12 августа — день образования Военно-Воздушных Сил России

Уже больше 100 лет как.

А казалось бы совсем недавно отмечали 100летний юбилей.

Скажем так … со дня образования наших когда-то ОБЩИХ Военно-Воздушных сил… И по большому счету это наш ОБЩИЙ праздник на всем постсоветском пространстве… Но крупномасшабно этот праздник отмечают нынче только в России.

Российская символика сегодняшнего дня

Флаг российских Военно-воздушных сил

Средняя эмблема Военно-воздушных сил России

****************

С чего все начиналось

12 августа 1912 года, последний император Николай II высочайшим указом повелел сформировать первую авиационную часть России — при Главном управлении Генерального штаба. По сути этим был создан новый род вооружённых сил - военно-воздушные силы Российской империи — Императорский военно-воздушный флот.

Примечание : Речь идёт о приказе № 397, подписанным Военным министром, генералом от кавалерии В.А.Сухомлиновым 30 июля (12 августа по новому стилю) 1912 года — по которому все вопросы воздухоплавания и авиации передавались в ведение воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба возглавляемой генерал-майором М.И. Шишкевичем.

Рис.1: Опознавательный знак авиации Российской империи в 1915-1918 годах и Белой армии в 1918-1922 гг.

В современной России Дата 12 августа 1912 года явилась основанием для учреждения праздника День Военно-воздушных Сил России (Указ Президента Российской Федерации от 29.08.97 № 949).

Рис.2 Опознавательный знак авиации ВВС Российской Федерации (с марта 2010 года)

12 августа 2012 года 100 лет со дня образования ВВС в России отмечалось как государственный праздник

***********

ОПРЕДЕЛЕНИЕ

Военно-Воздушные Силы — вид Вооруженных Сил.

Предназначены для ведения разведки группировок противника; обеспечения завоевания господства в воздухе; защиты от ударов с воздуха важных районов страны и группировок войск; предупреждения о воздушном нападении; поражения объектов, составляющих основу военного и военно-экономического потенциала противника; поддержки с воздуха сухопутных войск и сил флота; десантирования воздушных десантов; перевозки войск и материальных средств по воздуху. (Википедия)

Рис.3 Реверс монеты с изображением эмблемы Военно-воздушных сил Вооружённых сил Российской Федерации

Современные Военно-Воздушные Силы развиваются и с гордостью продолжают традиции тех, кто стоял у истоков российской Авиации.http://100letvvs.ru/

Рис.4 Униформа Российского военного воздушного флота

*********************************************

КАК ЭТО БЫЛО

1. Русский Императорский военно-воздушный флот

Императорский военно-воздушный флот - военно воздушные силы Российской империи, существовавшие с 1910 по 1917 год. Несмотря на свою короткую историю, императорский Военно-воздушный флот быстро стал одним из лучших воздушных флотов мира и сыграл значительную роль в развитии русской и мировой авиации.

Русский Императорский ВВФ делился на авиационные отряды (авиаотряды) по 6-10 самолётов, которые объединялись в авиагруппы . Всего было несколько таких авиагрупп. Они использовались в Русской Императорской Армии (Армейская авиация) и Флоте (Морская авиация)

******************************************

ИМЕНА, СОБЫТИЯ И ДАТЫ

В 1904 году Жуковский создал первый аэродинамический институт в Кашино под Москвой.

В 1910 году правительство закупило в вооружённые силы первые французские самолеты и начала подготовку пилотов.

В 1913 году Сикорский построил первый четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и свой знаменитый бомбардировщик «Илья Муромец» .

Игорь Сикорский (в центре, перед пропеллером) стоит с группой друзей перед Ильей Муромцем в марте 1914 г.

Самолет «Русский Витязь», 1913 год

Современная пилотажная группа «Русские витязи» на СУ-27

В 1913 году легендарный пилот Пётр Нестеров выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости (петля Нестерова) и совершил в 1914 году первый воздушный таран.

В 1914 году русские авиаторы совершили первые АРКТИЧЕСКИЕ полёты в поисках пропавшей экспедиции Георгия Седова.

Примечание : Российская полярная авиация впервые в мировой истории использовалась для поисков экспедиции Седова: лётчик Ян Нагурский на гидросамолёте «Фарман МФ-11» исследовал с воздуха льды и побережье Новой Земли на протяжении около 1060 км

Гидросамолёт Нагурского Farman MF.11 в бухте Крестовая губа на Новой Земле.

Ангары гидропланов Императорского Военно-Воздушного Флота в Ревельской гавани (Таллинн) были первым таким сооружением в мире

Гавань Таллина - Императорские ангары гидропланов

1914 год. На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире (263 самолёта).

Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои

Русские авиаторы готовы к полёту на германском фронте.Лето 1916 г

*

К октябрю 1917 года Россия имела 700 самолётов, уже значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам.

История императорского военно-воздушного флота закончилась в 1917 году, когда революция (переворот) привела к развалу государства, вооружённых сил и авиационной промышленности.

Большинство первых русских пилотов погибли в гражданской войне или эмигрировали из России.

***************************************************

2. Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот

В 1918 году был основан Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот (РККВФ).

Грандиозная индустриализация Советского государства позволила быстро модернизировать боевую авиацию, доставшуюся в наследство от Императорской России.

К концу 30-х годов наладилось массовое производство таких самолетов как истребители Поликарпова — И-15, И-16, а также бомбардировщики Туполева — ТБ-1, ТБ-2 и ТБ-3.

Истребитель Поликарпова И-15

1936-1939 гг — гражданская война в Испании — одно из первых испытаний Советских ВВС в действии — где отечественные самолеты противопоставлялись (часто успешно) новейшим немецким моделям, в том числе Мессершмитту Bf.109.

На фото: бомбардировщик ОКБ А.Н.Туполева. АНТ-6 (ТБ-3). Высадка десанта (с сайта http://www.operation-barbarossa.narod.ru/aviation/tb-3.htm)

3. Великая Отечественная война

В 1939 г. авиация принимала участие в Советско-Финской войне, где провела более 100000 самолето-вылетов.

Существует мнение, что неумелая тактика советских ВВС приводила к большим потерям — но в среднем один самолет терялся на 166 боевых самолето-вылетов — что значительно лучше, чем потери советских ВВС в 1944-1945, не говоря уже о 1941-1942.

Рисунок из военного музея Финляндии:финский истребитель атакует советский самолёт очередью в плоскость крыла.(http://periskop.livejournal.com/274682.html)

За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолетов различных типов. Из них 38 % было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 14 % пропали без вести, 29 % потеряно в результате аварий и катастроф и 19 % получили повреждения, которые не позволили вернуть самолеты в строй.

На фото: Самолет Поликарпова И-153 «Чайка» .Первые испытания — 1939 г., на реке.Халкин-Гол (http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=108)

За период с 1 января 1939 по 22 июня 1941 ВВС получили от промышленности 17745 боевых самолётов, из них 706 самолетов новых типов: истребителей МиГ-3 - 407, Як-1 - 142, ЛаГГ-3 - 29, Пе-2 - 128.

Истребитель Яковлева Як-1

Истребитель Микояна и Гуревича МиГ-3 (http://lib.rus.ec/b/215605/read)

*********

К 22 июня 1941 советская авиационная промышленность «АВИАПРОМ» выпускала 50 боевых самолетов в сутки, что было значительно БОЛЬШЕ того, что производила в этот период Германия и все ее союзники во всем мире . Через три месяца, (в последней декаде сентября 1941 года) , уровень производства достиг 100 боевых самолетов в сутки.

Большие потери Военно-воздушные силы понесли в июне 1941. В первые дни войны немцы, воспользовавшись фактором внезапности, сумели захватить на земле и уничтожить около 2 тысяч советских самолетов, большинство из которых даже не успели подняться в воздух. Германия за 22 июня потеряла 35 самолетов.

На рисунке- опознавательный знак авиации ВС СССР (с 1943 года) и Российской Федерации (до марта 2010 года) . Опознавательный знак ВВС Республики Беларусь

Примечание: По программе Ленд-Лиза СССР в годы войны получал самолеты и от союзников.

На фото: Воздушный бой 11 марта 1942 года.»Семь против двадцати пяти» (http://rusmir.in.ua/ist/2125-sem-protiv-dvadcati-pyati.html)

«Воздушный бой над Доном» vk.com

За годы войны было подготовлено 44093 летчика.

ПОГИБЛО В БОЮ — 27600: 11874 летчика-истребителя, 7837 летчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 летчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации.

4. Холодная война

После победы СССР в Великой Отечественной войне ВВС были серьезно модернизированы. Активно разрабатывалась новая техника, совершенствовалась тактика воздушного боя. К концу 1980-х в распоряжении советских Военно-воздушных сил было до 10 тысяч самолетов , — что делало советские ВВС мощнейшими в мире.

Флаг ВВС СССР

Организационно ВВС состояли из РОДОВ АВИАЦИИ: бомбардировочной, истребительно-бомбардировочной, истребительной, разведывательной, связи и санитарной.

Вместе с тем ВВС делились на ВИДЫ АВИАЦИИ: фронтовую, дальнюю, военно-транспортную, вспомогательную. Имели в своём составе специальные войска (специального назначения — спецназ), части и учреждений тыла.

*****************************************

В ВВС в 1960-1980-х годах основными были:

Дальняя авиация (ДА) - стратегические бомбардировщики;(в том числе на а\б Чаган )

В настоящее время качественный состав: Ту-22МЗ,Ту-95МС6,Ту-95МС-16, Ту-160

Фронтовая авиация (ФА) - истребители-перехватчики и штурмовики, обеспечивавшие превосходство в воздухе в приграничных зонах и перехват авиации НАТО;

Военно-транспортная авиация (ВТА) для переброски войск.

Стратегический бомбардировщик ТУ-95 -«Медведь» (Bear) — воздушный символ холодной войны

Ту-95 над нейтральными водами в сопровождении «фантомов»

*********************************************************

Примечание: Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооружённых Сил, НЕ входившими в состав Военно-воздушных сил, но имели свои авиационные подразделения (в основном истребительные).

В 1980-х начались разработки истребителя пятого поколения — в частности были запущены программы МиГ 1.44 и С-37. Но экономический кризис и распад Советского Союза не позволил довести их до конца.

Многоцелевой сверхманевренный истребитель МиГ-1.44

Палубный истребитель Су-47 «Беркут» (C-37) (по кодификации НАТО: Firkin)

Вместе с государством СССР прекратили существование и Военно-Воздушные силы СССР.

Финансирование новых разработок прекратилось.

Начался делёж ВВС между независимыми республиками СНГ.

5. ВВС России

В декабре 1991 года — после распада СССР — советские военно-воздушные силы были разделены между Россией и 14 независимыми республиками.

В результате этого разделения Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став ЕДИНСТВЕННЫМ на пост-советском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией.

Многие самолёты ДА были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были УНИЧТОЖЕНЫ.

В частности — 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы под дипломатическим давлением из США.

Самолет ТУ-160 — «Белый лебедь»

Так их убивали в Украине. «Утилизация» новых Ту-160.

8 таких самолетов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ.

В 1994-1996 гг и 1999-2002 гг ВВС принимали активное участие в Чеченских кампаниях. Их деятельность осложнялась спецификой местного климата и рельефа.

6. Современное положение

Процесс деградации именно российских ВВС (быстрое снижение численности и подготовленности личного состава, авиатехники и аэродромов, малое количество полётов по причине недостаточного финансирования) активно шёл в 1990-х и несколько приостановился в начале 2000-х г.

В январе 2008 г. главнокомандующий ВВС Александр Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России КРИТИЧЕСКИМ. Например, большинство истребителей МиГ-29 ВВС России (многоцелевой истребитель четвёртого поколения), составляющих треть истребительного флота страны, были выпущены в 1980-х гг — даже не проходили своевременный капитальный ремонт на авиаремонтных заводах ….

МиГ-29(по кодификации НАТО: Fulcrum - точка опоры) ВВС Германии, 2003 г.

В 2009 г. закупки новой авиатехники для ВВС России приблизились к показателям советского времени , что дало основание многим экспертам полагать, что процесс перевооружения российской авиации НАЧАЛСЯ.

По данным на 2012 год: Проходят испытания истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации)- 29 января 2010 года состоялся его первый полёт. К 2013 г планировалось поступление в войска истребителей 5-го поколения.

******

ПОСЛЕСЛОВИЕ .

«Что мы имеем» (для «специалистов» )..

Современные ВВС России — качественно новый вид ее Вооруженных сил.

Уже хотя бы потому, что с 1 января 1999г. Два вида ВС — Войска ПВО и ВВС — преобразованы в единый вид ВС — Военно-Воздушные силы.

С этой поры за успех ведения военных действий в самой важной геофизической сфере Земли — воздушно-космическом пространстве — несет ответственность один «хозяин» — главнокомандующий ВВС России.

Это очень важно и с точки зрения организации военных действий, и для эффективности применения сил и средств авиации и ПВО, и организации взаимодействия с силами (средствами) Сухопутных войск и Военно-морского флота.

Вторым важнейшим новым качеством современных Военно-воздушных сил России следует считать то, что они в своей основе становятся ракетоносными .

В самом деле. Основным оружием ИА являются высокоточные ракеты класса «воздух-воздух» с дальностью полета от двух до нескольких десятков километров и с вероятностью поражения воздушных целей (ВЦ) около 0,6-0,7. Современные ЗРК ВВС способны уничтожать цели на дальностях до 150 км и высотах до 40 км. В перспективе эти возможности значительно возрастут.

С выполнением плана модернизации Дальней Авиации она становится мощной РАКЕТОНОСНОЙ авиацией, способной эффективно поражать высокоточными КРВБ с обычными боевыми частями морские подвижные объекты в океане (море) и стационарные объекты на суше с дальностей соответственно от нескольких сотен километров до нескольких тысяч километров, НЕ подвергая в ряде случаев самолеты-носители КРВБ воздействию современных средств ПВО (ЗРК, ИА).

На фото — многоцелевой истребитель пятого поколения ПАК ФА (Т-50), разрабатываемый подразделением Объединённой авиастроительной корпорации - ОКБ СухогоПАК ФА (Т-50)

*********************************

И, наконец, просто к слову — что там У НИХ….

Согласно исследованию австралийского аналитического центра Air Power Australia, опубликованному в феврале 2009 года, уровень средств ПВО России достиг уровня, при котором исключается возможность выживания военной авиации США во время вооружённого конфликта.

*********************************

«Игры взрослых мальчиков» продолжаются ….. Наверное, иначе нынче и нельзя…Что невольно наводит на неутешительную мысль — и даже на две:

1) ЗАЧЕМ и РАДИ ЧЕГО надо было все ЭТО рушить в девяностые — только для того, чтобы на новом уровне все начать сначала ?

2) НУ-НУ…

******************************************

С праздником ВВС!

Все нижеприведенные фотографии (кроме последней) — с праздничных мероприятий в честь 100летия образования ВВС России

По материалам http://nnm.ru/blogs/tiggr/12_avgusta_-_den_voenno-vozdushnyh_sil_den_vvs/#comment_14299016, http://www.vampodarok.com/calend.php?day=2012-08-12-248, Википедия. ,

Все достижения современной России возникли еще в старой Царской России, тогда еще доминирующем русском государстве. А потому все названия в Российской Империи носили приставку «русский».
Вот и авиация рождалась в недрах культуры русского народа, а последний русский император Николай II немало сделал и для развития первой русской авиации.
Ходынка, Ходынское поле в Москве, оказывается, было не только местом трагедии в год восшествия на престол Императора Николая II, но и первым русским взлетно-посадочным полем, первым русским аэропортом.
К концу Первой Мировой войны Царская Россия наладила производство первых русских самолетов (первых российских авиационных заводов, тогда они были в основном частных промышленников), строила ангары, взлетно-посадочные полосы, разрабатывала свою символику (ведь впервые появилась потребность отличать в небе своих и чужих).

В феврале 1885 г. была сформирована Воздухоплавательная команда при Императорском Русском Техническом обществе, в 1890 году преобразованная в отдельный воздухоплавательный парк, который находился в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.

На манёврах 1902-1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные формирования при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.

В 1903 году началось издание журнала «Воздухоплаватель»

После поражения Российской империи в русско-японской войне 1904-1905 гг., в 1905 году военное министерство начало военные реформы 1905-1912 года, которые должны были исправить выявленные в ходе войны серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении вооружённых сил.

В январе 1908 года был создан Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), председателем которого стал князь Александр Михайлович.

К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году.

В 1909 году журнал «Воздухоплаватель» стал печатным органом ИВАК

В 1910 году, во второй период военных реформ (1909-1912) годов началось создание военной авиации . Появление авиации стало возможным благодаря деятельности создателя аэродинамики Н.Е. Жуковского и талантливого авиаконструктора И.И. Сикорского.

Летом 1910 года была открыта первая лётная школа по подготовке военных лётчиков, для которой во Франции были закуплены самолёты французского производства. С мая 1911 года школа размещалась в Гатчине.

21 ноября 1910 года была открыта вторая лётная школа в Севастополе. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.

Общая численность ВВФ Российской империи в 1910 году составляла 7 самолетов.

В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого самолёта - на один из самолётов установили пулемёт.

В ноябре-декабре 1911 года на базе ранее существовавших воздухоплавательных отрядов были созданы шесть авиаотрядов.

«Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины», - Великий князь Александр Михайлович, «К русскому народу», журнал «Тяжелее воздуха», 1912 год, № 6.

25 февраля 1912 г. была создана комиссия для проработки вопроса вооружения дирижаблей. Члены комиссии провели опыты обстрела наземных целей с дирижабля из пулемёта «Мадсен», получив попадания в щит 9х7 м с расстояния в 1500 м. Комиссия разработала установку для монтажа пулемёта «Мадсена» в гондоле дирижабля, а также установку под пулемёт «Максим» для монтажа на гребне дирижабля «Альбатрос».

До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства.

В Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению самолётов и одно предприятие по производству авиамоторов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов.

12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу: в воздухоплавательную часть Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России.

С 15 августа 1912 г. Офицерская воздухоплавательная школа провела опыты стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб», «Альбатрос». Стрельба из ружья-пулемёта «Мадсен» по наземным целям с высоты 600 м дала неплохие результаты попадания.

Развитие авиации в 1911-1913 гг. шло медленно. В 1913 году в Российской империи насчитывалось 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов, и лишь в мае 1914 года военное министерство разместило на них заказ на производство 292 самолётов.

В 1912-1913 гг. Д.П. Григорович разработал конструкции гидросамолётов типа М ("М-1" и "М-2").

В 1913 году И.И. Сикорский построил на Русско-Балтийском заводе первый четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и первый в мире пассажирский самолёт, а впоследствии бомбардировщик «Илья Муромец».

На конкурсе военных аэропланов в Петербурге в 1913 г. был представлен биплан И.И. Сикорского, вооружённый, кроме бомб, ружьём-пулемётом «Мадсен» на шкворне в центроплане верхнего крыла.

В июле 1913 года военное министерство закупило 10 американских ручных пулемётов «льюис», которые были переданы в Офицерскую стрелковую школу. Позднее, после изучения конструкции и завершения испытаний пулемётов, «льюисы» были переданы в распоряжение военной авиации.

В начале 1914 года русский авиатор Я. И. Нагурский совершил первые арктические полёты в поисках пропавшей экспедиции Г. Я. Седова.

По состоянию на начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263 самолёта (из них 224- в составе 39 авиаотрядов) и 14 дирижаблей. В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «ньюпоры» с моторами мощностью 70 лошадиных сил, в некоторых отрядах имелись учебные аппараты «фарман» типа XVI и XXII. Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года. На войну были отправлены даже «ньюпоры» постройки завода Щетинина, построенные по неправильным чертежам, которые имели отрицательные углы атаки крыльев, что повлекло за собой целый ряд смертельных аварий; несмотря на это, аппараты оставались на службе и были посланы на войну.

Сначала самолёты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. Развитие вооруженных сил сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных компонентов, особенно авиамоторов (производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц)

17 января 1915 года было отдано распоряжение о вооружении аэропланов лёгкими пулемётами ("льюис" и "мадсен")

К весне 1915 г. большая часть авиаотрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте.

Центральное управление ВВФ начинает образовываться в январе 1915 года, когда было создано Управление заведующего организацией авиационного дела в действующей армии (авиадарм). Управление возглавил великий князь Александр Михайлович. Ему в специальном отношении подчинялась вся авиация действующей армии, кроме эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно, через командира эскадры) Верховному главнокомандующему (являлась его стратегическим резервом).

В 1915 году в качестве морского разведчика на вооружение была принята летающая лодка М-5.

В марте 1916 года в военном министерстве взамен ликвидируемых воздухоплавательного отдела ГВТУ и авиационных подразделений отдела по устройству войск Генштаба было создано Управление военного воздушного флота (Увофлот) во главе с генерал-майором Н. В. Пневским. Управление воздушным флотом становится централизованным. Именно с этого момент можно говорить о существовании Императорского Воздушного Флота России, до того имелись только авиационные и воздухоплавательные части.

К февралю 1917 года в Российской империи насчитывалось 1039 самолётов.

История Императорского военно-воздушного флота закончилась в 1917 году, после Февральской революции 1917 года, которая привела к развалу России, её вооружённых сил и авиационной промышленности.

Накануне Октябрьского переворота Российский военно-воздушный флот состоял из более чем 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, четырёх боевых отрядов самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также многочисленные поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и так далее. В авиационных частях служило до 35000 солдат и офицеров и около 1500 аэропланов различных типов.

Большинство первых русских пилотов погибли в ходе Первой мировой и гражданской войны или эмигрировали из Российской империи. Некоторое количество авиационных отрядов Императорского военного воздушного флота перешло на сторону большевиков.

Значение военно-воздушных сил в современной войне огромно, и конфликты последних десятилетий наглядно это подтверждают. ВВС России по количеству летательных аппаратов уступает только американским военно-воздушным силам . Российская военная авиация имеет давнюю и славную историю, до недавнего времени ВВС России являлись отдельным видом войск, в августе прошлого года российские военно-воздушные силы вошли в состав Воздушно-космических сил Российской Федерации.

Россия – несомненно, является великой авиационной державой. Кроме славной истории, наша страна может похвастать значительным технологическим заделом, который позволяет самостоятельно выпускать военные самолеты любых видов.

Сегодня российская военная авиация переживает не самый простой период своего развития: меняется ее структура, на вооружение поступает новая авиационная техника, происходит смена поколений. Однако события последних месяцев в Сирии показали, что ВВС России могут успешно выполнять свои боевые задачи в любых условиях.

История военно-воздушных сил ВВС России

История российской военной авиации началась более столетия назад. В 1904 году в Кучино был создан аэродинамический институт, его руководителем стал один из создателей аэродинамики Жуковский. В его стенах велись научные и теоретические работы, направленные на улучшения авиационной техники.

В этот же период российский конструктор Григорович работал над созданием первых в мире гидросамолетов. В стране были открыты первые летные училища.

В 1910 году был организован Императорский военно-воздушный флот, который просуществовал вплоть до 1917 года.

Российская авиация принимала активное участие в Первой мировой войне, хотя отечественная промышленность того времени значительно отставала от других стран-участниц этого конфликта. Большинство боевых самолетов, на которых летали российские летчики того времени, были изготовлены на иностранных заводах.

Но все же были интересные находки и у отечественных конструкторов. В России был создан первый многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» (1915 год).

Российский военно-воздушный флот делился на авиаотряды, в состав которых входило по 6-7 самолетов. Отряды объединялись в авиагруппы. Своя авиация была у армии и у флота.

В начале войны самолеты применялись для разведки или корректировки артиллерийского огня, но очень быстро их стали применять и для бомбардировки неприятеля. Вскоре появились и истребители, начались воздушные бои.

Российский пилот Нестеров совершил первый воздушный таран, а несколько ранее он выполнил знаменитую «мертвую петлю».

Императорский военно-воздушный флот был расформирован после прихода к власти большевиков. Многие пилоты участвовали в гражданской войне на разных сторонах конфликта.

В 1918 году новая власть создала свои ВВС, которые принимали участие в гражданской войне. После ее окончания руководство страны уделяло большое внимание развитию военной авиации. Это позволило СССР в 30-е годы после проведения масштабной индустриализации опять вернуться в клуб ведущих авиационных держав мира.

Были построены новые авиационные заводы, создавались конструкторские бюро, открывались летные училища. В стране появилась целая плеяда талантливых авиаконструкторов: Поляков, Туполев, Ильюшин, Петляков, Лавочников и другие.

В предвоенный период вооруженные силы получили большое количество новых образцов авиационной техники, которая не уступала зарубежным аналогам: , истребители МиГ-3 , Як-1, ЛаГГ-3, дальний бомбардировщик ТБ-3 .

К началу войны советская промышленность успела выпустить более 20 тыс. военных самолетов различных модификаций. Летом 1941 года заводы СССР выпускали 50 боевых машин в сутки, через три месяца производство техники увеличилось в два раза (до 100 машин).

Война для ВВС СССР началась с ряда сокрушительных поражений — огромное количество самолетов было уничтожено на приграничных аэродромах и в воздушных боях. Почти два года немецкая авиация имела господство в воздухе. Советские летчики не имели надлежащего опыта, их тактические приемы были устаревшими, как и большая часть советской авиационной техники.

Ситуация начала меняться только к 1943 году, когда промышленность СССР освоила выпуск современных боевых машин, а немцам пришлось лучшие силы отправить на защиту Германии от налетов авиации союзников.

К концу войны количественное превосходство ВВС СССР стало подавляющим. За годы войны погибло более 27 тысяч советских летчиков.

16 июля 1997 года Указом президента России был сформирован новый вид войск – ВВС Российской Федерации. В состав новой структуры вошли войска противовоздушной обороны и военно-воздушные силы. В 1998 году были завершены необходимые структурные изменения, был сформирован Главный штаб ВВС РФ, появился новый главком.

Военная авиация России участвовала во всех конфликтах на Северном Кавказе, в грузинской войне 2008 года, в 2019 году российские ВКС были введены в Сирию, где они находятся и в настоящий момент.

Примерно с середины прошлого десятилетия началась активная модернизация российских военно-воздушных сил.

Проводится модернизация старых самолетов, в подразделения поступает новая техника, строятся новые и восстанавливаются старые авиационные базы. Ведется разработка истребителя пятого поколения Т-50 , которая находится на завершающем этапе.

Значительно увеличено денежное довольствие военнослужащих, в наши дни пилоты имеют возможность проводить в воздухе достаточно времени и оттачивать свое мастерство, учения стали регулярными.

В 2008 году стартовала реформа военно-воздушных сил. Структура ВВС была поделена на командования, авиационные базы и бригады. Командования создавались по территориальному принципу и заменили армии ПВО и ВВС.

Структура военно-воздушных сил ВВС России

Сегодня ВВС России входят в состав военно-космических сил, указ о создании которых был опубликован в августе 2019 года. Руководство ВКС России осуществляет Генеральный штаб ВС РФ , а непосредственное командование – Главное командование ВКС. Главкомом российских военно-космических сил является генерал-полковник Сергей Суровикин.

Главкомом ВВС России является генерал-лейтенант Юдин, он занимает должность заместителя главкома ВКС РФ.

Кроме военно-воздушных сил, в состав ВКС входят космические войска, подразделения ПВО и ПРО.

В состав ВВС России входит дальняя, военно-транспортная и армейская авиация. Кроме этого, в состав ВВС включены зенитные, ракетные и радиотехнические войска. Есть в ВВС России и свои специальные войска, которые выполняют многие важные функции: обеспечивают разведку и связь, занимаются радиоэлектронной борьбой, спасательными операциями и защитой от оружия массового поражения. В состав ВВС входят также метеорологическая и медицинская служба, инженерные подразделения, части обеспечения и тыловые службы.

Основой структуры российских военно-воздушных сил являются бригады, авиационные базы и командования ВВС РФ.

Четыре командования расположены в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Хабаровске и Новосибирске. Кроме того, в состав ВВС РФ входит отдельное командование, которое руководит дальней и военно-транспортной авиацией.

Как было уже сказано выше, по своему размеру российские ВВС уступают только военно-воздушным силам США. В 2010 году численность российских военно-воздушных сил составляла 148 тыс. человек, в эксплуатации находилось около 3,6 тыс. различных единиц авиационной техники, еще около 1 тыс. были на хранении.

После проведения реформы 2008 года авиаполки превратились в авиационные базы, в 2010 году насчитывалось 60-70 таких баз.

Перед военно-воздушными силами России ставятся следующие задачи:

• отражение агрессии противника в воздухе и космическом пространстве;
• защита от воздушных ударов пунктов военного и государственного управления, административных и индустриальных центров, других важных объектов инфраструктуры государства;
• нанесение поражения войскам противника с использованием различных видов боеприпасов, в том числе и ядерных;
• проведение разведывательных операций;
• непосредственная поддержка других видов и родов вооруженных сил РФ .

Военная авиация ВВС России

В состав ВВС России входит стратегическая и дальняя авиация, военно-транспортная и армейская авиация, которая, в свою очередь, делится на истребительную, штурмовую, бомбардировочную, разведывательную.

Стратегическая и дальняя авиация входит в состав российской ядерной триады и способна нести различные виды ядерного оружия.

. Эти машины были разработаны и построены еще в Советском Союзе. Толчком к созданию этого самолета стала разработке американцами стратега В-1. Сегодня на вооружении ВВС РФ стоит 16 самолетов Ту-160. Эти военные самолеты могут быть вооружены крылатыми ракетами и свободнопадающими бомбами. Сумеет ли российская промышленность наладить серийный выпуск этих машин – вопрос открытый.

. Это турбовинтовой самолет, совершивший первый полет еще при жизни Сталина. Данная машина прошла глубокую модернизацию, она может быть вооружена крылатыми ракетами и свободнопадающими бомбами как с обычной боевой частью, так и с ядерной. В настоящее время количество действующих машин — около 30.

. Эта машина называется дальним сверхзвуковым бомбардировщиком-ракетоносцем. Ту-22М разработан в конце 60-х годов прошлого столетия. Самолет имеет изменяемую геометрию крыла. Может нести крылатые ракеты и бомбы с ядерной боевой частью. Общее количество боеспособных машин – около 50, еще 100 находятся на хранении.

Истребительная авиация ВВС России в настоящее время представлена самолетами Су-27, МиГ-29, Су-30, Су-35, МиГ-31, Су-34 (истребитель-бомбардировщик).

. Эта машина – результат глубокой модернизации Су-27, ее можно отнести к поколению 4++. Истребитель имеет повышенную маневренность и оснащен совершенным электронным оборудованием. Начало эксплуатации Су-35 – 2014 год. Общее количество самолетов – 48 машин.

. Знаменитый штурмовик, созданный еще в середине 70-х годов прошлого века. Одна из лучших в мире машин своего класса, Су-25 участвовал в десятках конфликтов. Сегодня на вооружении стоит около 200 «Грачей», еще 100 находятся на хранении. Проводится модернизация этого самолета, которая будет закончена в 2020 году.

. Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, созданный для преодоления вражеской ПВО на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Су-24 – морально устаревшая машина, ее планируют списать до 2020 года. В строю остается 111 единиц.

. Новейший истребитель-бомбардировщик. Сейчас на вооружении ВВС РФ находится 75 подобных самолетов.

Транспортная авиация российских ВВС представлена несколькими сотнями различных самолетов, в подавляющем большинстве разработанных еще в СССР: Ан-22 , Ан-124 «Руслан» , Ил-86 , Ан-26 , Ан-72 , Ан-140, Ан-148 и другими моделями.

К учебной авиации относятся: Як-130, чешский самолет L-39 Albatros и Ту-134УБЛ .

Российские военные стратеги долгое время скептически оценивали появление новых летательных аппаратов - самолетов, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. В 1910 г. во всей императорской армии имелось всего семь самолетов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один - российской постройки.

Боевой путь авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911-1913). В болгарской армии действовал русский добровольческий авиаотряд, выполнявший в основном разведывательные задания. Успехи русских летчиков на Балканах привели к тому, что при Главном инженерном управлении Генерального штаба был создан специальный воздухоплавательный отдел, разработавший план создания военно-воздушных сил (ВВС) России. При каждом армейском корпусе создавался один авиаотряд в составе 18 самолетов: 6 машин первой линии, 6 - запасных и 6 - в постройке. Таким образом, в русской военной авиации предполагалось иметь 918 самолетов. В 1912 г. царское правительство на развитие авиации выделило 10 млн. золотых рублей.

Однако к 1 августа 1914 г. у российской армии было всего 244 самолета, которые распределялись между шестью ротами и 39 авиаотрядами. Авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух самолетов - корректировщиков артиллерийского огня. Следует добавить, что до 1914 г. боевые самолеты не различались по назначению. Лишь первая мировая война разделила авиационный парк на разведчиков, истребителей и бомбардировщиков. Причем долгое время основным самолетом фронтовой авиации оставался разведчик. Сложился и его классический тип - одномоторный двухместный биплан с пулеметной установкой в кабине летчика-наблюдателя, малокалиберными бомбами на наружной подвеске и фотоаппаратом.

Недостаточное производство самолетов в России пытались возместить закупками за границей. Не лучше дело обстояло и с подготовкой летного состава.

Для определения наиболее подходящего для русской армии типа самолета в Германию, Францию и Англию были направлены представители Генерального штаба. На основе их донесений сделан вывод: «Лучшими аппаратами в смысле применения к военному делу могут считаться бипланы Фармана». Аэропланы поначалу намеревались заказать за границей, но это вызвало резкий протест русских заводчиков. 6 итоге заказы на их изготовление были переданы заводу Шетинина в Петербурге, Русско-Балтийскому в Риге и московскому «Аукс».

Германия на 1 августа 1914 г. имела 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция- 138 в 25, Англия - 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия - около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, российские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Темпы обучения летного состава в России были очень низкими. За весь 1915 г. было подготовлено всего 190 летчиков. При ежегодной потребности около 1000 человек все российские школы могли обучить не более 500 авиаторов. Поэтому в 1916 г. было заключено соглашение об обучении российских пилотов во Франции и Англии.

Но самая главная неприятность для ВВС состояла в том, что авиация вступила в войну, не имея четкого руководства. Воздухоплавательный отдел при Генштабе, руководимый В.А. Семковским, просуществовал до 1916 г. Затем было создано Управление Военно-воздушного флота во главе с генерал-майором Н.В. Пневским, которое занималось в основном вопросами укомплектования и снабжения. Параллельно в Ставке Верховного Главнокомандующего создается Авиационная канцелярия, возглавляемая сначала бароном К. фон Каульбарсом, а с конца 1915 г. - великим князем Александром Михайловичем. Высшее руководство авиации не имело необходимых знаний и опыта - К. Каульбарс, например, был кавалеристом. В этой связи очень показательным является случай, произошедший в 1913 г. Военный министр В.А. Сухомлинов, прибыв на испытательный аэродром в Петербурге и узнав, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Не удивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии - к 5 октября 1914 г. в авиаотрядах из 99 самолетов 91 был потерян вследствие несчастных случаев.

Однако, несмотря на объективные и искусственно создаваемые трудности, российские авиаторы воевали вполне успешно. Одним из основных типов самолетов российской армии без сомнения можно назвать «Илью Муромца».

С июля по сентябрь 1914 г. было изготовлено 5 самолетов типа «Илья Муромец», получивших соответственно наименования с I по V. После многочисленных доработок и установки вооружения 2 машины в августе были готовы к отправке на фронт. Утром 31 августа «Илья Муромец I» под командованием Е.В. Руднева вылетел в Белосток на Северо-Западный фронт. 24 сентября на фронт отправился «Илья Муромец II» поручика А.В. Панкратьева.

В первый боевой полет четырехмоторный гигант отправился 14 феврдля 1915 г. Однако сильная облачность помешала выполнить задание, и он вернулся через 1 ч 51 мин. Но уже на следующий день самолет совершил успешный боевой полет по заданию штаба 1-й армии Северо-Западного фронта. Перед экипажем была поставлена задача выяснить существование переправы на реке Висла и разрушить ее. Переправа обнаружена не была, но в тылу у противника было сброшено несколько бомб. 24 и 25 феврдля «Илья Муромец» вылетал для бомбардировки станции Вилленберг, на которую было сброшено свыше 2 тонн бомб.

Так на деле были доказаны выдающиеся качества воздушных кораблей, которые в умелых руках оказались мощным оружием. Способные проникать в глубь вражеской территории, «Муромцы» несли значительный бомбовый груз, вооружение и могли довольно точно с большой высоты поражать наземные цели.

Обычно в полет члены экипажа брали один карабин, одно ружье-пулемет и около 200 кг бомб. Встреч с немецкими аэропланами практически не было, и потому на борт предпочитали брать больше бомб и горючего, нежели пулеметов, что однажды чуть не привело к потере корабля.

5 июля 1915 г. самолет под командованием поручика И.С. Башко, вылетевший на разведку и бомбометание, был обстрелян с немецких самолетов и артиллерией с земли.

Из-за ряда повреждений, а также потому, что закончился запас топлива, самолет совершил вынужденную посадку. За проявленное мужество экипаж самолета получил награды, а Башко присвоили чин штабс-капитана и наградили орденом Святого Георгия 4-й степени.

Первый воздушный бой показал слабую защиту «Ильи Муромца» против самолетов противника. В течение войны количество пулеметов и ружей возросло на нем с 3 до 8. Этого было вполне достаточно для охлаждения пыла вражеских истребителей. В июне 1916 г. 4 самолета противника атаковали «Илью Муромца» капитана П.И. Лаврова, три из них были сбиты, 4-й поврежден. Корабль тоже был поврежден, вышел из строя один из двигателей, но это не помешало ему вернуться на аэродром. Только один четырехмоторный гигант был сбит немцами, 12 сентября 1916 г., но противник потерял в этом бою 3 самолета из 4-х. Всего «Муромцами» было сбито не менее 12 самолетов противника.

В течение войны на первый план постепенно выдвинулась необходимость бороться с самолетами противника. Так возникла истребительная авиация.

«Илья Муромец» был отличным инструментом лля дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5 ч и ло 10ч без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и лаже 640 кг. Бомбоприцел был довольно точным: 60-90% бомб попадало в цель. Другие приборы позволяли «Муромцам» совершать ночные полеты с самого начала войны.

За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт посту пил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.

Однако в первые годы войны на аэропланах установка бортового оружия не была предусмотрена. Поэтому пилоту рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом могли служить дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины нанести урон самолету противника. В среде летчиков таран долгое время так и именовался - «битье колесами сверху». Именно таким способом совершил свой известнейший таран П.Н. Нестеров, к сожалению ставший для него последним. Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо, наоборот, прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать.

Вскоре пилоты стали вооружаться пистолетами или карабинами. Теперь основной задачей летчика-истребителя стало - подлететь к самолету противника и застрелить его пилота. При выполнении подобных приемов воздушный бой распадался на ряд коротких схваток. Следующим шагом по вооружению самолета-истребителя стало применение на нем пулемета. После этого нововведения можно с уверенностью сказать, что начиная с 1915 г. в небе первой мировой войны начала царить истребительная авиация.

В 1916 г. отряды истребительной авиации России пополнились новым летательным аппаратом «МБ», который можно отнести к классу истребителей-разведчиков. В первое время российские ВВС получали самолет, разработанный итальянским инженером Ф. Моска. После первых воздушных боев с применением «МБ» выявился ряд технических недоработок в его конструкции. Это привело к тому, что после изготовления 12 таких самолетов их выпуск прекратился.

Однако технические идеи, заложенные в «МБ», вскоре были использованы российским инженером П.В. Быстрицким. Новый самолет, по-прежнему оставаясь разведчиком-истребителем, получил название «МБ-бис». Отличительной чертой его конструкции стали складные крылья, что позволяло беспрепятственно перевозить его с одного места военных событий на другое по дорогам на своих колесах. Для борьбы с самолетами противника на «МБ-бис» был установлен несинхронный пулемет. Это несколько снизило ценность самолета как истребителя, но зато в качестве разведчика и указателя артиллерийского огня он применялся достаточно широко. Всего до 1918 г. было выпущено около 50 самолетов подобной конструкции.

Отправляясь на воздушную разведку, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. Первоначально эффективность бомбардировок была низкой, однако она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие на врага. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели - соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации широко использовались и так называемые «стрелы» конструкции В.Л. Слесарева. Это были свинцовые пули с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик.

Некоторые военные историки считают, что идея использования пулеметов в боях с самолетами противника принадлежит российским авиаторам. Еще в 191 Зг. пилоты Владимир Гартман и Петр Нестеров настоятельно указывали на необходимость вооружения аэропланов пулеметами.

Задача по корректированию артиллерийского огня представляла для летчика значительные трудности. Эти трудности состояли в том, что, находясь над зоной артобстрела, в течение двух-трех часов совершая полеты по кругу, лет чик должен был с помощью условных маневров, согласно предварительной договоренности с артиллеристами, точно показывать направление корректировки стрельбы в случае неточных попаданий.

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик - «Анаде» («Анатра-Д»). Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анаклер». К нему же относилось и название «Декан».

Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж - четырехгранного сечения, слегка округленный сверху, в передней части был обшит фанерой, в задней - полотном. Элероны устанавливались только на верхних крыльях, а стабилизатор имел почти треугольную форму.

Органы управления самолетом - штурвал и педали - были расположены только в кабине пилота, и поэтому наблюдатель со своего места не мог повлиять на полет даже в случае гибели пилота. Ему оставалось только вести наблюдение и защищать пилота, от которого зависели их жизни во время встречи с неприятельскими самолетами. Для этого он был вооружен пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, в его распоряжении находилось 25-30 кг бомб, которые при необходимости можно было сбросить на территорию противника.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Для того чтобы устранить обнаружившуюся в процессе испытаний неустойчивость самолета, возникающую в полете, сиденье летчика и наблюдателя были сдвинуты вперед. Кроме этого, размах верхнего крыла уменьшили с 12 до 11,4 м.

Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне, разразившейся в России.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым, и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Следует отметить, что этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».

Но, пожалуй, самым известным истребителем времен первой мировой войны стал самолет «С-16», созданный И.И. Сикорским в 1915 г. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов «С-16».

Вот как отзывался о новом самолете И.И. Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: «Аппараты «С-16» являются наиболее быстроходными... Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета «Vickers». «Сикорский-шестнадцатый» с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника».

Кроме тяжелых бомбардировщиков, И. И. Сикорский разрабатывал и легкие самолеты. С 1915 г. начал серийно выпускаться сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик маленький биплан «С-16». Двухместный истребитель и разведчик «С-17» продолжил линию развития самолетов «С-6» и «С-10». Двухмоторный «С-18» представлял собой истребитель сопровождения.

Следом Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик «С-19». Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель «С-20», превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.

Во время первой мировой войны в России не было ни одного ремонтного завода - самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный - в авиационных парках. Очень медленно росло число самолетов на фронте. Если на день мобилизации русская авиация имела 244 машины, то на 1 июня 1916 г. всего 383. За все время войны количество самолетов, одновременно находящихся в строю, составляло в среднем около 500. Германия в июне 1916 г. имела в строю 1000 машин, в 1917 г. в среднем за месяц одновременно в строю было 1500, а в 1918г.-2500 машин.

И хотя «С-16» с нетерпением ждали в войсках в начале 1916 г., российская армия получила только 6 таких аппаратов. Проблема заключалась в том, что хотя самолеты были приняты авиаприемной комиссией еще в начале феврдля, их отправка задерживалась из-за отсутствия пулеметов для стрельбы через винт. Положение с военной авиацией на фронте в этом году складывалось катастрофическое - российские самолеты были почти безоружны, в то время как немецкие уже имели на вооружении синхронные пулеметы.

Тем временем на Русско-Балтийском заводе, закончив постройку заказанных 18 аппаратов, приступили к изготовлению второй партии - еще 16 машин. В декабре 1916 г. уже были готовы фюзеляжи, крылья, шасси. Однако их сдача приемной авиакомиссии и отправка в действующую армию растянулась на весь следующий год из-за нехватки моторов и вооружения. К тому времени самолет «С-16» уже успел устареть - не хватало мощности мотора, по скоростным и маневренным показателям он уже не мог соперничать с немецкими «Fokker» и уступал новым французским истребителям «Nieuport» и «SPAD».

Пытаясь улучшить летные характеристики «С-16», на нем стали устанавливать более мощные моторы «Gnome» мощностью 100 л.с, и это позволило увеличить его скорость до 150 км/ч, но и этого было уже недостаточно.

В годы первой мировой войны в России появились летчики, сбившие свыше 10 вражеских самолетов. Так, например, пилот Алексей Казаков сбил 17 немецких самолетов, а после выполнения воздушного тарана остался жив.

Несмотря на эти недостатки, «С-16» значительно увеличил мощность ВВС России. Немецкие пилоты, до этого практически безраздельно господствующие в небе, получили достойного противника.

К сожалению, И.И. Сикорский не имел возможности в полной мере заниматься «С-16» - основное время и силы были отданы работе над совершенствованием конструкции «Ильи Муромца» и выпуску этих аппаратов. Однако даже со своими «устаревшими» показателями «С-16» стал «долгожителем» русской авиации. По свидетельству военных историков, он использовался в период гражданской войны и находился на вооружении российских ВВС до 1923 г.

В период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) возник и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск - авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

Весной же 1916 г. группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «Двухвостка». В одном из документов того времени сообщается:

«Постройка истребителя типа «Двухвостка» закончена. Аппарат этот, предварительно испытанный в полете, также отправляется в Псков, где также будет подробно и всесторонне испытай» .

В конце 1916 г. появился истребитель РБВЗ-20 отечественной конструкции, обладавший высокой маневренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час. Известны также опытные истребители «Лебедь», выпущенные в 1915 - 1916 гг.

Еще перед войной и в годы войны конструктор Д. П. Григорович создал серию летающих лодок - морских разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, заложив тем самым основы гидросамолетостроения. В то время ни в одной другой стране не было гидросамолетов, равных по своим летно-тактическим данным летающим лодкам Григоровича.

Создав тяжелый многомоторный самолет «Илья Муромец», конструкторы продолжают совершенствовать летно-тактические данные воздушного корабля, разрабатывая его новые модификации.

Успешно работали русские конструкторы и над созданием аэронавигационных приборов, приспособлений и прицелов, помогавших осуществлять прицельное бомбометание с самолетов, а также над формой и качеством авиационных бомб, показавших замечательные по тому времени боевые свойства.

Русские ученые, работавшие в области авиации, возглавляемые Н. Е. Жуковским, своей деятельностью оказывали огромную помощь молодой русской авиации в годы первой мировой войны. В основанных Н. Е. Жуковским лабораториях и кружках велись научные работы, направленные на улучшение летно-тактических качеств самолетов, решение вопросов аэродинамики и прочности конструкций. Указания и советы Жуковского помогали авиаторам и конструкторам в создании новых типов самолетов.

Новые конструкции самолетов проходили испытания в рас-четно-испытательном бюро, деятельность которого протекала под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Это бюро объединяло лучшие научные силы России, работавшие в области авиации.

Написанные в период первой мировой войны классические работы Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта, динамике самолета, аэродинамическому расчету самолетов, бомбометанию и др. явились ценным вкладом в науку.

Несмотря на то, что отечественные, конструкторы создали самолеты, превосходившие по своим качествам иностранные, царское правительство и руководители военного ведомства пренебрежительно относились к трудам русских конструкторов, препятствовали освоению, массовому производству и использованию в военной авиации отечественных самолетов.

Так, самолетам «Илья Муромец», с которыми по летно-тактическим данным не мог в то время равняться ни один самолет в мире, пришлось преодолеть немало различных препятствий, пока они стали в боевые ряды русской авиации. «Шеф авиации» великий князь Александр Михайлович предлагал прекратить выпуск «Муромцев», а деньги, ассигнованные на их постройку, употребить на закупку аэропланов за границей. Стараниями высокопоставленных рутинеров и иностранных шпионов, пробравшихся в военное министерство царской России, выполнение заказа на производство «Муромцев» в первые же месяцы войны было приостановлено, и только под давлением неоспоримых фактов, свидетельствовавших о высоких боевых качествах воздушных кораблей, уже участвовавших в боевых действиях, военное министерство было вынуждено дать согласие на возобновление производства самолетов «Илья Муромец».

Но в условиях царской России построить самолет, даже явно превосходящий по своим качествам существующие самолеты, вовсе не означало открыть ему путь в воздух. Когда самолет был готов, в действие вступала бюрократическая машина царского правительства.

Самолет начинали осматривать многочисленные комиссии, состав которых пестрел фамилиями иностранцев, состоявших на службе у царского правительства и зачастую выполнявших шпионскую работу в интересах иностранных государств. Малейший недостаток конструкции, который легко было устранить, вызывал злорадный вой о том, что самолет якобы вовсе никуда не годится, и талантливое предложение клали под спуд. А спустя некоторое время где-нибудь за границей, в Англии, Америке или во Франции, та же самая конструкция, выкраденная шпионами-чиновниками, появлялась уже под фамилией какого-либо иностранного лжеавтора. Иностранцы, используя помощь царского правительства, бессовестно обкрадывали русский народ и русскую науку.

Весьма показателен следующий факт. Гидросамолет М-9, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался весьма высокими боевыми качествами. Правительства Англии и Франции после ряда безуспешных попыток создать свои гидросамолеты в 1917 г. обратились к буржуазному временному правительству с просьбой передать им чертежи гидросамолета М-9. Временное правительство, послушное воле английских и французских капиталистов, охотно пошло на предательство национальных интересов русского народа: чертежи были отданы в распоряжение иностранных государств, и по этим чертежам русского конструктора авиационные заводы Англии, Франции, Италии, Америки продолжительное время строили гидросамолеты.

Экономическая отсталость страны, отсутствие авиационной промышленности, зависимость в снабжении самолетами и моторами от заграницы в первый же год войны поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение. Перед войной, в начале 1914 г., военное министерство разместило на немногочисленных русских авиационных заводах заказы на постройку 400 самолетов. Большую же часть самолетов, моторов и необходимых материалов царское правительство рассчитывало получить за границей, заключив соответствующие соглашения с французским военным ведомством и промышленниками.

Однако, как только началась война, надежды царского правительства на помощь «союзников» лопнули. Некоторая часть закупленных материалов и моторов была конфискована Германией на пути к русской границе, а большая часть материалов и моторов, предусмотренная соглашением, вовсе не была выслана «союзниками». В результате из 400 самолетов, которых с нетерпением ждали в авиационных частях, испытывавших острый недостаток в материальной части, к октябрю 1914 г. оказалось возможным продолжать постройку только 242 самолетов .

В декабре 1914 т. «союзники» объявили о своем решений резко уменьшить количество самолетов и моторов, отпускаемых России.

Известие об этом решении вызвало крайнюю тревогу в русском военном министерстве: план снабжения самолетами и моторами частей действующей армии срывался. «Новое решение французского военного ведомства ставит нас в тяжелое положение», - писал начальник главного военно-технического управления русскому военному агенту во Франции .

Из заказанных во Франции в 1915 г. 586 самолетов и 1730 моторов было доставлено в Россию всего 250 самолетов и 268 моторов.. Мало того, Франция и Англия сбывали в Россию устаревшие и изношенные самолеты и моторы, уже снятые с вооружения во французской авиации. Известно немало случаев, когда под свежей краской, покрывавшей присланный самолет, обнаруживали французские опознавательные знаки.

В специальной справке «О состоянии моторов и аэропланов, получаемых из-за границы», русское военное ведомство отмечало, что «официальные акты, свидетельствующие состояние моторов и аэропланов, прибывающих из-за границы, показывают, что в значительном числе случаев эти предметы приходят в неисправном виде… Заграничные заводы высылают в Россию уже бывшие в употреблении аппараты и двигатели» .

Таким образом, расчеты царского правительства на получение от «союзников» материальной части для снабжения авиации проваливались. А война требовала все новых и новых самолетов, моторов, авиационного вооружения.

Поэтому основная тяжесть снабжения авиации материальной частью легла на плечи русских авиационных заводов, которые в силу своей малочисленности, острого недостатка квалифицированных кадров, нехватки материалов явно были не в состоянии удовлетворить все растущие потребности фронта в самолетах. и моторах. За время первой мировой войны русская армия получила всего 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

Особенно губительно на развитии авиации оказывался острый недостаток моторов. Ставка руководителей военного ведомства на ввоз моторов из-за границы привела к тому, что в разгар военных действий для значительного количества самолетов, построенных на русских заводах, не оказалось моторов. Самолеты в действующую армию направлялись без моторов. Доходило до того, что в некоторых авиационных отрядах на 5 - 6 самолетов имелось всего 2 годных к эксплуатации мотора, которые приходилось перед боевыми вылетами снимать с одних самолетов и переставлять на другие.

Царское правительство и его военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал:

«Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами» .

Кабальная зависимость экономики царской России от заграницы поставила русскую авиацию в годы первой мировой войны перед катастрофой.

Следует указать, что на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». Однако царское правительство продолжало заказывать в Англии никуда не годные моторы «Санбим», то и дело отказывавшие в полете. О плохом качестве этих моторов красноречиво говорит выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе:

«Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов «Санбим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов» .

Война требовала непрерывного улучшения материальной части авиации. Однако владельцы авиационных заводов, стараясь сбыть уже изготовленную продукцию, неохотно принимали к производству новые самолеты и моторы. Уместно привести такой факт. Завод «Гном» в Москве, принадлежавший французскому акционерному обществу, выпускал устаревшие авиационные моторы «Гном». Главное военно-техническое управление военного министерства предложило дирекции завода перейти к производству более усовершенствованного ротативного мотора «Рон». Дирекция завода отказалась выполнить это требование и продолжала навязывать военному ведомству свою устаревшую продукцию. Оказалось, что директор завода получил от правления акционерного общества в Париже секретное предписание - любыми средствами тормозить постройку новых моторов, чтобы иметь возможность сбыть заготовленные в большом количестве части к выпускавшимся заводом двигателям устаревшей конструкции.

В результате отсталости царской России, ее зависимости от заграницы русская авиация в ходе войны катастрофически отстала по количеству самолетов от других воюющих стран. Недостаточное количество авиационной техники было характерным явлением для русской авиации на всем протяжении войны. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей. 10 октября 1914 г. главное управление главного штаба русской армии доносило на запрос о возможности организации новых авиационных отрядов: «…установлено, что летательные аппараты не могут быть построены для новых отрядов ранее ноября или декабря, так как все изготовляемые в настоящее время идут на пополнение значительной убыли аппаратов в существующих отрядах» .

Многие авиационные отряды были вынуждены вести боевую работу на устаревших, изношенных самолетах, так как снабжение самолетами новых марок не было налажено. В одном из донесений главнокомандующего армиями Западного фронта, датированном 12 января 1917 г., говорится: «В настоящее время на фронте состоит 14 авиационных отрядов со 100 самолетами, но из них исправных аппаратов современных систем… только лишь 18» .

К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены.

Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.

В «^Кратком курсе истории ВКП(б)» так характеризуется положение, в котором очутилась русская армия в первой мировой войне: «У царской армии не хватало пушек, не хватало снарядов, не хватало даже винтовок. Иногда на трех солдат приходилась одна винтовка». Эта характеристика полностью относится и к состоянию русской.авиации во время первой мировой войны.

В годы первой мировой войны русские авиаторы вели боевые действия в труднейших условиях. Острый недостаток материальной части, летных и технических кадров, тупость и косность царских генералов и сановников, на попечение которых были отданы воздушные силы, задерживали развитие русской авиации, сужали размах и снижали результаты ее боевого применения.

И все же в этих труднейших условиях передовые русские авиаторы показали себя смелыми новаторами, решительно прокладывающими новые пути в теории и боевой практике авиации.

Русские летчики в годы первой мировой войны совершили немало славных дел, вошедших в историю авиации как яркое свидетельство доблести, отваги, пытливого ума и высокого воинского мастерства великого русского народа.

В начале первой мировой войны совершил свой геройский подвиг П. Н. Нестеров - выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника.

Передовые русские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработали и другие передовые русские летчики. Первые истребительные авиационные отряды в русской армии были сформированы в 1915 г. Весной 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.

С организацией истребительных групп появилась возможность сосредоточения истребительной авиации на наиболее важных участках фронта. В авиационных наставлениях тех лет указывалось, что целью борьбы с авиацией противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей» .

Летчики-истребители умело били врага, все увеличивая количество сбитых неприятельских самолетов.

Известно немало случаев, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями.

Испытав высокое боевое мастерство и отвагу русских истребителей, германские летчики старались уклоняться от воздушного боя. В одном из донесений 4-й боевой истребительной авиационной группы сообщалось:

«Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение» .

Русские летчики в ходе войны настойчиво разрабатывали новые приемы воздушного боя, успешно применяя их в своей боевой практике. В этом отношении заслуживает внимания деятельность талантливого летчика-истребителя Е. Н. Крутеня, пользовавшегося заслуженной славой отважного и умелого воина. Только над расположением своих войск Крутень за короткий срок сбил 6 самолетов; немало летчиков противника сбил он и при полетах за линию фронта.

Основываясь на боевом опыте лучших русских летчиков-истребителей, Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление во что бы то ни стало уничтожить врага.

В русской авиации впервые в истории воздушного флота возникло специальное соединение тяжелых бомбардировщиков - эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Задачи эскадры были определены следующим образом: посредством бомбометания разрушать укрепления, сооружения, железнодорожные пути, поражать резервы и обозы, действовать по вражеским аэродромам, производить воздушную разведку и фотографирование позиций и укреплений противника.

Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами.

Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника» .

Изобретателем ветрочета - прибора, позволяющего определять основные данные для прицельного сбрасывания бомб и аэронавигационных расчетов, - был А. Н. Журавченко, ныне лауреат Сталинской премии, заслуженный деятель науки и техники, в годы первой мировой войны служивший в эскадре воздушных кораблей.

Передовые русские авиаторы А. В. Панкратьев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и др., основываясь на опыте боевых действий эскадры, разработали и обобщили основные принципы прицельного бомбометания, активно участвовали своими советами и предложениями в создании новых модифицированных воздушных кораблей «Илья Муромец».

Осенью 1915 г. летчики эскадры начинают успешно проводить групповые налеты на важные военные объекты противника. Известны весьма удачные налеты «Муромцев» на города Тауэркальн и Фридрихсгоф, в результате которых бомбами были поражены вражеские военные склады. Солдаты противника, захваченные в плен через некоторое время после налета русских самолетов на Тауэркальн, показали, что бомбами были уничтожены склады с боеприпасами и продовольствием. 6 октября 1915 г. три воздушных корабля совершили групповой налет на железнодорожную станцию Митава и взорвали склады с горючим.

Русские самолеты удачно действовали группами и в одиночку по железнодорожным станциям, разрушая пути и станционные сооружения, поражая бомбами и пулеметным огнем воинские эшелоны немцев.

Оказывая большую помощь наземным войскам, воздушные корабли систематически наносили удары по укреплениям и резервам противника, поражали бомбами и пулеметным огнем его артиллерийские батареи.

Летчики эскадры летали на выполнение боевых заданий не только днем, но и ночью. Ночные полеты «Муромцев» наносили противнику большой урон. В ночных полетах самолетовождение осуществлялось по приборам.

Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа этого дня была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично исполнил ее.

Как и во все время нахождения воздушного корабля «Илья Муромец» 11 в составе армии, так и в оба эти полета фотографирование выполнено отлично, донесения составлены весьма обстоятельно и содержат действительно ценные данные».

«Муромцы» наносили значительные потери авиации противника, уничтожая самолеты как на аэродромах, так и в воздушных боях. В августе 1916 г. один из боевых отрядов эскадры успешно провел несколько групповых налетов на базу вражеских гидропланов в районе озера Ангерн.

Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.

В боях во время первой мировой войны русские летчики разработали первоначальные тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время групповых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга.

Не будет преувеличением сказать, что русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

Бомбардирование живой силы противника, железнодорожных сооружений, аэродромов и артиллерийских батарей активно вела и русская армейская авиация. Проводившаяся перед налетами тщательная воздушная разведка помогала летчикам своевременно и метко наносить бомбовые удары по врагу. В числе многих других известен успешный ночной налет самолетов гренадерского и 28-го авиационных отрядов на железнодорожную станцию Циткемен и расположенный вблизи нее немецкий аэродром. Налету предшествовала тщательная разведка. Летчики сбросили 39 бомб на заранее намеченные объекты. Метко сброшенные бомбы вызвали пожары и разрушили ангары с находившимися в них вражескими самолетами.

С первых же дней войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.

Авиационная разведка своевременно предупредила командование 2-й армии об угрозе контрудара, сообщив, что вражеские войска сосредоточиваются на флангах армии. Но бездарные царские генералы не воспользовались этими сведениями и не придали им значения. Пренебрежительное отношение к данным воздушной разведки было одной из многих причин того, что наступление на Восточную Пруссию провалилось.

Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских «армий по врагу.

Во время осады крепости Перемышль по инициативе передовых русских летчиков применялось фотографирование крепостных сооружений с воздуха. Кстати, следует сказать, что и здесь высшие чины царской армии проявили тупость и косность. Представители высшего командования авиации были в начале войны убежденными противниками фотографирования с воздуха, считая, что оно не может принести никаких результатов и является «нестоящим занятием». Однако русские летчики, систематически проводившие успешные фоторазведки, опровергли эту точку зрения сановных рутинеров.

Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов. В донесении о работе авиации в ноябре 1914 г. указывается, что в результате разведывательных полетов, сопровождавшихся фотографированием:

«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости.

2. Произведено обследование в инженерном отношении района, обращенного к Низанковицам, ввиду сведений штаба армии, что готовятся к вылазке.

3. Определены фотоснимками снегового покрова места попадания наших снарядов, причем выявлены некоторые дефекты в определении целей и расстояния.

4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости» .

Весьма интересен 3-й пункт этого донесения. Русские летчики остроумно применили фотографирование с воздуха мест разрыва снарядов нашей артиллерии для корректирования ее огня.

Принимала деятельное участие в подготовке и проведении июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника.

В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.

В ходе боевых действий русским авиаторам приходилось преодолевать огромные трудности, порождаемые экономической отсталостью царской России, ее зависимостью от заграницы, враждебным отношением царского правительства к творческим исканиям талантливых русских людей. Как уже указывалось, русская авиация в ходе войны отстала в росте от воздушных сил своих «союзников» и врагов. К февралю 1917 г. в русской авиации насчитывалось 1039 самолетов, из них в действующей армии 590; значительная часть самолетов была устаревших систем. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой.

В упорной борьбе с рутиной и косностью правящих кругов передовые русские люди обеспечивали развитие отечественной авиации, делали замечательные открытия в различных отраслях авиационной науки. Но сколько талантливых изобретений и начинаний было задавлено царским режимом, душившим все смелое, умное, передовое в народе!

Власть помещиков и буржуазии обрекала нашу страну на отсталость, катастрофически задерживала ее развитие, сковывала русскую национальную науку и грозила загнать ее в безысходный тупик.

Экономическая отсталость царской России, ее зависимость от зарубежного капитала, повлекшая за собой катастрофический недостаток вооружения в русской армии и в том числе недостаток самолетов и моторов, бездарность и продажность царских генералов - вот причины серьезных поражений, которые в ходе первой мировой войны терпела русская армия,

Росту революционных настроений в авиационных отрядах во многом способствовало то обстоятельство, что механики и солдаты авиационных частей были в большинстве своем заводскими рабочими, призванными в армию во время войны. В связи с недостатком летных кадров царское правительство было вынуждено открыть доступ в авиационные школы солдатам. Естественно, что солдаты-летчики, в недавнем прошлом рабочие и трудящиеся крестьяне, остро ненавидели царское правительство.

Солдаты-летчики и механики были революционным ядром авиационных отрядов, где, как и во всей армии, большевиками была развернута большая агитационная работа. Призывы партии превратить империалистическую войну в гражданскую, направить оружие против собственной буржуазии и царского правительства встречали горячий отклик среди солдат-авиаторов. В авиационных отрядах участились случаи революционных выступлений. Царское правительство свирепо расправлялось с революционно настроенными солдатами-авиаторами.

Среди преданных военно-полевому суду за революционную работу в армии было немало солдат авиационных частей.

Но чем больше неистовствовало царское правительство, бесплодно старавшееся задержать надвигавшуюся революцию, тем сильнее становилось революционное движение в армии, охватывавшее все более и более широкие солдатские массы.

В феврале 1917 г. монархия была свергнута восставшим трудовым народом, руководимым большевистской партией. «Революцию совершил пролетариат, он проявил героизм, он проливал кровь, он увлек за собой самые широкие массы трудящегося и беднейшего населения…» - писал В. И. Ленин в первые дни революции.

Коммунистическая партия развернула огромную политическую работу в стране и на фронте и повела трудящиеся массы России к Октябрьской социалистической революции. Во всей армии, в том числе и в авиационных частях, влияние партии росло с каждым днем. Многие солдаты-авиаторы открыто заявляли о своем нежелании воевать за интересы буржуазии, требовали передачи власти Советам.

Победа Великой Октябрьской социалистической революции открыла нашей отечественной авиации путь к бурному развитию и процветанию. Рабочие и крестьяне под руководством Коммунистической партии приступили к строительству советского воздушного флота.