на тропу и по земле прорулил полтора километра, пока навстречу не выбежали разведчики, на ходу забираясь в салон...
КОГО ЛЮБИТ БОГ ВОЙНЫ
Такие истории в авиации называют байками. Не потому, что истории эти придуманы, а потому, что над ними можно посмеяться, когда смертельная опасность позади. Воевавшие люди говорят, что бог войны любит веселых и дерзких.
И еще говорят, что Бог любит офицеров и генералов, которые больше думают и заботятся о вооружении, чем о даче и новой иномарке в личном гараже. Это я уже из кулуарных разговоров с подчиненными генерала Гаврилова уяснил.
- Мы каждый выделенный нам бюджетный рубль действительно до копейки тратим по назначению: обновляем авиатехнику и оборудование, закупаем более совершенные системы наведения, защиты и вооружения, - соглашается с общим мнением генерал и снова поднимает трубку, чтобы ответить на звонок.
А я записываю поразительную цифру: в Управлении авиации ФСБ (а техники у них полтора десятка типов и марок) на каждые шесть бортов приходится по одному Герою России, не считая кавалеров с наградами статусом пониже.
С этим пониманием расклада продолжаю смотреть «кино».
...Вот Ка-226 на длинном, метров под 80 тросе несет по небу Государственный флаг России. Размеры флага 60 на 33 метра! Вы только представьте себе парусность этого полотнища! А полет ведь над городом.
- Это отнюдь не лихачество! - объясняет генерал Гаврилов, отвлекаясь от телефона. - Каждый из наших экипажей должен уметь и быть готовым посадить вертолет не только на крышу, но и во двор между домами. И еще неизвестно, какой груз придется доставлять или забирать. Поэтому тренировки экипажей идут постоянно и не для цирка. Если лопасти у Ка-226 в диаметре 15 метров, то значит, площадка для посадки-взлета ему подойдет 25 на 25. А если нет проводов, то при достаточных навыках машину можно и на меньшую посадить. И наши пилоты этому постоянно учатся. На границе, кстати, тоже приходится садиться на пятачки, порой даже на «одной ноге», и взлетать с нее же.
Ситуации, когда на пятачок городских улиц надо срочно доставить робот-разминер или, наоборот, незамедлительно эвакуировать раненого, не потеряв его в уличных пробках, случаются, к сожалению, нередко. Есть и задачи по разведке, высадке и эвакуации боевых групп - много чего уникального приходится делать подчиненным генерала Гаврилова. Потому и должны они тренироваться в воздухе по максимуму.
А НАЧИНАЛОСЬ ТАК...
Оказывается, формирование первых подразделений авиации ГПУ было поручено красвоенлету Александру Александровичу Пороховщикову - деду популярного артиста Александра Шалвовича Пороховщикова.
14 августа 1923 года конструктор, изобретатель и летчик Александр Пороховщиков (1892-1941) приступил к набору экипажей, командного и технического состава двух авиазвеньев - для сухопутных и морских войск ГПУ. Еще гимназистом он построил самолет (1909), получивший одобрение профессора Н. Е. Жуковского. В 1915 году изобрел первый в мире вездеход (в Рижском музее мореходства есть уголок Пороховщикова)! В дальнейшем на собственных предприятиях выпускал самолеты своей конструкции и иностранные. После 1918-го стал летчиком в советских авиационных частях, продолжая конструировать самолеты (главным образом учебные).
Судьба этого человека, сына известного московского архитектора, удивительна, полна большими свершениями, участием в делах государственной важности. А завершилась она, как это нередко бывало во времена Ягоды–Ежова, трагично. Сначала был арест в 1927-м и обвинение в... шпионаже. Правда, вскоре последовало освобождение из-за отсутствия каких-либо улик. В БСЭ и многих других изданиях советского периода датой его смерти указан 1943 год, когда А.А.Пороховщиков якобы умер. На самом же деле был еще один арест, в 1941-м, и в том же году первый командир авиации ГПУ был расстрелян. Заодно с начальником Главного управления ВВС РККА Павлом Рычаговым...
А в августе 1923-го он, тогда уполномоченный Главвоздухофлота при ГПУ, проводил отбор кадров из наиболее достойных командиров и летчиков ГВФ. Некоторые из них уже имели опыт службы в авиационных отрядах особого назначения - АООН. Они-то и стали костяком будущих «крыльев спецназа», в первую очередь авиации пограничных войск.
Вот выписка из приказа №120 от 22 мая 1921 г. о награждении золотым портсигаром летчика 2-го АООН Георгия Магерова «за редкую смелость и храбрость в деле защиты Советской Республики: в тяжелых метеоусловиях (ветер – 15 метров в секунду, мороз – 25 градусов) выполнявшего боевые вылеты ночью с 16 по 18 февраля». Тем же приказом серебряными часами были награждены мотористы Иван Шилов и Павел Метонин, которые в тот же суровый период готовили авиатехнику к полетам днем и ночью, обеспечивая вылеты самолетов в кратчайшие сроки и с высокой надежностью. Подписал этот приказ командующий войсками Тухачевский...
Задачи авиаторам ГПУ ставились своеобразные: «Разведка контрабанды в районах, где таковая имеет массовый характер и где этому способствует местность...»
Стоит ли пояснять, что такое тропы контрабандистов, например, в горах, где каменистые скалы и кустарники делают их невидимыми и недоступными? И надо быть пилотом-виртуозом, чтобы не задевать крыльями и винтом скалы, не терять высоту в разреженном воздухе высокогорья, твердо удерживать машину при неожиданных порывах ветра...
Или такая задача: «Содействие нашим войскам в борьбе с бандитизмом... Переброска боеприпасов в труднодоступные районы боевых действий...»
Ставились перед авиацией ГПУ и такие задачи государственной важности, как «разведка лесных и рыбных угодий (на Севере и Дальнем Востоке) и содействие судам Пограничной флотилии в задержании браконьеров... Обеспечение связи в районах, где таковая отсутствует или плохо налажена...»
Не забывайте, пожалуйста: ведь это был только 1923 год! И свои задачи «авиачекисты» выполняли на бипланах Р-1 и полуторапланах Р-3 и только потом на оснащенных радиосвязью Р-5 и на знаменитых «уточках» конструктора Н.Н. Поликарпова, ставших позднее ночным кошмаром для гитлеровцев.
Морские же авиаотряды летали на полуторапланах-амфибиях В.Б. Шаврова Ш-2, у которых для удобства хранения в небольших ангарах и транспортировки на кораблях складывались крылья. Были и морские ближние бомбардировщики Г.М. Бериева МБР-2, тоже самолеты-амфибии, вооруженные спаренными пулеметами и способные нести до 500 кг бомбовой нагрузки.
ИМЕНА НА СКРИЖАЛЯХ
Надо сказать, что авиаторам ГПУ-НКВД-КГБ-ФСБ практически всегда везло со старшими командирами - это были люди высокого профессионализма, технически компетентные, грамотные тактики и стратеги в своей специфической сфере деятельности. Но самим командирам везло реже: двоих преемников первого командующего спецавиации красвоенлета Пороховщикова постигла та же трагическая участь...
Вторым был Матвей Бойцов - участник 1-й Мировой. За храбрость в боях его направили в школу прапорщиков, после окончания которой, в декабре 1915-го, назначили ротным командиром - случай нечастый и говорит о несомненных способностях фронтового офицера. После февральской революции 1917-го Бойцова и вовсе избирают командиром 50-й инженерной дивизии. Октябрь он воспринял всей душой, в Красной Армии Бойцов начал службу командиром саперного батальона. Видно, опять отличился: уже в 1918-м его направили учиться в академию РККА. Слушателем академии он воевал в Гражданскую, командовал партизанским отрядом в Белоруссии, а после окончания академии в 1921-м был назначен заместителем начальника Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Н.Е. Жуковского. С 1930 г. Бойцов возглавлял прославленный МАИ - Московский авиационный институт. Лично руководил созданием первой в СССР воздушно-десантной бригады. С 1934-го - он начальник авиационного отдела ГУ пограничных войск НКВД. В 1937-м репрессирован...
Такая же судьба была уготована в 1939-м его преемнику, выпускнику ВВИА им. Жуковского Алексею Разоренову...
Только с приходом в 1939-м Ильи Чупрова коса репрессий стала обходить начальников авиационного отдела ОГПУ-НКВД. За успешное руководство авиаподразделениями и частями пограничных войск в ходе Великой Отечественной войны в апреле 1943 г. Чупрову присвоили звание генерал-майора. Он окончил военную академию имени
М.В. Фрунзе, затем Высшие академические курсы при Академии Генштаба. В запас ушел в 1963 г. с должности начальника отдела ГУ погранвойск КГБ СССР.
Напомним, что во время войны практически вся авиация Погранвойск НКВД была передана в действующую армию. И летчики-пограничники сражались достойно. Дважды Героем Советского Союза стал Виктор Голубев. Еще 13 пилотов из авиации спецназа удостоились Золотой Звезды Героя страны. В их числе, о чем знают немногие, -и прославленный Алексей Маресьев.
Героем Советского Союза был и генерал-майор авиации Анатолий Володин, возглавивший авиацию Погранвойск в 1963 году. Он трудился на этом посту 15 лет, до 1978-го. Попав на фронт в декабре 1942-го, Володин совершил за два с половиной года 426 боевых вылетов, провел 60 воздушных боев, сбил 22 самолета противника. Но звание Героя получил лишь 23 февраля 1948 года. А до этого в 1946-м 25-летним капитаном был уволен в запас по состоянию здоровья...
Капитану Володину пришлось тогда проявить не меньше, чем на фронте, мужества и воли, чтобы в декабре 1947-го вернуться на летную работу и вновь начать военную службу. И только после этого повторного, уже гражданского подвига его нашла заслуженная награда. Заметим, что Золотую Звезду летчикам давали и за 10 сбитых самолетов, а у него было 22...
Командующим авиацией ФПС в самом высоком звании - генерал-полковника авиации был Виктор Ратушин, истребитель-бомбардировщик, пришедший в 1996 году из ВВС, где он командовал авиадивизией.
В БОЙ ВЕДЕТ «МАЭСТРО»
Сегодня авиацию ФСБ возглавляет Герой России генерал-лейтенант Николай Гаврилов. Он заслужил самые престижные в авиации отличия: военный летчик-снайпер, летчик-испытатель 1-го класса, заслуженный военный летчик Российской Федерации.
И еще он - «Маэстро». Получен этот неофициальный титул от боевых товарищей, таких же летчиков-афганцев и коллег-испытателей по ЛИИ имени М.М. Громова, от героев-асов чеченских кампаний и других конфликтов, в которых человек обнажает свою суть и предстает тем, кто он есть на самом деле. В этом титуле признание в летчике-генерале Гаврилове и неких черт характера, роднящих его с любимым героем фильма «В бой идут одни «старики».
...Сызранское ВВАУЛ он окончил в 1979-м. Получил красный диплом, погоны лейтенанта и выписку из приказа о назначении в авиаотряд Погранвойск КГБ СССР. Такие же выписки получили еще несколько его однокашников-выпускников. А вскоре его ждал Афганистан.
Война в Афганистане длилась для Гаврилова без малого шесть лет - с 1981-го по 1987-й. Там, в 1985-м, он, капитан, стал самым молодым командиром эскадрильи, заместителями у Николая были подполковники с сединой. То, что они признали его своим командиром и нередко перед боевым вылетом напутствовали словами: «Ты только возвращайся, командир!» - говорит о многом. Помните, как пожилой механик комэска «Маэстро» в кинофильме тайком перекрещивал его на удачу? Что-то подобное было в отношениях Николая Гаврилова со своим заместителем по ИАС и «чистым» заместителем. Все остальные подчиненные воспринимали его как пример для подражания: мастерство и мужество Николай Гаврилов подтверждал в каждом из двух с половиной тысяч (!) боевых вылетов.
По законам Великой Отечественной летчикам за 100 боевых вылетов на разведку присваивали звание Героя Советского Союза. Та же норма была установлена для летчиков-штурмовиков. Это сколько же Золотых Звезд заслужил Николай Гаврилов в Афганистане по меркам той войны?.. А вот удостоился только орденов Ленина и «Красной Звезды».
Кстати, немало летчиков в авиации ФСБ имеют на личном счету тысячу, полторы и более боевых вылетов. Есть даже рекордсмены со счетом за три с половиной! И надо хотя бы представить себе, что это такое - боевой вылет...
Завершая эти заметки, я вспомнил такие кадры, увиденные в кабинете генерала Гаврилова. В сплошной темноте горной ночи вдруг проявляются, как на рентгеновском снимке, силуэты крытых машин, какие-то люди-призраки у них... Становится ясно: это РУК - разведывательно-ударный комплекс. Чей, я не стал уточнять. Ясно было, что съемка не очень давняя и велась с большой высоты...
Цель обнаружена. Воздушный спецназ задачу выполнил, а экипаж остался цел и невредим. «Победить, выполнить задачу и остаться живым!» - это, можно сказать, кредо авиаторов ФСБ.
Наверное поэтому только с пилотом Гавриловым и только на вертолетах из отрядов его управления В.В. Путин летал на Кавказ в годы своего президентства.

11 марта 2003 г. вышел Указ Президента России № 308 «О мерах по совер-шенствованию государственного управления в области безопасности Россий-ской Федерации», которым были упразднены самостоятельные структуры ФПС и ФАПСИ России и их функции переданы ФСБ России.

Пограничная служба, как и 10 лет назад, стала одной из составляющих частей органов государственной безопасности нашей страны. Руководителем пограничной службы ФСБ России был назначен генерал-лейтенант В. Прони-чев. С этого момента вся авиация ФПС России стала авиацией пограничной службы ФСБ России.

В 2004 г. было организовано Управление авиации ФСБ России, начальни-ком которого был назначен Герой России полковник, а сегодня генерал-майор Н. Гаврилов. В штаты Управления авиации ФСБ России вошли кадровый аппарат, тыл, финансы, юридическая служба, инженерно-авиационная служ-ба, испытательный и научно-исследовательский отделы.

Фактически с 2005 г. авиация пограничной службы ФСБ России стала авиаци-ей ФСБ России. Это означало, что авиация стала работать не только в интересах пограничной службы как одного из управлений Федеральной службы безопасно-сти, но и в равной мере всех других управлений и служб ФСБ России.

Серьезным изменениям подверглись структура управления и подчинения авиационных частей ФСБ России. И сделано это было с учетом опыта береговой охраны развитых западных стран, но применительно к российским условиям. Начальнику Управления авиации ФСБ России подчинены два авиационных центра - Новосибирский и Хабаровский, а каждому из них - несколько авиа-ционных частей соответственно в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах. Все авиачасти, на территории четырех федеральных округов европей-ской части России не имеют промежуточных органов управления, а напрямую подчинены Управлению авиации ФСБ России. Таким образом, командиры авиачастей непосредственно подчинены или Управлению авиации, или началь-никам авиационных центров.

По сути дела, авиация ФСБ России спустя более 70 лет после своего созда-ния и формирования впервые ушла от армейской военной структуры и тер-минологии. Даже бывшие ее полки и отдельные эскадрильи стали называться объединенными авиаотрядами (что примерно равнозначно авиационному пол-ку) или отдельными авиаотрядами (равнозначно отдельной авиаэскадрилье) и подчиняться начальникам региональных авиационных центров.

Она стала в большей степени ориентирована на охрану экономических ин-тересов государства, на контроль за соблюдением режима Государственной границы и морской экономической зоны СССР, на борьбу с новыми угрозами XXI в. - с терроризмом, экстремизмом, наркобизнесом, незаконной миграци-ей, подрывной деятельностью зарубежных враждебных организаций, а также на пресечение совместно с таможенными службами попыток нелегального ввоза в нашу страну и вывоза из нее средств диверсий, оружия, взрывчатых веществ, отравляющих веществ и радиоактивных веществ.

Авиация пограничной службы стала работать в интересах всех органов и управлений ФСБ России, используя некоторые принципы береговой охраны США, Канады и других западных стран. Но современные руководители ФСБ России пошли еще дальше: авиация ФСБ России перешла к жесткому цен-трализованному управлению из центра и к оперативному управлению со сто-роны региональных органов и пограничной службы государственной безопас-ности. Этот серьезный шаг открывает большие возможности по повышению безопасности полетов, снижению аварийности, более эффективного примене-ния авиации в охране Государственной границы и 200-мильной морской эко-номической зоны России.

Процесс реформирования всегда носит не простой характер и требует зна-чительных финансовых средств. Не является исключением и превращение авиации пограничных войск КГБ СССР в авиацию ФСБ России. Кроме изме-нения формы одежды летно-технического состава, структуры авиачастей, системы управления ими, также изменились подходы к охране государствен-ной границы, выбору авиационной техники, обучению летного и инженерно-технического состава.

Реализация всего намеченного началась со сборов руководящего состава авиации ФСБ России, которые были проведены с 8 по 11 ноября 2004 г. на учебной базе отдельного транспортного авиационного полка погранвойск в Йошкар-Оле. Изменения, задачи, новые подходы к охране государственной границы и современные требования при их решении были доведены началь-ником Управления авиации ФСБ России полковником Н. Гавриловым до на-чальников региональных центров и командования авиачастей.

Несмотря на достаточно напряженную обстановку с финансированием авиации, авиационные отряды, выполняя приказ Директора ФСБ России, ак-тивно участвовали в полетах по охране Государственной границы и морской экономической зоны России. Причем стали летать даже там, где авиация Пограничных войск КГБ СССР и авиация ФПС России в свое время никогда не летала или летала крайне редко: на острова Земли Франса-Иосифа, Ново-

442 Глава VI

сибирские острова, в районы Северного и Южного полюсов, на самые высо-когорные аэродромы бывшего Советского Союза Мургаб и Хорог, в самые крайние и удаленные районы морской экономической зоны России в Тихом океане. Примерами могут служить агитационный полет пары вертолетов Ми-8 в мае 2005 г. на посадочную площадку полярников «Борнео», расположен-ную в центре Северного Ледовитого океана, в целях запуска аэростата над Северным полюсом в честь 60-летия Победы в Великой Отечественной войне; полет пары вертолетов Ми-8 с Директором ФСБ России.

Авиационные части ФСБ России продолжили свою службу по охране го-сударственной границы с Грузией. В 2002 г. за выполнение специального за-дания руководства ФСБ России при ведении контртеррористической опера-ции на Северном Кавказе Героями России стали полковник Н. Гаврилов и под-полковник Ю. Недвига. Члены их экипажей были награждены боевыми орде-нами. Спустя 15 лет после распада СССР, Президент России В. Путин в своем ежегодном обращении к Федеральному собранию сказал: «Впервые на 2005 год в российском бюджете нашлись и были запланированы финансовые средства на обустройство государственной границы самого напряженного ее Кавказ-ского региона, в том числе на российско-грузинском участке, где было по-строено 9 городков пограничных отрядов и около 70 пограничных застав».

Президент выразил уверенность, что через несколько лет совместно с дву-мя горными бригадами Министерства обороны и частями МВД России, погра-ничники надежно закроют южную границу государства. Это особенно важно в связи со строительством высокогорного курорта международного класса и подготовкой к проведению зимней олимпиады 2012 г. в Сочи.

Авиация ФСБ России качественно и профессионально обеспечивает опе-ративно-служебную и боевую деятельность не только пограничной службы, но и других управлений и служб ФСБ России. От этого востребованность авиации в выполнении трудных и почетных задач по охране государственной границы только возросла. Авиация всегда помогала, помогает, и будет помо-гать морским и сухопутным составляющим пограничной службы.

К нуждам авиации руководство ФСБ России относится с большим уваже-нием, и для выполнения поставленных задач делается все необходимое.

Авиация ФСБ России способна круглосуточно контролировать ситуацию на границах нашего государства, доставить в любой уголок нашей страны ру-ководящий состав, спецподразделения, перебросить материально-техниче-ские средства, в том числе технику для разминирования, что необходимо для борьбы с терроризмом и бандитизмом.

На сегодняшний день промышленность создает для силовых структур госу-дарства новые авиационные комплексы. И если ранее авиазвенья пограничных войск пополняли такие самолеты, как Ил-74, Ан-72, вертолеты Ми-8, Ми-24 и Ка-29, то сегодняшний день пограничной авиации - это Ка-226 и См-92 Т.

В России 61 тыс. км государственной границы. Она проходит и по южным рубежам, и по заснеженным северным просторам, и по горам, и по пустыням, и по лесам. Разные физико-климатические условия регионов страны создают

Авиация пограничных войск КГБ СССР к началу 1990-х гг.

Развитие пограничной авиации России в 1991-2005 гг. 443

в работе летчиков немало трудностей. Но авиаторы достойно выполняют по-ставленные задачи по охране рубежей России. Так, Директор ФСБ России Н. Патрушев и его первый заместитель - руководитель Пограничной служ-бы ФСБ России В. Проничев с помощью нашей авиации постоянно бывают в «горячих точках» Государственной границы России.

Авиаторы проявляют не только высокий профессионализм, но и лучшие боевые качества: мужество, храбрость и отвагу. Руководство ФСБ России вы-соко оценивают их труд. Сегодня в авиации ФСБ России служат Герои Рос-сийской Федерации генерал-майор Н. Гаврилов, полковники Ю. Недвига и В. Тарасов. Медалью «За заслуги перед Отечеством» II степени награждены полковник А. Соболев, подполковник А. Ладанюк; медалью «За отвагу» награ-жден подполковник Я. Дворецкий.

Событием большой значимости для авиаторов-пограничников в декабре 2005 г. явилось перебазирование 23-го Душанбинского отдельного авиационного полка ФСБ России из суверенного государства Таджикистан в г. Новосибирск. Это была последняя авиационная пограничная часть ФСБ России, которая в со-ответствии с договорами охраняла границы сопредельного государства. На тор-жественные проводы были приглашены представители главы администрации Республики Таджикистан, армейские и пограничные таджикские командиры, журналисты, действующие российские офицеры-пограничники и гости из Рос-сии, в том числе первые командиры-организаторы этого авиаполка в 1983 г.: Ф. Шагалеев, С. Быков, В. Сухов, В. Неробеев, А. Ефремов и др.

Покидая Республику Таджикистан авиаторы возложили венки к памятни-ку авиаторам-интернационалистам, на мемориальной плите которого выбиты 32 фамилии летчиков полка, погибших при охране и защите советско-афган-ской, а затем и таджикско-афганской границы. Были проведены торжествен-ное построение личного состава, проверка готовности воздушного эшелона к перелету по маршруту Душанбе - Новосибирск и наземного эшелона к от-правке поездом. Церемония прощания завершилась проходом вертолетов над аэродромом и территорией полка с развевающимися флагами обоих госу-дарств. Были оглашены приказы командования о присвоение воинских званий летчикам таджикско-афганской границы, вручены награды, подарки. На-строение у личного состава полка было праздничное. Впереди их ждал краси-вый сибирский город, новая граница и новые служебные задачи.

Выводы

1. Из афганской войны авиация пограничных войск вышла сильной и обновленной структурой. В ее 18 базовых авиационных частях, продуманно располо-женных вдоль всей Государственной границы бывшего СССР, имелось 418 единиц авиационной техники при 460 по штату. Соотношение авиационной техники, которое сложилось в период афганского десятилетия, было самым оптимальным: одна чет-вертая часть - самолеты Ан-26, Ан-72, Ил-76, Ту-134 и три четверти - вертолеты, все различного класса и предназначения. Вертолеты стали основным типом лета-тельных аппаратов и универсальным средством в охране, защите и обороне Государ-ственной границы СССР, причем, это были самые современные по тому времени типы

и модификации вертолетов - Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-27. Боевая готовность авиаци-онной техники даже за наисложнейший афганский период в среднем не опускалась ниже 85 %, а сразу после окончания афганских событий была более 92 %.

В начале 1990-х гг. авиационный отдел ГУПВ КГБ СССР как главный орган управ-ления авиации погранвойск усиленно занимался разработкой и внедрением новой авиационной техники в авиационные части погранвойск. Была проведена большая ра-бота:

во-первых, были освоены летным составом и получены в части новые средние транспортно-десантные самолеты ан-7 2 взамен выработавших свой ресурс самолетов Ан-24 и некоторых Ан-26;

во-вторых, на базе самолета Ан-72 была проведена большая работа по созданию и испытаниям первого патрульного или поискового самолета Ан-72П, т.е. доработано оборудование самолета для поиска и обнаружения типовых пограничных целей в уда-ленных морских районах государственной границы;

в-третьих, серьезная работа была выполнена по разработке тактико-технического задания и испытаниям оборудования нового патрульного самолета А-44 «Альбатрос», специально создаваемого для охраны 200-мильной морской экономической зоны СССР.

В то же время за десятилетний период, прошедший после афганских событий, бое-вая готовность авиационной техники по ряду объективных и субъективных причин, в среднем, снизилась с 92 до 45-50 %, т.е. упала практически в 2 раза.

2. Летный состав пограничной авиации после 1989 г. имел самый лучший за всю ис-торию существования авиации погранвойск уровень летной подготовки. Практически во всех авиачастях пограничных войск, в среднем около 90 % командиров вертолетов и самолетов были летчиками 1-го и 2-го класса. Подавляющее большинство из них име-ло опыт боевых действий и было допущено к десантированию личного состава и посад-кам с подбором посадочных площадок в высокогорной и пустынно-песчаной местно-стях. Летчики безукоризненно владели авиационным вооружением. В авиационных частях появилось много летчиков-снайперов, заслуженных военных летчиков СССР и России.

После распада Советского Союза и образования на его территории 15 самостоятель-ных независимых государств более 40 % авиационных частей, самолетов и вертолетов, наземной авиационной техники и летного состава авиации пограничных войск оказа-лись вне пределов России. В 11 российских авиачастях осталось не более 280 единиц авиационной техники. С большими трудностями пришлось создавать авиачасти на Го-сударственной границе России с новыми независимыми государствами.

Самый опытный в боевом отношении летный и инженерно-технический состав авиационных частей южных и юго-западных регионов государственной границы бывшего СССР остался в Казахстане, Таджикистане, Туркмении, Грузии, Украине и Прибалтике, т.е. за границами нашего государства. Начавшиеся дезинтеграционные процессы привели к увольнению большого количества подготовленного и уникально-го летного состава с громадным боевым опытом, а выпускники авиационных училищ ВВС и вновь набранные на службу в авиацию погранвойск летчики из других авиаци-онных структур не смогли компенсировать падение качества летной подготовки.

В результате к 2000 г. во всех авиачастях пограничных войск России всего только 40 % летного состава были летчиками 1-го и 2-го класса, а допущенных к посадкам на высокогорные площадки командиров вертолетов было и того меньше. Уровень летной подготовки авиации погранвойск упал более чем в 2 раза.

Авиация Пограничных войск КГБ СССР к началу 1990-х гг.

За героизм и мужество, проявленные при ведении боевых действий в пригранич-ных операциях в Таджикистане и Чеченской Республике, шесть летчиков погранич-ной авиации стали Героями Российской Федерации: полковник С. Липовой, подпол-ковники В. Тарасов, Ю. Ставицкий и Л. Константинов (посмертно), капитаны В. Стовба и И. Будай (оба посмертно). Большое количество летного состава авиационных частей были награждены орденами и медалями Российской Федерации.

3. В начале 1990-х гг. была создана вся необходимая инфраструктура для эффек-
тивного функционирования авиации погранвойск:

авиационная кафедра в стенах ведущего вуза пограничных войск - для повы-
шения квалификации руководящего летного состава авиационных частей погранвойск
и сухопутных и морских пограничных структур;

научно-исследовательский и испытательный отдел в составе Центра опера-
тивных пограничных исследований и Научно-исследовательского и технического
центра - для выработки авиационной пограничной политики и испытаний новой
авиационной техники и оборудования самолетов и вертолетов для авиации погран-
войск;

отдельный учебный авиационный центр - для переучивания летного состава
на новую авиационную технику;

школа младших авиационных специалистов - для подготовки прапорщиков,
сержантов и солдат для обслуживания и работы на авиационной технике.

В 1995 г. был создан Курганский авиационный институт ФПС России - для обуче-ния летчиков на самолетах и вертолетах, штурманов и авиационных инженеров пяти ведущих авиационных специальностей.

В 1988 г. был официально создан Совет ветеранов авиации пограничных войск Москвы и Московской области. Ветераны внесли достойный вклад в патриотиче-ское воспитание молодежи, оказание помощи тем ветеранам, которые в ней нуж-дались, способствовали передаче служебного и боевого опыта летного состава мо-лодому поколению, участвовали в изучении и написании истории авиации погра-ничных войск.

4. Впервые за время существования авиации пограничных войск в 1994 г. была раз-
работана и утверждена приказом Директора ФПС России официальная Концепция
строительства, развития и применения авиации пограничных войск на переходный
период 1995- 2005гг.

Согласно Концепции авиация является одним из трех видов пограничных войск и должна выполнять свои задачи во взаимодействии с сухопутными и морскими сила-ми. Она подразделяется на пять родов: разведывательную, морскую разведыватель-ную, транспортную, штурмовую и легкомоторную.

5. Выполняемые задачи и тактика применения авиации погранвойск в 1990-е гг.
постоянно видоизменялись и совершенствовались. Кроме традиционных и глав-
ных задач по охране Государственной границы и 200-мильной морской экономи-
ческой зоны России после афганской войны, авиации ФПС России пришлось ох-
ранять и защищать границу в «горячих точках» - в Таджикистане и на Северном
Кавказе. В этих регионах были созданы необходимые авиационные группировки
для выполнения наряду со служебно-боевыми задачами также и боевых задач по
десантированию личного состава и боевому применению авиационного вооруже-
ния с вертолетов в проводимых пограничных и специальных операциях. Но подго-

446 ^^ Глава VI

товка, организация и ведение пограничных операций и эффективность выполне-ния авиацией погранвойск этих не менее сложных, чем афганские боевые задачи, велась практически без учета афганского боевого опыта. Было восстановлено от-мененное в 1947 г. разрешение на применение бортового оружия с самолетов и вертолетов погранвойск по нарушающим режим государственной границы судам-нарушителям и судам-браконьерам, преднамеренно не желающим выполнять правила по отлову морепродуктов в 200-мильной морской экономической зоне России.

6. Строительство авиационных частей и соединений, системы управления авиаци-ей погранвойск в 1990-е гг. зависело от реорганизации самих пограничных войск и ор-ганов безопасности нашего государства. За 10 лет практически трижды изменялись структура управления, принципы подчиненности и организационно-штатная струк-тура авиации пограничных войск.

В 1992 г. было создано авиационное управление Комитета по охране Государ-ственной границы России, начальником которого и одновременно заместителем председателя этого комитета по авиации был утвержден генерал-лейтенант Н. Рохлов. Руководитель авиационной структуры пограничных войск получил властные полномочия, имел законное право отдавать приказания начальникам авиации пограничных округов и командирам авиачастей, мог на равных решать с начальниками войск пограничных округов вопросы грамотного и эффективного применения авиации и защищать свой летный состав в различных конфликтных ситуациях.

После создания в 1994 г. самостоятельной Федеральной пограничной службы РФ, в ее составе был сформирован Департамент авиации, начальником которого был ут-вержден генерал-лейтенант Ю. Шатохин.

В 2003 г. Указом Президента России пограничные войска вновь были возвра-щены в структуру ФСБ России. Авиация ФПС России стала вначале авиацией Пограничной службы ФСБ, а затем - авиацией ФСБ России. На базе авиационно-го подразделения в структуре ФСБ в 2004 г. было развернуто Управление авиа-ции ФСБ России, начальником которого был назначен Герой Российской Федера-ции генерал-майор Н. Гаврилов. В результате этой реорганизации расширились функции и объем выполняемых авиацией задач в интересах всех управлений и структур ФСБ России, изменились система управления, структура подчиненно-сти и организационно-штатная структура региональных авиационных центров и авиачастей.

В авиации ФСБ России вместо авиационных полков и отдельных авиаэскадри-лий появились объединенные и отдельные авиационные отряды; вместо структу-ры «авиация пограничного округа» или «авиация регионального управления по-гранслужбы» стали образовываться авиационные центры, отвечающие за кон-кретные административные единицы - федеральные округа Российской Федера-ции. Вместо прямого подчинения командиров авиачастей начальникам региональ-ных управлений погранслужбы ФСБ было введено прямое подчинение команди-рам авиационных центров, а через них - начальнику Управления авиации ФСБ России. Этими изменениями открывались резервы для повышения эффективно-сти работы и безопасности полетов обновленной авиационной структуры в ФСБ России.

Авиация Пограничных войск КГБ СССР к началу 1990-х гг.

поганичной авиац 447

7. Система подготовки летного состава в постсоветский период тоже претерпела существенные изменения.

В 1994 г. была создана Академия ФПС России, в 1995 г. - Курганский военный авиа-ционный институт ФПС России. Повышение квалификации руководящего летного со-става велось в стенах Пограничной академии ФСБ России, а обучение летчиков, штур-манов и инженеров - в Курганском военном авиационном институте. Спустя пять-шесть лет после организации ввуз был признан нерентабельным и не эффективным, и в 2005 г. был перепрофилирован.

В результате реформирования авиационной структуры внутри ФСБ России, к 2007 г. авиация пограничных войск стала востребованной, перспективной и развивающейся структурой в системе государственной безопасности России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

За годы существования авиации пограничных войск в сис-теме органов государственной безопасности СССР и Рос-сийской Федерации летный и инженерно-технический состав авиационных частей с честью преодолел все трудности и испытания, выпавшие на его долю в разные периоды нашей отечественной истории. В по-граничной авиации служили и служат более 20 Героев Советского Союза и Российской Федерации, более 40 летчиков были награждены орденом Лени-на, более 500 - орденом Красного Знамени, более 200 стали заслуженными военными летчиками и штурманами, более 30 стали генералами. Свои боевые награды авиаторы получили за конкретные боевые подвиги, описанные в этой книге.

За все локальные войны и -крупные вооруженные конфликты на государ-ственной границе в авиации погранвойск не было ни одного дезертира или предателя, никто не попал в плен, ни одного раненого или погибшего товари-ща не оставили пограничники противнику, где бы ни приходилось вести бое-вые действия и защищать государственную границу. Традиции, заложенные основателями авиации пограничных войск в начале ее формирования, живы и до сих пор: преданность своей стране и патриотизм, высокий летный про-фессионализм и самопожертвование.

В истории авиации погранвойск, кроме множества уникальных, неорди-нарных случаев и геройских подвигов на земле и воздухе случались аварии и катастрофы, имелись потери боевой техники и личного состава.

Объем выполняемых авиацией задач постоянно увеличивался. Тактика применения авиационных частей погранвойск в охране и защите Государст-венной границы СССР и Российской Федерации совершенствовалась. Кроме традиционных служебно-боевых задач по охране Государственной границы СССР авиация погранвойск выполняла сложные боевые задачи по борьбе с басмачеством на южных границах СССР в довоенный период, активно участ-вовала в боевых действиях с немецко-фашистскими захватчиками в период Великой Отечественной войны, с японскими милитаристами в ходе войны с Японией, боролась с бандеровскими бандами на западных границах СССР в послевоенный период, участвовала в крупном вооруженном конфликте на

Заключение 449

советско-китайской границе в конце 1960-гг. С середины 1970-х гг. к выпол-няемым задачам добавилась охрана 200-мильной морской экономической зоны нашей страны, а с начала 1980-х гг. - защита и оборона государствен-ной границы в «горячих точках» - в Афганистане, Таджикистане и Чечне. Авиачастями погранвойск постоянно выполнялись разведывательно-поиско-вые, десантно-транспортные и боевые или штурмовые задачи. Таким обра-зом, к концу афганских событий четко сложились три основных рода погра-ничной авиации - разведывательная, транспортная и боевая (штурмовая).

Тактика применения самолетов и вертолетов в охране и защите государ-ственной границы в различные периоды развития нашего государства раз-рабатывалась и осуществлялась соответственно решаемым авиационными частями погранвойск служебно-боевым и боевым задачам и созданной погра-ничниками инфраструктуре на базе своих пограничных соединений и частей, причем на каждом конкретном этапе она сильно зависела от возможностей авиационной техники и от уровня подготовки летного состава. От постоянных дозорных и разведывательно-поисковых полетов в целях обнаружения при-знаков нарушений государственной границы в первые десятилетия сущест-вования, авиационные подразделения и экипажи в настоящее время пере-шли к более эффективным вылетам для поиска и задержания конкретных нарушителей государственной границы и 200-мильной морской экономиче-ской зоны нашей страны.

За годы существования в авиации пограничных войск эксплуатировались более 55 типов летательных аппаратов от По-2 и Р-5, до самых современных самолетов типа Ан-74 и Ил-76; от вертолетов Ми-1 и Ка-15 до Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-27 и Ка-29. Самыми эффективными и незаменимыми для службы на границе оказались вертолеты, способные базироваться на заставах и ко-раблях, комендатурах и в пограничных отрядах, в горах, пустынях, лесах и в Арктике. Во взаимодействии с авиацией расширились возможности наземных и морских подразделений и частей в охране государственной границы.

Серьезной задачей авиации ФСБ России в настоящий период является создание гидроавиации для контроля и охраны громадных морских погра-ничных территорий России и малых экономичных летательных аппаратов для охраны протяженных сухопутных участков границы.

Базирование авиационных частей выбиралось и менялось руководством погранвойск, как правило, по служебной необходимости и по мере возникно-вения «горячих точек», ближе к государственной границе, где возникали слож-ные и крупные пограничные вооруженные конфликты: в 1920-1930-х гг. - на границах Средней Азии и Казахстана; в 1940-е военные годы - на западной границе СССР и на дальневосточных границах с Японией; в 1970-е гг. - на гра-нице с Китаем; в 1980-е гг. - на границе с Афганистаном; в 1990-е гг. - на гра-нице с Таджикистаном, а в настоящее время - Чечне и Дагестане.

Усиление одних авиачастей, как правило, происходило за счет уменьше-ния численности и сокращения других, а также за счет общей численности пограничных войск.

За многие годы на границе нашего государства была создана отлаженная авиационная пограничная инфраструктура, позволявшая эффективно вы-полнять служебно-боевые задачи по охране границы за счет посадочных пло-щадок и небольших оперативных аэродромов в пограничных отрядах, мор-ских бригадах, комендатурах и пограничных заставах.

Специфика службы авиации на границе потребовала и специальной подго-товки летного и инженерно-технического состава авиационных частей по-гранвойск. Однако опыт обучения летного и технического состава в погранич-ных авиационных училищах выявил их нерентабельность, слабую учебную и материально-техническую базу, малый налет часов и оторванность от совре-менных методик обучения летчиков, штурманов и авиационных инженеров в ВВСиМГА СССР и России.

В начале XXI в. центр тяжести угроз для Российской Федерации с воен-ных позиций переместился на экономические, террористические, экстреми-стские диверсии и тенденции, наркобизнес, незаконную миграцию и т.п

В условиях новых реалий Совет безопасности при Президенте России и руководители ФСБ России предложили Президенту России реформировать работу пограничной авиации, с учетом опыта в решении аналогичных задач береговой охраны других развитых экономических государств мира. После выхода в свет Указа Президента Российской Федерации от 11 марта 2003 г. авиация ФПС и ФСБ России стала единой авиацией ФСБ России и начала ра-ботать в интересах всех управлений Федеральной службы безопасности. Из-менилась структура управления и подчиненности: прямое управление со сто-роны Директора ФСБ России через начальника Управления авиации на ко-мандиров региональных авиационных центров и авиачастей и оперативное подчинение со стороны начальников региональных управлений ФСБ и управ-лений погранслужбы ФСБ России.

Расширились задачи, функции, права и ответственность авиация ФСБ России. В новых исторических условиях в авиации ФСБ России проведено ре-формирование структуры, накапливается опыт, совершенствуется мастерст-во в несении службы по охране государственной границы и морской экономи-ческой зоны нашей Родины и противостоянии всем возможным угрозам Рос-сийской Федерации.

Слово к читателю…………………………………………………………………………… 3

Становление и развитие авиации пограничных войск

Формирование и становление авиационных отрядов в пограничных войсках 10

Исторические предпосылки к созданию авиационных отрядов в погранвойсках -

Организационные мероприятия по формированию авиаотрядов в пограничных вой--
сках 20

Выбор авиационной техники для авиации пограничных войск 24

Боевая подготовка летного состава авиационных частей погранвойск 27

5. Подготовка авиационных кадров погранвойск в довоенный период 30

Участие авиационных отрядов погранвойск в довоенных вооруженных конфликтах на
Государственной границе СССР 34

Синьцзянские события на советско-китайской границе в 1933 г -

Борьба с остатками басмачества на южной границе СССР в Туркмении и Таджикистане

в середине 30-х гг, 35

Ликвидация басмачества на границе Казахстана с Китаем в 1937 г 37

Хасанские события в Приморье в июле-августе 1938 г 39

Участие авиации погранвойск в поисково-спасательных операциях в довоенный период... 42

Участие авиаторов-пограничников в спасении героев-челюскинцев -

Опыт применения самолетов связи в пограничных отрядах НКВД 44

Довоенные руководители пограничной авиации ОГПУ-НКВД СССР 46

Первые руководители пограничной авиации ОГПУ -

Назначение И. Чупрова начальником авиационного отдела ГУПВ НКВД СССР 51

Формирование отдельной авиационной бригады пограничных войск НКВД СССР 53

Организационные мероприятия по формированию отдельной авиабригады погранич--
ных войск НКВД -

Переучивание летного состава авиабригады погранвойск НКВД на новую авиации--
онную технику 58

Состояние дел в частях авиабригады погранвойск перед Великой Отечественной

Выводы 64

Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР в годы

Великой Отечественной войны

Боевая деятельность авиационных частей погранвойск на западных границах СССР в на--
чальный период Великой Отечественной войны 66

Служебно-боевая деятельность 10-й Гродненской отдельной авиаэскадрильи 67

Служебно-боевая деятельность 11-й Сааремской отдельной авиаэскадрильи -

Служебно-боевая деятельность 6-й Коктебельской и 7-й Одесской отдельных авиа-
эскадрилий 70

Работа Управления и штаба авиабригады по организации служебно-боевой дея-
тельности авиачастей на Государственной границе СССР 71

Боевая деятельность 1-го истребительного авиаполка погранвойск в битве за Мо-
скву 79

Боевая деятельность 1-й отдельной транспортной авиаэскадрильи в начале войны

и 1-го отдельного авиационного полка погранвойск в ходе войны 82

7. Специальное задание командования НКВД СССР 89

Участие авиационных частей погранвойск в охране южных, восточных и дальневосточных
участков Государственной границы СССР в период войны 90

Служебно-боевая деятельность 4-го Марыйского отдельного авиационного полка 91

Служебно-боевая деятельность 8-й Ташкентской отдельной авиационной эскадрильи... 92

Служебно-боевая деятельность 3-й Алма-Атинской отдельной авиационной эскад-
рильи 94

Служебно-боевая деятельность 3-го Нерчинского Краснознаменного отдельного авиа-
ционного полка 95

Служебно-боевая деятельность специального 7-го Нерчинского отдельного авиа-
полка (будущего 9-го Сахалинского отдельного морского авиаполка) 96

Служебно-боевая деятельность Хабаровской отдельной авиационной эскадрильи 98

Служебно-боевая деятельность 5-й Владивостокской отдельной морской авиаэскад--
рильи 100

8. Служебно-боевая деятельность 2-го Камчатского отдельного морского авиаполка 101

Участие авиационных частей погранвойск НКВД СССР в войне с империалистической Япо--
нией 104

Боевые действия 3-го Нерчинского Краснознаменного отдельного авиаполка 105

Боевые действия 8-го Хабаровского Краснознаменного отдельного авиаполка 107

Боевые действия специального 7-го Нерчинского отдельного авиаполка -

Боевые действия 5-й Владивостокской отдельной морской авиационной эскадрильи 109

Боевые действия 2-го Камчатского отдельного легкобомбардировочного морского
авиационного полка -

Летчики-пограничники, ставшие Героями Советского Союза в Великой Отечественной войне 114

Виктор Максимович Голубев -

Лев Александрович Говорухин 115

Александр Дмитриевич Рыхлов 116

Геннадий Васильевич Писарев 117

Иван Иванович Мещеряков -

Николай Куприянович Делегей 118

Алексей Петрович Маресьев -

Анатолий Иванович Володин 119

Юрий Антонович Добровольский 120

Алексей Петрович Мартынов 122

Иван Назарович Мартыненко -

Иван Васильевич Маслов 123

Анатолий Иванович Мирович 124

Николай Иванович Майков 125

Михаил Андреевич Живолуп -

Алексей Иванович Киреев 127

Иван Андреевич Мешков -

Кузьма Васильевич Новоселов 128

Иосиф Кузьмич Сачко 129

Василий Иванович Ткаченко и Сергей Александрович Блинников -

Выводы.... 130

Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства

1946-1979 гг.

Сокращение авиации пограничных войск в послевоенный период и уменьшение ее роли в
охране Государственной границы СССР 132

Участие авиационных частей погранвойск в борьбе с бандитизмом в западных при-
граничных районах СССР в первые послевоенные годы -

Применение трофейных немецких самолетов при охране Государственной грани--
цы СССР 141

Назначение Н. Сергеева начальником авиационного отдела ГУПВ МВД СССР в 1946 г.,
и его работа по внедрению и освоению новой авиационной техники в первое после-
военное десятилетие 146

Структурные изменения и особенности применения авиации погранвойск в охране
государственной границы в послевоенный период 150

Деятельность генерала И. Чупрова в послевоенный период. Численное сокращение
авиации погранвойск в начале 60-х гг 161

Постоянный рост и повышение роли авиации погранвойск в охране Государственной гра--
ницы и 200-мильной морской экономической зоны СССР с середины 60-х и в 70-е гг 166

Назначение А. Володина начальником авиационного отдела Главного управления
погранвойск МВД СССР в 1963 г -

Участие авиационных частей погранвойск в даманских и желаношкольских собы-
тиях на советско-китайской границе в конце 60-х гг. Послевоенная история 11-го
Владивостокского отдельного авиационного полка и 16-й Хабаровской отдельной
авиаэскадрильи 171

Служебно-боевая деятельность 11-го Владивостокского отдельного авиационного полка 175

Служебно-боевая деятельность 16-й Хабаровской отдельной авиационной эскадрильи 177

Повышение роли и значимости авиации в охране Государственной границы и 200-мильной
морской экономической зоны СССР в 60-70-е гг 178

1. Охрана арктических рубежей Отечества. История Воркутинского отдельного авиа-
ционного полка -

2. Примеры применения авиации погранвойск в арктическом регионе 182

Катастрофа вертолета Ми-26 в районе о. Большевик архипелага Северная Земля 184

Спасибо «Ласточке» 186

Применение тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 Камчатского авиаполка 187

Командировки на северный Кавказ 188

Задержания летчиками Камчатского авиаполка морских браконьеров в 200-мильной

морской экономической зоне с применением бортового оружия с самолетов и верто--
летов 189

Участие полка в ликвидации землетрясения на севере Сахалина 190

Авиационные сахалинские происшествия 191

Незваный «гость» 193

Операция «Мужество» 194

Испытание на прочность 195

Посещение Арктической эскадрильи начальником Центра подготовки космонавтов 196

Назначение командиром Арктической авиачасти подполковника А. Черского 197

Связи летчиков арктической границы с деятелями искусства 199

6. Переучивание летного состава авиации погранвойск в 70-80-е гг. на турбовинтовую
авиацию. История Тбилисского отдельного учебного авиационного полка 200

Каспийский пловец 204

Будем атаковать 205

Помогла смекалка и выдержка -

Черноморский нарушитель границы на резиновой лодке 206

7. Охрана 200-мильной морской экономической зоны СССР 207

8. Послевоенная история 15-го Камчатского Краснознаменного авиационного полка 212

454 Оглавление

9. История 16-го Сахалинского отдельного авиационного полка 216

Перебазирование авиачасти с Озерска в Южно-Сахалинск 218

Назначение Н. Рохлова начальником авиационного отдела ГУПВ КГБ СССР в 1977 г.
и учебные сборы руководящего летного состава авиации погранвойск в 1978 г. в Вор--
куте 220

История формирования, боевой путь и традиции Шереметьевского отдельного

авиаотряда специального назначения погранвойск 224

Выводы 231

Портреты авиаторов 1950-1970 гг.

Георгий Сергеевич Ионесян 234

Николай Иванович Туманов 237

Владлен Михайлович Бевзо 240

Александр Николаевич Евдокимов 241

Александр Иванович Кунаев 247

Александр Яковлевич Валаев 250

Валерий Борисович Мозгунов 252

Василий Ефимович Мироненко 254

Игорь Борисович Воронов 255

Алексей Фадеевич Чураков 257

Иван Петрович Романюк 260

Анатолий Яковлевич Пальчун 262

Вячеслав Иванович Сухов 267

Юрий Александрович Мирошниченко 269

Владимир Валерьевич Таланов 273

Владимир Михайлович Пономарев 280

Анатолий Пантелеевич Ветошников 284

Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне

Опыт боевых действий авиации погранвойск в афганских пограничных операциях 294

Авиационная группировка погранвойск на границе с ДРА -

Тактика действий и возможности противника по поражению вертолетов 296

Способы проведения пограничных операций и задачи, выполняемые авиацией в них 297

Физико-географические условия районов боевых полетов 298

Результаты боевой деятельности авиации погранвойск 300

Уровень подготовки летного состава авиачастей погранвойск 301

Боевая готовность авиационной техники 302

Подготовка авиации погранвойск (авиации пограничного округа) к ведению погра--
ничных операций по ликвидации незаконных вооруженных бандформирований 304

9. Ведение боевых действий авиацией погранвойск в пограничных операциях 308

Служебно-боевая деятельность летного состава пограничной авиации в ходе ведения боевых
действий в ДРА 312

Ведение боевых действий в 1979-1981 гг -

Ведение боевых действий в 1982-1986 гг 317

17-й Марыйский Краснознаменный отдельный авиационный полк -

23-й Душанбинский ордена Красной Звезды отдельный авиационный полк 330

10-й Алма-Атинский отдельный авиационный полк и 19-я Уч-Аральская отдельная

авиационная эскадрилья 354

3. Боевые потери летного состава авиационных частей погранвойск в ходе боевых дей--
ствий в Афганистане 369

Потери летного состава «при исполнении служебных обязанностей» 376

Организация ведения боевых действий авиацией пограничных войск на террито-
рии ДРА 378

На Крутихинских буграх 383

Выводы 386

Авиация пограничных войск КГБ СССР к началу 1990-х гг. Развитие

пограничной авиации России в 1991-2005 гг.

Перевооружение авиачастей погранвойск в конце 1980 - начале 1990-х гг 389

Разработка Концепции строительства, развития и применения авиации в охране
Государственной границы и морской экономической зоны Российской Федерации 402

Деятельность авиационной кафедры ведущего вуза погранвойск, отдельного учебно-
го авиационного центра погранвойск «Кочубеевское» и Курганского военного авиа-
ционного института ФПС России 412

Отдельный учебный авиационный центр погранвойск «Кочубеевское» 417

Курганский военный авиационный институт ФПС России 420

4. Борьба с бандитизмом, терроризмом и наркотрафиком на границе Таджикистана

с Афганистаном в постсоветский период 422

5. Участие авиации пограничных войск в боевых действиях в Чеченской Республике и

на границе с Грузией 428

Пограничная авиация в 1996-2005 гг 432

Совет ветеранов авиации пограничных войск 435

Формирование и становление авиации ФСБ России 439

Выводы 443

Заключение 448

Владимир Сергеевич КРЫЛЬЯ ГРАНИЦЫ

Новиков История авиации ФСБ России

Издательство «Граница»ГРАНИЦА 2008 ББК 67.401.212 Н73 Новиков В.С. Н 73 Крылья границы : Историко-документальный... Владимир Сергеевич КРЫЛЬЯ ГРАНИЦЫ Новиков История авиации ФСБ России Издательство «Граница» 101000, Москва , Главпочтамт...

У авиации ФСБ 85-летняя история. Свое начало она берет в 1923 году как авиация спецорганов. Алексей Маресьев и Марина Раскова, Илья Чупров и Леонид Константинов — лучшие ее представители.

В 1929 году авиаторы спецорганов принимали активное участие в советско-китайском конфликте на К.В.Ж.Д., воевали с басмачеством, погибали в советско-финской войне, сражались в Великую Отечественную. Поддерживали партизан и возили руководство страны на Тегеранскую конференцию. Спецзадания за рубежом, карибский кризис, перевозка литерных пассажиров, нелегкая служба по охране государственных границ, война в Афганистане, боевые действия в Чечне, экстремальные операции на Северном и Южном полюсах… Что бы авиация ФСБ ни делала и как бы ни называлась, она всегда обеспечивала безопасность страны.

Любое государство не может обойтись без спецслужб. Если спецслужба хочет быть сильной, она должна быть технически оснащенной. Одним из таких важнейших технических видов оснащения является авиационная составляющая. Сегодня авиационная составляющая ФСБ насчитывает около 300 воздушных судов и рассредоточена вдоль нашей государственной границы, обеспечивая охрану и безопасность страны. В последнее время она активно участвует в борьбе с терроризмом в специальных операциях.

Основные задачи:

Наблюдение с целью недопущения экономических и других провокаций и террористических актов против нашего общества;

Быстрое обнаружение и обезвреживание террористов;

Доставка и воздушная поддержка команд «Альфа» и «Вымпел».

Авиация ФСБ ни в коей мере не дублирует и не подменяет другие виды авиации силовых ведомств. Бок о бок выполняя специальные операции,

она дополняет нашу армейскую авиацию. Главный лозунг воздушного спецназа — выполнять задачи «не количеством, а качеством».

Техника

На вооружении Управления авиации ФСБ обычные самолеты и вертолеты, единственное отличие в оборудовании. Даже такие легкие вертолеты, как Ка-226, «Ансат», самолет «Финист» и абсолютно мирная машина Ми-8 со специальной начинкой способны сыграть огромную роль в этой сложной работе.

По словам руководства, «одним вертолетом можно выполнить то, что не сможет выполнить целая дивизия». Специальное оборудование необходимо, чтобы иметь преимущество на полшага перед противником. Сегодня авиация ФСБ располагает самыми неожиданными средствами обезвреживания террористов. Чего стоит перехват похода банды Гилаева из 300 сабель на Сухуми в 2001 году и ряд других операций, о которых пока рано говорить.

Какой будет авиация специального назначения ФСБ? Принята специальная программа, утверждена и согласована концепция авиации ФСБ. Определились с типами винтокрылой техники. По результатам различных научно-исследовательских работ право на существование получили пять типоразмеров: легкие двухместные; 6—8-местные; 10—12-местные; категория Ми-8/38 и Ми-26. Что касается беспилотной техники, БПЛА будут широко использоваться, когда степень развития техники позволит обходиться без человеческого интеллекта на борту. Зачем посылать человека туда, где велика вероятность боевого повреждения, в такие техногенные катастрофы, как Чернобыль, да и на бескрайних просторах роботы вполне способны выполнить воздушный мониторинг, не причинив ущерба.

Однако новые беспилотные и пилотируемые летательные аппараты (ЛА) должны появиться «де юре» — пройти испытания и сертификацию. К сожалению, за последние 17 лет не прошел испытания ни один тип ЛА. ФСБ, МВД, МЧС и даже Газпрому нужны специальные воздушные суда. Сложилась странная ситуация: государство выделяет денежные средства, но купить можно лишь военную или гражданскую технику, разработанную для других боевых условий или пассажирских перевозок. Зачем обучать курсантов на тяжелом Ми-8?

«Сегодня нам предлагают брать, что есть, а мы не можем брать, что есть, я должен заказывать то, что нужно ведомству, и получить это. Нужно восстановить роль заказчика, и тогда появятся военные, гражданские и специальные ЛА. У специальной авиации есть свои наработки, а заказчика нет».

Видя эти и другие объективные проблемы, руководство авиации ФСБ предложило Президенту Российской Федерации создать авиацию специального назначения (МВД, ФПС, МЧС, ФТС), которая не будет перевозить коммерческих пассажиров, а генеральным заказчиком по всестороннему согласию было предложено ФСБ. «Мы считаем, что должна быть государственная, гражданская, экспериментальная и авиация специального назначения. Такой широкий спектр позволит нам найти пути выхода российского авиапрома из затянувшегося кризиса».

Кадровая политика

Закрытость, собственная школа, престижность службы (это видно по потоку желающих после окончания учебных заведений) позволили авиации ФСБ за счет привлечения лучших сохранить высокопрофессиональные летные и технические кадры. Однако общая кадровая проблема присуща воздушному спецназу и вызывает озабоченность. Основное направление совершенствования подготовки кадров сегодня — формирование единой системы подготовки. Вот как об этом говорит руководство. «Летчики должны разговаривать на одном языке, заканчивать одни учебные заведения (по этой причине закрыли летное училище в Кургане и авиационный факультет при Академии пограничных войск), летать по одним документам. У нас — одно небо».

Итак, авиация ФСБ — это неотъемлемая составляющая авиации силовых ведомств, которая играет ключевую роль в защите интересов и обеспечения безопасности нашего государства. И наша общая задача, чтобы она была всесторонне подготовлена к выполнению самых сложных заданий.

АВИАЦИОННЫЙ СПЕЦНАЗ

Дикая, горная территория Чечни, практически не контролируемая федеральными войсками, и вдруг - винтокрылая машина с президентом. Несколько человек охраны, не прекращающий держать обороты вертолет. И алые гвоздики, которые Владимир Путин укрепляет в форме креста - на ветках и у основания ствола искалеченного осколками и пулями дерева. Так глава российского государства, прилетев в 2001 году в зону гибели 6 й роты псковских десантников, почтил их память. И их подвиг.

«ФИНИСТ» ЯСНЫЙ СОКОЛ

По сути, это был один из самых дерзких поступков Путина, который, в полной мере полагаясь на профессионализм своих бывших коллег по Системе, счел для себя необходимым возложить цветы на то место, где приняли свой последний бой 96 русских солдат и офицеров. Видеоотчет об этом знаковом событии вообще не попал в прессу и не стал достоянием общественности, оставшись, до времени, в архиве Управления авиации ФСБ - структуры, отметившей 14 августа 2008 года 85 летие авиационного спецназа органов госбезопасности. Трагические события в Южной Осетии полностью заслонили эту дату.

Основные торжества прошли далеко от Москвы на территории базы Авиации ФСБ, расположенной в поселке Савино Республики Марий Эл. Из Москвы сюда прилетели первый заместитель директора ФСБ, руководитель Пограничной службы Владимир Проничев, начальник Управления авиации ФСБ генерал-лейтенант Николай Гаврилов и большая группа ветеранов авиаторов. Среди почетных гостей - первый командир отряда «Витязь» Герой России Сергей Лысюк. Ну и, конечно, многочисленная пресса.

«Сотрудники авиационных подразделений порой в экстремальных условиях действий выполняли свой служебный и гражданский долг, проявляли мужество и героизм, на высоком профессиональном уровне решали поставленные задачи по обеспечению безопасности страны. Их подвиги навсегда вписаны в историю российской авиации», - говорится в поздравлении директора ФСБ генерала армии Александра Бортникова, который пожелал авиаторам успехов в службе, крепкого здоровья, летного долголетия, счастья и благополучия.

Со словами приветствия выступили генеральные конструкторы - фирмы «Камов», вертолета «Ансат» и самолета «Финист», а также заслуженный летчик-испытатель, Герой России Квочур Анатолий Николаевич.

После праздничного митинга состоялись демонстрация авиационной техники, выступления пилотажных групп, а также показательные выступления парашютистов. Участники торжеств смогли осмотреть гражданский самолет СМ-92Т «Финист» - элегантного турбовинтового красавца, весь облик которого воплощает контрастное сочетание скорости и мощи с высокой проходимостью «по земле и небу». Недавно он прошел сертификацию и в августе приступил к выполнению полетов по охране российско казахстанского участка. В дальнейшем эта современная машина на восемь пассажирских мест будет использоваться и на других направления, чтобы все наши заставы были охвачены авиацией. Доставка почты, личного состава, эвакуация больных и раненых, обеспечение обзора границы с воздуха - таковы функциональны задачи «Финиста», способного садиться на грунтовые аэродромы и неподготовленные площадки.

Здесь же, на территории базы, был открыт мемориальный комплекс летчикам КГБ, отдавших свои жизни в Афганистане в период с 1979 го по 1989 год. Три вертикальных элемента, символизирующие части погибшего летательных аппаратов, соединенные между собой на высоте Георгиевской лентой. В основании памятника - пятиконечная звезда с «вечным огнем». И две шеренги мраморных плит с 54 фамилиями.

В основу композиции легли наиболее ценные фрагменты памятника, находившегося на туркменской авиабазе Мары (она расположена в 60 километрах к северу от афганской границы в долине реки Мургаб), которую также иногда называют досоветским названием Мерв, и вывезенного оттуда, согласно достигнутой договоренности, в Россию. Открыли мемориал два Героя России - Владимир Проничев и Николай Гаврилов.

Все пятьдесят четыре наших летчика зачислены в вечные списки погибших авиаторов, защитивших интересы своего Отечества, - подчеркнул первый заместитель директора ФСБ.

Почетное право возжечь «вечный огонь» было предоставлено легендарному человеку - генерал-лейтенанту запаса Рохлову Николаю Алексеевичу, который в течение 10 летней Афганской войны руководил авиацией Пограничных войск КГБ СССР.

СОВЕТСКИЙ ПЕРИОД

История авиации органов безопасности начинается в далеком 1923 году, когда 14 августа был подписан приказ главного политического управления (ГПУ) СССР «О формировании авиационных звеньев для войск ГПУ». В подразделения, находившиеся в Средней Азии, было направлено несколько лучших по тому времени самолетов. Тогда же для подготовки летного состава был произведен отбор сорока слушателей Высшей пограничной школы. Это было началом зарождения чекистской авиации, однако как таковая она была создана лишь в начале 30 х годов, а до этого в основном использовались авиационные подразделения Красной Армии.

Авиаторы-чекисты активно помогали наземным подразделениям, обеспечивали их оружием, боеприпасами, продовольствием и водой, проводили разведывательные полеты, оказывали огневую поддержку подразделениям, ведущим операции по ликвидации банд, совершали санитарные и связные полеты в труднейших метеорологических условиях Памира и Тянь-Шаня, казахстанских степей и туркменских пустынь. В 1929 они принимали активное участие в советско-китайском конфликте на КВЖД.

Особая боевая веха - Средняя Азия. В 1920 е годы на сопредельной с Таджикистаном территории действовали банды басмачей, возглавляемые Ибрагим-беком. На деньги бухарского эмира и с помощью англичан ему удалось разными путями собрать вокруг себя около 30 тысяч сабель. Повстанцы осаждали малочисленные красноармейские гарнизоны, нападали на отряды милиции, уничтожали советские учреждения, разрушали транспорт и телеграфную связь.

Весной 1931 года трехтысячная армия Ибрагим-бека перешла границу со стороны Афганистана и вторглась в пределы Таджикистана. Первые удары басмачей приняли на себя «зеленые фуражки», подразделения войск ОГПУ. Местные жители стали оказывать помощь пограничным отрядам и частям Красной Армии. Передвижение банд фиксировалось активистами отрядов добровольцев. Информация быстро передавалась в оперативные группы ОГПУ и штабы войсковых частей.

Обладая точными данными о передвижении опасного и мобильного противника, что подтверждалось данными авиационной разведкой, объединенные отряды пограничников и добровольцев Таджикистана и Узбекистана, части Красной Армии при поддержке авиация разбили главные силы басмачей. В ходе боев авиаторы наносили бомбовые удары и вели пулеметный огонь.

Таким образом, уже в период своего становления авиация ОГПУ оказывала неоценимую помощь сухопутным частям в их боевых действиях. Однако отсутствие у полевых командиров опыта использования самолетов при проведении боевых операций приводило к тому, что их возможности недооценивались.

21 июля 1932 года на основе опыта применения самолетов ВВС принимается постановление Совета труда и обороны (СТО) о создании в Пограничных войсках авиационных отрядов. В ноябре того же года был утвержден план формирования летных частей Главного управления пограничной и внутренней охраны ОГПУ на 1932 1934 годы. В соответствии с ним к концу 1932 го были сформированы первые отдельные отряды в Алма-Ате, Тбилиси, Ташкенте, Минске, а в 1933 году - еще семь в городах: Акмолинск, Петропавловск Камчатский, Нагаево, Хабаровск, Казалинск, Ташауз, Владивосток (морской авиаотряд). К осени 1935 года создаются эскадрилья в Москве и авиаотряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Мары (Туркменской ССР), на ст. Белая в Забайкальском пограничном округе, на Сахалине, в Иркутске, Мурманске, Архангельске, а также звено в бухте Провидения.

Во время Великой Отечественной войны авиация органов безопасности с честью оправдала свое боевое предназначение. Она выполняла специальные задания правительства, осуществляла обеспечение партизанских и диверсионных отрядов, охраняла тылы. Многие экипажи, направленные в военно-воздушные силы Красной Армии и флота, героически сражались во фронтовом небе, одно из свидетельств тому - двадцать шесть летчиков, удостоенных звания Герой Советского Союза.

В последующие годы в послужном списке авиаторов КГБ спецзадания за рубежом, Карибский кризис, перевозка литерных пассажиров, нелегкая служба по охране государственных границ, боевые действия в Афганистане (места временной дислокации - Мары, Душанбе и Алма-Ата) и Таджикистане.

БОРЬБА С ТЕРРОРИЗМОМ

После того, как Советский Союз стал достоянием истории, а Комитет государственной безопасности прекратил существование, авиация «зеленых фуражек» отошла к Федеральной пограничной службе. И хотя спецслужбы без авиации - это нонсенс, возможность исправить подобное, явно ущербное положение дел, появилась только на излете десятилетия.

В 1999 году была создана комиссия для создания собственной авиации ведомства на Лубянке. Ее возглавил бывший сотрудник «Альфы» и «Вымпела» Владимир Сергеевич Козлов, в ту пору начальника Организационно-оперативного управления Департамента по защите конституционного строя и борьбе с терроризмом ФСБ. Фактически же инициатором создания управления стал нынешний первый заместителя директора ФСБ Владимир Егорович Проничев. Меньше чем за полгода были решены юридические и правовые вопросы, и в феврале 2000 года, по словам авиаторов, «мы уже полетели на своих крыльях выполнять специальные задания».

«То, что не является никаким секретом - это наша работа с «Альфой» и «Вымпелом», - говорил в 2002 году газете «Спецназ России»» один из руководителей Управления авиации ФСБ. - Мы доставляем их месту проведения спецопераций. И это не просто грузопассажирские рейсы. Работа с элитными подразделениями спецназа - особая статья. Вовремя прибывший на место спецназ может спасти человеческие жизни. Так было в Лазаревском, в Минводах. Уникальную операцию мы провели, когда террорист угнал Ту-154 из Махачкалы в Баку, а потом и в дальнее зарубежье. «Совершенно случайно» мы оказались рядом с самолетом террориста, и уже через шесть часов сам самолет, террорист и все пассажиры были возвращены на Родину».

11 марта 2003 года последовал долгожданный Указ президента России Владимира Путина, согласно которому была воссоздана авиация ФСБ, действующая в интересах всех служб, включая «зеленых фуражек».

Нынешнее поколение авиаторов ФСБ, находясь в состоянии постоянной боевой готовности, вносит весомый клад в борьбу с терроризмом и охрану рубежей, экономических интересов на море; оно в состоянии выполнять разведывательные, огневые, транспортные и иные специальные задачи. Сотрудникам управления, в котором несут службу несколько Героев России, удаются операции, которые по сложности и уникальности зачастую не с чем сравнить. Увы, но о большинстве из них станет известно, видимо, очень и очень нескоро. «Авиация спецназа» - так себя называют эти люди, тесно работающие с Центром специального назначения ФСБ, «Альфой» и «Вымпелом».

Согласно информации, проходившей в открытой печати, авиационная составляющая ФСБ начитывает порядка трехсот воздушных судов и большей частью рассредоточена вдоль границы, обеспечивая охрану и безопасность нашей страны. В последние годы, как уже подчеркивалось, авиаторы ФСБ самым активным образом участвуют в борьбе с международным терроризмом.

Основные задачи Управления авиации ФСБ можно свести к трем базовым позициям. Во-первых, это проведение авиационной разведки с целью недопущения разнообразной преступной деятельности, включая расхищение биоресурсов. Во-вторых, быстрое обнаружение и обезвреживание террористов. В-третьих, доставка и воздушная поддержка спецназа ФСБ.

Проводя борьбу с терроризмом, спецслужбы не мыслят себя без поддержки авиации, что сказывается на повышении мобильности (как руководящего состава, так и сил быстрого реагирования - Центра специального назначения ФСБ), оказании санитарной помощи спецназу и пограничникам, переброске вооружения, материальных ценностей и людских ресурсов. Стоит особо подчеркнуть, что авиация ФСБ ни в коей мере не дублирует или, скажем, подменяет летные подразделения армии и других силовых ведомств. Главный лозунг воздушного спецназа - выполнять задачи не количеством, а качеством.

На вооружении Управления авиации ФСБ находятся на первый взгляд обычные модели, отличие - в их оборудовании. Даже такие легкие вертолеты, как Ка-226, обладающий самым низким уровнем шума и небольшими габаритами, «Ансат», самолет «Финист» или абсолютно мирная машина Ми-8 (со специальной начинкой) способны сыграть огромную роль при выполнении поставленных задач. Также закупаются летательные аппараты новых модификаций или типов, которые оборудуются современной теле, радиолокационной и тепловизорной аппаратурой. Применяются, по ситуации, беспилотники, аэростаты и дирижабли.

НОВАЯ СТРУКТУРА

В настоящее время из состава региональных пограничных управлений выведены авиационные части, имеющие войсковую структуру. Теперь они подразделяются на объединенные (большая категория) и отдельные авиаотряды (меньшая категория). Например, одной из таких единиц является Четвертый авиационный отряд, образованный в Челябинске в 1999 году на базе выведенного из Оперативной группы ФПС в Киргизии вертолетного звена, - этот отряд оперирует на территории от Волги до Сибири.

Как отмечают специалисты, штатная реорганизация назрела уже давно. Еще в 1985 году руководство авиации Погранвойск КГБ СССР предлагало вывести летные полки и эскадрильи из подчинения командования пограничных округов, сделав их частью центрального подчинения. Причина - нецелевое и неэффективное использование авиации на местах. Сейчас это решение наконец то принято, осуществлен постепенный переход от войсковой структуры на стандарты спецслужб.

Внутри отрядов структура осталась прежней: эскадрилья, звенья, экипажи. В регионах частями управляют авиационные центры. Поскольку авиация является наукоемкой, технически совершенной частью спецслужб, решено было полностью отказаться от военнослужащих срочной службы на вспомогательных участках работы. Что касается летчиков Управления авиации ФСБ, то они профессионалы высочайшей квалификации - люди одаренные люди с чувством обостренной ответственности, имеющие большой опыт и высокую моральную мотивацию.

«Мы ведь не только повышаем эффективность действий нашего спецназа, но и причастны к тем операциям, которые он проводит, - еще раз процитируем собеседника газеты «Спецназ России». - Этим то наша авиация и отличается от любой другой. Простой вопрос: для чего создавать собственное управление, если можно было бы обратиться в «Аэрофлот» или ВВС? У нас собственная, особенная подготовка. И она отчасти связана с тем, что мы обогащаем свой опыт за счет нашего же спецназа. Это физическая, боевая, специальная подготовка. Ну и, конечно, совершенно особая ментальность. Сознание спецназовца, его постоянная готовность выполнить задачу уникальной сложности есть особое состояние, которое передалось нам. Без этого внутреннего ощущения ты просто водитель вертолета. Поэтому наши экипажи вполне в состоянии трое суток работать, не покидая кабины машины, и оставаться не просто на ногах, но и быть при этом вполне работоспособным.

Субботы, воскресенья, праздники для наших летчиков - самые напряженные дни дежурства. Чаще всего не приходится даже давать команду на тревожный сбор. Ребята научились правильно смотреть телевизор и слушать радио. Ты еще только получаешь задачу, а летный состав, инженеры, техники - уже на боевых постах. Это означает полную сосредоточенность и осознание того, что кроме тебя эту работу никто не сделает…»

Однажды в Чечне имел место такой случай. Сотрудники управления, используя свои особые приемы обнаружения противника, нанесли огневое поражение - прицельно, эффективно. Утром попросили авиаторов другого силового ведомства осуществить контрольный удар по цели. Они прилетели, но объект вообще не смогли обнаружить. И это днем! Имея координаты, отработали по квадрату и все. Другой характерный пример: за две ночи вылета боевого вертолета ФСБ по документальным и перепроверенным данным было уничтожено 150 боевиков, лагерь и два схрона.

Впрочем, если кому то покажется, что авиаторы ФСБ только и делают, что постоянно выполняем сложные задачи, то это будет неверным. В боевых же и экстремальных условиях все их действия - просчитанные, продуманные, стократ подстрахованные. Так и должно быть в такой структуре, как ФСБ. Правильно организованная работа, где не бывает «авось» и даже намека на разгильдяйство и самоуверенную отвагу.

В январе 2008 года Авиация ФСБ провела уникальную операцию по высадке спецназа на высшей точке Европы - вершине горы Эльбрус на Северном Кавказе. В рамках летно-тактических учений 6 января здесь приземлился вертолет Ми-8 с группой сотрудников Центра специального назначения во главе с директором ФСБ Николаем Патрушевым.

А на прошедших в декабре 2007 - январе 2008 года учениях отрабатывалось взаимодействие ЦСН и Авиации ФСБ при решении антитеррористических задач зимой в условиях высокогорья. Согласно плану, с различных аэродромов в заданное время стартовали самолеты и вертолеты с группами спецназа, которые в назначенное время прибыли в условленные места Северного Кавказа. Операция проводилась в условиях, приближенных к боевым.

БРОСОК НА ЮЖНЫЙ ПОЛЮС

Уместно вспомнить, что Герой России генерал-лейтенант Николай Гаврилов в январе 2007 го находился за штурвалом одного из двух вертолетов Ми-8МТВ-2 (доработаны по специальным техническим условиям - работа при низких температурах и в плохих условиях навигации), которые успешно достигли Южного полюса. Участники перелета подняли здесь флаг России. Одной из интриг этой экспедиции было участие в ней директора ФСБ России Николая Патрушева, Владимир Проничев. Вместе с ними были заместитель председателя Государственной Думы Герой России Артура Чилингарова и руководитель Росгидромета Александр Бедрицкий. Всего около двадцати человек. Иностранные полярники не верили, что этот полет вообще может состояться.

Готовясь к экспедиции, вертолеты оснастили дополнительными топливными баками, системой спутниковой навигации ГЛОНАСС-NAVSTAR, метеолокатором, виброгасителями, креслами и системой обогрева в салоне. Единственный недублированный агрегат - обогреватель КО-50. На тот случай, если «печка» откажет при температуре минус 50оC, что означало бы верную смерть для участников экспедиции. Поэтому авиаторы попросили разработать и установить дублирующую электрическую систему обогрева, которая, в случае отказа обогревателя, позволила бы выполнить безопасный полет до ближайшего аэродрома. Кроме того, был установлен ряд других ведомственных средств, позволивших выполнить задачу в поставленные сроки.

Вертолеты были доставлены самолетом Ан-124 «Руслан» на южноамериканский континент в Пунта-Аренас (Чили) на оконечности Латинской Америки. Там в кратчайшие сроки были установлены лопасти несущего и хвостового винтов. Группа была готова к перелету по маршруту: Пунта-Аренас - остров Короля Георга 1, российская полярная станция «Беллинсгаузен» (протяженность - 1270 км) - остров Аделаида, английская полярная станция «Ротера» (765 км) - ледовый аэродром Пэтриот Хиллс (1600 км) - площадка дозаправки в горах Тилль (550 км) - Южный полюс.

Полет проходил на высоте 2800 метров. Командирам второго вертолета Ми-8 были Владимир Авдеев, а штурманами - Павел Зорин и Владимир Письменный. «Вдруг резкое обледенение, вертолеты отяжелели и стали плохо управляемы, - вспоминали участники перелета. - Мы теряли высоту, а под нами горы! Отвернули в сторону моря и вышли из облаков только на высоте 100 метров. Представьте себе падение парой в облаках с высоты 4700 метров. Экипажи были подготовленные, и оборудование позволило выполнить столь нежелательный маневр. Когда вышли из облаков на высоте 100 метров, нас встретил снег, обледенение продолжалось, видимость была нулевая».

Это только один эпизод в беспрецедентной экспедиции вертолетной группы Авиации ФСБ. Началась она 25 декабря 2006 года, а завершилась 13 января 2007 го. После возвращения в Пунта-Аренас участники перелета поцеловали свои Ми-8. Техника не подвела!

В те дни Владимир Путин направил участникам экспедиции приветственную телеграмму: «Впервые в истории освоения Антарктиды российские вертолеты Ми-8 достигли Южного полюса и совершили посадку в самой южной точке планеты. Своим перелетом вы вновь продемонстрировали всему миру надежность отечественной авиационной техники и высокую профессиональную подготовку российских летчиков. А главное, доказали, что Россия по праву считается великой полярной державой».

Стоит добавить, что Авиация ФСБ в апреле 2006 года страховала экспедицию к Северному полюсу правящего князя Монако Альберта II на собачьих упряжках. Так что пройдя суровые испытания в полярных широтах, она теперь готова, если потребуется, к выполнению специальных задач в любой точке планеты.

КСТАТИ

В мае 2007 года на кафедральном соборе Святой Живоначальной Троицы в областном центре Камчатской области с помощью пограничного вертолета Ми-26 были установлены 13 тонный купол и большой крест. Уникальной операцией руководил начальник Управления авиации ФСБ генерал-лейтенант Николай Гаврилов, специально прилетевший для этого из Москвы.

МЕЖДУ ТЕМ

«На пульт диспетчерской Мурманского Центра медицины катастроф поступил вызов. Срочная операция требовалась пятилетнему мальчику, проживающему в поселке Островной, куда можно добраться только вертолетом. Состояние ребенка медики оценивали как угрожающее жизни, поэтому медицинская бригада должна была вылететь немедленно. Однако из за крайне неблагоприятных погодных условий летчики Мурманской авиационной компании не смогли выполнить этот полет.

Тогда специалисты Центра медицины катастроф обратились к летчикам ФСБ. И уже через час после вызова бригада вылетела к ребенку. Правда, из за плохой погоды летчикам не сразу удалось посадить вертолет в Островном. Тем не менее, благодаря их профессионализму вечером того же дня мальчик был доставлен в детскую городскую больницу Мурманска, где ему сделали операцию.

Сейчас состояние ребенка врачи оценивают как удовлетворительное. Администрация Центра медицины катастроф выражает искреннюю благодарность за помощь в спасении жизни ребенка командиру вертолета А. А. Лепехину, штурману А. С. Иванову и борттехнику Е. В. Казанцеву».