Пушкин, например, писал в одном из своих писем по этому поводу:
"Дорога (железная из Москвы в Нижний-Новгород ещё была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург".
Вопрос о постройке основной дороги Петербург-Москва продолжал волновать русское общественное мнение, но дальше разговоров и дискуссий дело не подвигалось. В это время из-за границы возвратились командированные в Европу и Америку инженеры - Станислав Валерьянович Кербедз, Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт - первые русские инженеры железнодорожного транспорта.
Исключительная инженерная научно-техническая эрудиция и шестьдесят лет беспрерывной
практической деятельности создали Кербедзу славу "Нестора русских инженеров".
Станислав Валерьянович происходил из бедной литовско-польской крестьянской семьи
и родился в 1810 году. Он учился в Ковенской гимназии, затем в Виленском университете
и в 1831 году окончил курс в Петербургском Институте инженеров путей сообщения,
где ввиду его выдающихся способностей и был оставлен для подготовки к научно-педагогической
деятельности.
Институт инженеров путей сообщения назывался, впрочем, в то время ещё Институтом
корпуса инженеров путей сообщения.
Он был учреждён в 1809 году и был первым высшим техническим учебным заведением
в России, в котором в основу преподавания была положена высшая математика.
В создании научно-технических кадров в России этому Институту, единственному
для того времени, выпускавшему инженеров с настоящим научно-техническим образованием,
и суждено было сыграть важную роль.
В качестве ассистента по математике, прикладной механике и строительному искусству
Кербедз получал так мало, что положение его немногим отличалось от студенческих
лет жизни, когда он существовал частными уроками. У него не хватало в это время
средств даже для того, чтобы купить золотое обручальное кольцо, когда он женился,
так что пришлось удовольствоваться серебряным. Это серебряное, почерневшее кольцо
он, однако, носил до конца жизни и, показывая его, говорил:
- Пусть оно напоминает мне о бедности, своей и чужой!
Начав так рано преподавательскую деятельность, читая лекции в Институте, в горном
корпусе, в военно-инженерной академии, Кербедз в то же время постоянно строил,
разрабатывал проекты, стоял во главе разных комиссий и одним из первых выдвинул
вопрос о постройке железных дорог в России как спешную и неотложную задачу.
В 1837 году вместе с Мельниковым он был командирован в Англию, Францию и Бельгию
для ознакомления с железнодорожным строительством в Европе. Именно обстоятельный
доклад Кербедза и Мельникова убедил правительство в необходимости начать постройку
магистральных железнодорожных линий, в первую очередь между Москвой и Петербургом.
Правда, принять участие в этом строительстве Кербедз не смог, так как ему в
это время было поручено строительство "моста-первенца" - первого постоянного
моста через Неву в Петербурге, получившего название "Николаевского".
Вопрос о необходимости сооружения постоянного моста через Неву для соединения
центра Петербурга с Васильевским островом был решён в 1840 году.
Репутация Кербедза к этому времени настолько уже установилась, что царю указали
на него, как на инженера, которому можно доверить сооружение моста.
Постройка моста по проекту и под наблюдением Станислава Валерьяновича продолжалась
восемь лет, и в 1850 году мост был открыт для движения. Это был чугунный арочный
мост с разводной для пропуска судов частью возле берега. В своё время мост этот
был одним из замечательнейших сооружений в Европе и, простояв около ста лет,
вплоть до наших дней, был перестроен только в 1940 году академиком Г. П. Передернем.
Перестройка эта вызывалась не столько старостью мостовых сооружений, сколько
необходимостью расширить разводную часть моста для пропуска больших современных
судов. Первоначальные проекты перестройки моста для этой цели стремились даже
сохранить мостовые строения Кербедза. Предполагалось просто в разводной части
у берега вместо двух пролётов сделать один. Академик Г. П. Передерни решительно
опротестовал такой проект, указывая на то, что, если будет снят один пролёт,
нарушится равновесие арок и быки не выдержат нагрузки. Подкрепление же быков
особыми пристройками Передерни отверг как несообразное и, отказавшись от осуществления
такого проекта, предложил снять чугунные арки и заменить их стальными сварными
балками.
Осуществлённая по проекту Передерия перестройка моста, который носит имя лейтенанта
Шмидта, сделала его совершенно иным. Ширина моста значительно увеличена, разводная
часть вынесена на середину, что представляет, конечно, большие удобства.
Станислав Валерьянович всю свою жизнь очень мало заботился о чинах и положении
в придворных кругах, и даже, получив большое денежное вознаграждение за постройку
моста, ни на йоту не изменил ни своего образа жизни, ни скромной обстановки,
в которой жил.
Инженерное дело и инженерная наука были такой всеохватывающей и единственной
его страстью, что поражённые его постоянной и неутомимой деятельностью друзья
говорили ему:
- Вы сжигаете работой свою жизнь!
И он отвечал:
- Я считаю, что жить и работать - это одно и то же, и для меня нет жизни без
работы.
В этих двух противоположных взглядах на жизнь и работу правым оказался Кербедз,
а не его друзья. Станислав Валерьянович работал как инженер и профессор шестьдесят
лет, выйдя в отставку только в 1891 году, и умер в 1899, дожив, таким образом,
при своей системе жизни и работы до девяноста лет.
Чем же ознаменована эта большая и деятельная жизнь в истории русской инженерии?
- В 1852 году Кербедз начал разработку проектов железных мостов для Варшавской
железной дороги, вводя впервые в России, а по сути дела и впервые в Европе,
железные решетчатые фермы, так как первым мостом значительного пролёта этого
типа и был мост через р. Лугу, построенный им в 1856 году.
Ему же принадлежит проект моста через р. Западную Двину с пролётами свыше 80
метров каждый. Когда в 1863 году Александр II, отправляясь за границу, при осмотре
в Германии станции Диршау спросил сопровождавшего его А. И. Дельвига, согласен
ли он с общим мнением, что здешний мост через Вислу - превосходная вещь и в
инженерном и в архитектурном отношении, Дельвиг, рискуя навлечь неудовольствие
царя, ответил:
- Собственно устройство моста действительно хорошо, но
в России есть много мостов, которые не уступят ему, и, между прочим, мосты,
через которые мы проехали, именно мост через Западную Двину и через Неман.
Дельвиг тут же пояснил, что архитектурные украшения немецкого моста при станции
Диршау не соответствуют своему назначению, а потому и являются неуместными,
с чем Александр и вынужден был согласиться.
Этот разговор происходил в то время, когда Кербедз заканчивал постройку спроектированного
им Александровского моста в Варшаве. Проект его был принят потому, что мост
Кербедза оказался более лёгким и дешёвым, чем по проекту известного английского
инженера Виньоля.
Мостостроение не было единственной областью инженерного искусства, в которой
работал Кербедз. Он произвёл изыскания по соединению Варшавской железной дороги
с Кёнигсбергской, построил линии Петербург--Петергоф-Лигово-Царское Село. Руководящую
роль играл он в разработке вопросов об устройстве Петербургского и Кронштадтского
портов, а также Либавского порта, вопроса об устройстве Мариинского водного
пути, приладожских каналов и многих других инженерных сооружений.
Своим положением "Нестора русских инженеров" он обязан и своей преподавательской
деятельности. По Военно-инженерной академии его учениками был ряд выдающихся
русских инженеров, сохранивших на всю жизнь благодарное воспоминание о своём
учителе.
Наконец, в области строительной механики Кербедзу принадлежит большая заслуга
в том, что он дал метод расчёта цилиндрических сводов и ввёл приближённый расчёт
многорешётчатых мостовых ферм, принадлежащих к самым сложным.
Возвратившись из командировки, Кербедз представил свой.доклад в пользу немедленного
строительства железных дорог в России и посвятил этому вопросу несколько журнальных
статей.
Однако в связи с возложенным на него поручением по строительству моста через
Неву, он в начальный период железнодорожного строительства не принимал в нём
непосредственного участия, как одновременно с ним командированные за границу
Н. О. Крафт и П. П. Мельников.
Николай Осипович Крафт по окончании курса Института путей сообщения, в 1820
году, принимал участие в гидротехнических работах и, между прочим, составил
проект соединения Волги с Доном устройством шлюзованного канала между Иловлей
и Камышенкой. Крафт участвовал в составлении проекта Петербургско-Московской
линии, а при постройке её был начальником южной дирекции.
Крафт был и первым начальником дороги, принявшим управление дорогой тотчас же
по окончании её постройки.
Мнение виднейших русских инженеров того времени по вопросу о железнодорожном
строительстве имело большое значение.
В докладе комитету, занимавшемуся вопросом о постройке Петербургско-Московской
линии, инженеры засвидетельствовали, что построить в России такие же дороги,
какие они видели в Канаде, весьма похожей по климату и природе на Россию, возможно
и нужно. Тем не менее комитет министров значительным большинством голосов признал
постройку дороги Петербург - Москва невозможной и бесполезной. Впоследствии
был всё же опубликован указ царя о постройке дороги за счёт казны и учреждён
особый Департамент Железных дорог для руководства изыскательными и строительными
работами.
В департаменте и в строи тельной комиссии непосредственными ставленниками царя
оказались лица, ничего не понимавшие в железнодорожном деле. То были граф Бенкендорф,
граф Толь, граф Клейнмихель и другие придворные сановники - невежды, самодуры
и лихоимцы, к тому же немцы, хотя и состоявшие на службе у русского царя. Они,
оставаясь немцами в душе, боялись экономического, промышленного могущества России
и всячески тормозили развитие её промышленной жизни. Непосредственную же работу
по изысканиям вели те же инженеры: Н. О.
Крафт, П. П. Мельников и затем Н. О. Крафт и Д. И. Журавский.
Мельников произвёл подробные изыскания по двум направлениям от Петербурга до
Москвы: почти прямому-на Вышний Волочёк - и более кружному - на Новгород. Сам
он стремился к кратчайшему пути между столицами и сделал даже попытку, хотя
и не приведшую к успеху, найти просеку, сделанную ещё Петром I для прямой проезжей
дороги в Москву. Но Новгород в то время принадлежал к крупным торговым центрам,
и считалось выгодным включить его в сферу деятельности будущей дороги. При сравнении
обоих вариантов линия на Новгород оказалась не только более длинной, но и более
трудной, и выбор направления предоставили царю. Николай I написал на докладе:
"Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной
причины вести её на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется".
Таким образом, вопрос о направлении был разрешён. Но утверждение царя, что Новгород
не лишится никаких выгод, не оправдалось. В действительности случилось наоборот:
оставшись в стороне от главной магистрали, старый торговый центр начал быстро
хиреть и скоро превратился в глухую провинцию.
Прямолинейность Петербургско-Московской линии и до сих пор вызывает удивление:
вся длина линии после постройки оказалась равной шестистам четырём верстам по
тогдашней мере, а астрономическое расстояние между Москвой и Петербургом составляет
в той же мере пятьсот девяносто восемь вёрст. Московское же шоссе растягивалось
даже на шестьсот семьдесят четыре версты.
Единственное отклонение от прямой возле Твери объясняется тем, что Волга, а
за ней и железнодорожная линия, в этом месте делает изгиб. Здесь находится довольно
высокий водораздел между Шошей и Волгой, которого строители не могли обойти,
чтобы выдержать допустимый подъём. Спустя много лет правлению дороги пришлось
сделать ещё одно значительное отступление от прямой устройством веребьинского
обхода, так как прямое направление возле станции Веребье, стоявшей на уклоне,
явилось не только невыгодным, но и опасным для движения.
Постройка дороги началась летом 1843 года и продолжалась восемь лет. Основные
работы по строительству выполнили русские инженеры.
Трудность дела заключалась не только в его новизне, в отсутствии опыта и знаний.
Строительство тормозили подневольный, крепостной труд и присущая ему жесточайшая
эксплуатация рабочих.
Земляное полотно сооружалось для двух рельсовых путей. Откосы полотна делались
двойными и даже тройными, чтобы предупредить сплывы, обвалы и оползни, а они
образовывались в глинистых грунтах очень часто. Самые трудные работы пришлись
на Валдайскую возвышенность, в особенности между Волгой и Москвой. Здесь понадобились
глубокие выемки и громадные насыпи, а возводить их приходилось опять-таки из
глины. Насыпи нередко делались из мёрзлой глины, смёрзшиеся комья которой, оттаивая,
вели к обвалам и сплывам.
Работа шла вручную, при помощи конной и тачечной возки. Только при разработке
громадной выемки у Валдайки применялась паровая землекопная машина. Земляные
работы требовали при ручном труде колоссального напряжения, часто непосильного
для согнанных отовсюду людей.
Полуголодное существование рабочих, жестокая эксплуатация, непосильный труд,
ничтожная заработная плата, издевательства, эпидемии, - всё это заставляло бояться
стройки как каторги. Приходилось силой сгонять сюда крепостных. Но люди уходили
обратно и в одиночку, и целыми партиями, несмотря на военную охрану и жестокие
расправы.
Земляные работы составляли основную заботу строителей. Искусственных сооружений
пришлось строить немного; состояли же они главным образом из мостов на каменных
опорах и быках с Деревянными пролётными строениями и из каменных и чугунных
труб, предназначенных для пропуска вод под насыпью.
Такие трубы для пропуска вод строятся часто вместо мостовых сооружений. Они
очень удобны для железных дорог, так как сверху засыпаются землёй и, таким образом,
прямой балластный путь не прерывается. Отверстия труб не бывают меньше одного
метра в диаметре, но редко превышают десять-двенадцать метров. При малой высоте
насыпи и при больших расстояниях между береговыми насыпями строятся уже мосты.
Огромное значение железнодорожного строительства в России понимали все передовые,
прогрессивные русские люди. В "Дневнике писателя" за 1873 год Ф. М. Достоевский
рассказывает такой эпизод о великом русском критике и революционере В. Г. Белинском:
"Раз я встретил его, часа в три пополудни, у Знаменской церкви. Он сказал мне,
что выходил гулять и идёт домой.
- Я сюда часто захожу взглянуть, как идёт постройка (вокзала Николаевской железной
дороги, тогда ещё строившейся).
Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю на работу: наконец-то и у нас
будет хоть одна железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне
иногда сердце".
"Это было горячо и хорошо сказано, - добавляет Достоевский.
- Белинский никогда не рисовался".
Для "опытной", а по сути дела просто "увеселительной", Царскосельской линии,
протяжением всего в 25 километров, конечно не было смысла строить паровозостроительные
и вагоностроительные заводы в России. Но когда было начато сооружение Петербургско-Московской
дороги, естественно, встал вопрос об организации собственного паровозо- и вагоностроения,
а также и проката рельсов.
Постройка паровозов и вагонов была выполнена вполне успешно. Рельсы пришлось
некоторое время закупать в Англии, но подвижной состав Петербургско-Московской
дороги был целиком построен в России.
Постройку паровозов и вагонов решено было вести на одном из лучших тогдашних
заводов - Александровском, находившемся в Петербурге, на берегу Невы, и принадлежавшем
Горному ведомству. В 1844 году завод был передан Ведомству путей сообщения,
а контроль над переоборудованием его для новой цели был возложен на Павла Петровича
Мельникова.
В начале своей инженерной деятельности Мельников занимался водными путями, а
затем состоял профессором механики в институте инженеров путей сообщения. Увлечённый
перспективами железнодорожного строительства, он принял энергичное участие в
постройке новой дороги между столицами. Впоследствии он был министром путей
сообщения, преобразовал это военное учреждение в гражданское, чисто путейское,
и стремился всячески к тому, чтобы государство непосредственно распоряжалось
строительством новых дорог.
Александровский завод был довольно быстро переоборудован и расширен, его соединили
веткой со строящейся железной дорогой и начали постепенно сдавать отдельные
паровозы и партии готовых вагонов северной дирекции Петербургско-Московской
дороги.
Первые паровозы и вагоны, построенные заводом, были далеки от совершенства.
У них имелось по одному буферу, винтовая сцепка отсутствовала. При трогании
паровоза с места помощник машиниста, открыв цилиндровые продувательные краны,
шёл некоторое время рядом с паровозом, а затем, закрыв на ходу кран, вскакивал
на паровоз.
Петербургско-Московская дорога открылась для движения 18 августа 1851 года.
Верхнее строение пути резко отличалось от теперешнего: рельсы были слабее и
значительно короче нынешних, под шпалами параллельно рельсам лежали широкие
толстые доски, называющиеся лежнями.
Первая русская магистраль, теперь носящая славное имя Октябрьской железной дороги,
начала работать. Постепенно дорога стала обрастать ветками и подъездными путями.
С постройкой новых дорог обслуживаемый ею район расширился и далее за Москву.
Однако в течение почти двух десятилетий железнодорожное строительство в царской
России развивалось крайне медленно. Крепостные порядки задерживали рост производительных
сил страны, развитие торговли и промышленности, а вместе с тем и строительство
железных дорог. Дело это не клеилось, хотя к нему пытались приложить руки и
иностранные капиталисты, главным образом французы. Только после тяжёлых уроков
Крымской войны стало ясно, как остро необходима железнодорожная сеть России.
В шестидесятых годах, после падения крепостного права, началось быстрое развитие
русской промышленности и торговли, и особенно остро стала ощущаться необходимость
улучшения путей и средств сообщения. К концу шестидесятых годов в России начался
большой подъём железнодорожного строительства.
Правительство оказало поддержку Главному обществу российских железных дорог,
организованному французскими капиталистами, передало ему в эксплуатацию на концессионных
началах Николаевскую дорогу, всячески стало поощрять частную инициативу в строительстве
новых линий, наконец, само взялось за постройку некоторых, преимущественно стратегических,
военных дорог. В этот период Россия обзавелась довольно большой по протяжению
сетью, однако всё ещё незначительной по отношению к размерам её территории.
Однако незадолго до начала первой мировой войны в составе Министерства путей
сообщения было организовано специальное управление по сооружению железных дорог,
наметившее на карте Российской империи множество новых линий. Но дальше этих
намёток дело не пошло. Памятником "деятельности" этого управления остались лишь
испещрённая линиями карта да Мурманская железная дорога, спешно построенная
уже во время самой войны.
В общем перед первой мировой войной протяжённость железнодорожных линий в России
составляла свыше семидесяти тысяч километров. Это значит, что по абсолютной
длине своих железнодорожных сообщений Россия занимала второе место в мире.
Первая железная дорога в России – явление знаковое. Чего боялись и во что верили люди Николаевской России, когда на их глазах строилась грандиозная магистраль, соединяющая столицы?
Знаменитый палец императора
Пожалуй, самая известная легенда, связанная с Николаевской (ныне - Октябрьской) железной дорогой - это легенда об изгибе дороги в районе станции Оксочи - Вербьинском обходе. По легенде, планируя, где пройдет дорога, Николай I начертил на карте ровную линию между Петербургом и Москвой - под линейку. А в этом месте, где сейчас Вербьинский обход (который, к слову, все-таки "спрямили" несколько лет назад), получилась кривая, потому что карандаш императора споткнулся о его палец. Исполнительные строители, конечно, не посмели ослушаться императорского плана и выстроили все точь-в-точь по схеме. А в народе это место получило новое именование - "палец императора".
Эта красивая легенда не выдерживает проверки. А.И. Фролов в своей книге пишет, что в этом месте имелся перепад профиля, который "затруднял движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» - Веребьинский обход со ст. Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее".
Дьявольская придумка
Div ClearВ народе также ходили слухи, что никто не решался первым сесть в поезд. Эта страшная машина, непонятно как двигающаяся со страшной скоростью, выпускающая клубы дыма и неистово ревущая, управлялась не иначе как нечистой силой: черти крутили колеса, а их предводитель вел состав. Поэтому первыми в поезд посадили... арестантов. А потом уже, убедившись, что поезд идет точно по проложенному пути и способен на остановки, в него сели первые "официальные" пассажиры, включая императора.
Как известно, не только народ недоверчиво относился к новшеству Николая Первого. Среди образованных людей, понимающих, как устроен поезд, были и те, кто видел в модернизации страны отрицательную сторону. Герцен, например, всенародно заявил, что скоростная дорога нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством.
Русская езда
Шуточная история о том, как император впервые опробовал новую железную дорогу, передавалась из уст в уста и вызывала всеобщий хохот. Какой-то остряк придумал, что император решил не дожидаться открытия железной дороги и приказал поставить свой конный экипаж колесами на рельсы. Лошади, само собой, остались в упряжке. Таким нехитрым способом Николай Первый якобы доехал от Петербурга до ближайшей станции и, довольный, высадился на ней. "Хорошее дело!" - якобы сказал довольный правитель, но обратно ехал уже не по рельсам.
Испуганный Николай
Еще одна версия о поведении Николая Первого во время первой пробы новой железной дороги. Когда дорога уже была готова, Николай проехал всё расстояние от Петербурга до Москвы, чтобы принять работы. Но у Веребьенского моста (а это очень длинный мост, протяженностью 590 метров и с высотой опор в 53 метра) произошла внеплановая остановка, и высокая комиссия с императором во главе вышла подышать свежим воздухом. Государь, увидев громадину колоссального моста, якобы испугался ехать по ней, не доверяя ее надежности. Он отдал распоряжение прогнать по Веребьенскому мосту пустой поезд, и только после того, как таким образом убедился, что мост достаточно крепок, комиссия продолжила путь.
Именно этот мост изображен на барельефе, который находится на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге. Проектировал мост Д.И. Журавский.
Крашеные рельсы
Другая версия той же легенды гласит, что поезд на этом участке... забуксовал. Железную дорогу строили долго, без малого десять лет, и потому рельсы успели заржаветь. Стыд и срам - заржавевшие рельсы для государя с проверкой! Было решено быстренько выкрасить их - и кто-то из мастеров, чрезвычайно исполнительный, выкрасил их не только по бокам, но и сверху. Сделано это было по-русски, в последний возможный момент. И вот императорский поезд буксует на этом участке. Пришлось облегчать состав - и заодно высаживать пассажиров, сыпать песок под огромные колеса и с трудом проталкивать поезд дальше.
На барельефе у Исаакиевской площади изображена сцена, где вся комиссия и Николай Первый не едет в поезде, а отчего-то с него сошла...
Фольклор
Грандиозная железная дорога не могла не войти в фольклор, да и не только в него, но даже в русскую поэзию. "Станция Березайка, кому надо вылезай-ка!" - до сих пор приговаривают пассажиры, хотя этому присловью уже полтора века.
Рассказывают о том, что эта железная дорога была раньше поистине музыкальной: для безопасности пассажиров и людей, живущих вблизи станций, на Николаевской железной дороге использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки и - внимание! - даже музыкальные шарманки. Для визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры.
Но не только веселые воспоминания остались о строительстве и начале действования этой дороги. Некрасов вот например писал со свойственной ему натуралистичной прямотой:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
После этих строк иначе воспринимаются цифры: 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Стоимость строительства железной дороги к 1851 г. составила 64 664 751 руб., стоимость одного километра – 100 400 руб.
Соревнование вокзалов
У легенды, что по вокзалам можно судить о вечном соревновании Москвы и Петербурга, есть все основания. И рассказы о том, что вокзалы похожи, да не очень, имеют под собой смысл. В общем-то, это была задумка архитектора Тона, который решил все пространство дороги – 651 километр – как единый ансамбль, как огромную по протяженности площадь. Обе ее стороны «замкнуты» симметричными зданиями - петербургским и московским вокзалами. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире – все-таки столица! А башня, наоборот, скромнее - это сдержанная реплика главных вертикалей Невского проспекта – адмиралтейского шпиля и башни городской Думы. Незаметное, но значительное расхождение в отделке окон: в Петербурге между двух арок висела "гирька", что было характерной особенностью московской архитектуры XVII века, а в Москве, наоборот, вокзал украшен барочным кружевом в напоминание о петербургских декорах Бартоломео Растрелли.
И, хоть Петербург больше не столица империи, расстояние до сих пор отсчитывается от Знаменской площади.
13 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Москва. Уже в 1851 году из Петербурга отправился первый поезд. В 1855 году, после кончины императора, железная дорога получила название Николаевской, а в 1923 была переименована в Октябрьскую.
Сейчас трудно представить, но с появлением железных дорог в США и Европе в России развернулась дискуссия - нужны ли они нашей стране. В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи (мол, в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые - сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.
В 30-40 годах XIX века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай I, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.
О том, как строилась дорога, - в материале "РГ".
Легенда об императорском пальце
Дорога прокладывалась по оптимальным параметрам: учитывалась и экономическая целесообразность, и пропускная способность с учетом роста трафика в будущем.
По известной легенде путь от Питера до Москвы пролегал по прямой потому, что император, желая продемонстрировать, какой он видит будущую магистраль, прочертил по линейке линию меж двух городов. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай 1 по случайности обвел свой же палец.
В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова. Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. "Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы", - цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: "Веди дорогу прямо". Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.
В месте упомянутого изгиба - в районе станции Мстинский мост - линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).
Американская мерка
Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон - от Санкт-Петербурга до Бологого и от Москвы до Бологого.
В начале 1842 года должность военного министра занимал Петр Клейнмихель. Казенные постройки при нем возводились быстро, но стоили бюджету немалых денег, а народу - человеческих жертв.
Строили дорогу артели, зачастую состоявшие из крепостных Витебской и Виленской губерний. Она находились в непосредственной зависимости друг от друга: если что-то из рабочих захворал, расходы на его лечение вычитались из заработка всей артели. По свидетельству современников, строители гибли десятками от изнуряющего труда, эпидемий тифа и лихорадки, особенно на открытых местах, насквозь продуваемых ветрами. По разным оценкам на строительстве работало до 40 тысяч человек.
Характерно, что именно при постройке Николаевской железной дороги впервые в России стала использоваться ширина колеи в 1 524 миллиметров. Историки связывают это с тем фактом, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Джордж Вашингтон Уистлер, американский железнодорожный инженер. Именно он, изучив условия прокладки магистрали, настоял на ширине в 5 футов (такая колея в те времена прокладывалась, например, в южных штатах). Есть версия, что именно такую ширину предложили и русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт. Правда, привезли идею они, скорее всего, из тех же США, где побывали накануне начала реализации российского проекта.
По слухам, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект - отличная от европейской ширина колеи затруднила бы предполагаемому противнику снабжение войск в случае вторжения на территорию России. Правда, исторических подтверждений этой версии исследователи не нашли.
Вокзалы на двоих
На линии Петербург - Москва было построено 34 станции. Здания в столичных городах (нынешние Московский и Ленинградский вокзалы) проектировал архитектор Константин Тон.
Кстати, Константин Тон - придворный архитектор автор Николая I - был автором многочисленных проектов в нескольких городах России, но главным его детищем был храм Христа Спасителя в Москве.
По мнению свидетелей эпохи, Тон был истинным немцем: крайне неулыбчивый, он очень не любил разного рода шумиху и досужие разговоры, был человеком дела. В 1847 году он принялся за порученную ему постройку станции Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. К слову, первый в России вокзал - Царскосельский - был построен так же по его проекту.
Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого, в частности, концы дороги требовалось "закольцевать" похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с идентичными башнями. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа. Правда, дотошные знатоки архитектуры отмечают, что отличия в станциях все же есть. Так, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире (столица, как-никак), при этом башня более сдержанная и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской думы.
Кстати, ансамбль в Москве на Каланчевской площади так и остался незаконченным. По замыслу Тона на вокзале должны были быть построены два здания: одно - для таможни (было построено), другое - жилье для работников дороги (ныне - вестибюль станции метро).
Отметим, что вокзалы промежуточных станций Тон не проектировал. Эта часть работы была на плечах его помощника Рудольфа Желязевича. Тем не менее, все станции железной дороги выглядят единым ансамблем, как и было задумано.
Безопасно и с комфортом
Первыми новый способ путешествия из Петербурга в Москву опробовали военные - поезд с ними выдвинулся к пункту назначения 28 августа 1851 года. Через два дня в Москву отправился царский состав из 9 вагонов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва состоялось 13 ноября: в 11.15 поезд из 6 вагонов двинулся в путь, а в 9 утра следующего дня прибыл в город, преодолев путь за 21 час 45 минут. Таким образом, время поездки благодаря "железке" сократилось втрое.
Поезда того времени существенно отличались от современных. В качестве горючего использовались дрова. Из-за этого каждый пассажирский поезд состоял из паровоза и тендера - специального вагона, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива.
В поезде был один багажный вагон и пять пассажирских. В первое время зимой для обогрева путешествующих использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.
Двигались поезда со скоростью 40 километров в час и изначально не были оборудованы будками для машинистов (ими составы оснастили лишь в 1860-х годах). С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения составов была телеграфная связь.
Безопасность на первых железных дорогах обеспечивали звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов использовались ручные флажки, красные и зеленые диски, семафоры. Первоначально все стрелки на железной дороге были с ручным переводом. Кстати, первая отечественная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная ученым, специалистом в области сигнализации Яковом Гордеенко, была применена в 1885 году на станции Саблино. Его разработка получила премию на Всемирной Парижской выставке 1900 года.
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 -- второго и 112 -- третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором -- 13 и в третьем -- 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4--5 суток. За такое же расстояние пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса -- Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.
Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.
Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная рота. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.
Николаевская железная дорога
В 8 сентября 1855 года, после смерти императора, Петербург-Московская железная дорога переименовывается в Николаевскую. Дорога продаётся правительством в 1868 году Главному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году.
В этом же 1894 году к Николаевской железной дороге были присоединены следующие линии: Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская. В 1895 -- Боровичская, Бологое-Полоцкая в 1907 и Московская окружная линия в 1908 году.
На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни, с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) -- с 1166 до 1480 штук на километр пути. Постепенно железные рельсы заменялись стальными с новым типом соединения рельсовых стыков. В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. С 1868 по 1893 на магистрали были заменены деревянные пролётные строения мостов металлическими. Проекты мостов разрабатывал инженер Н. А. Белелюбский. В 1881 году был открыт Веребьинский обход, удлинивший линию на 5,4 км, но позволивший уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал.
Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было 22 вагона, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 32 пассажирских и 60 товарных составов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 12,5 часов.
Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней -- с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.
Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.
История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).
Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.
Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей магистрали. В Москву отправился первый «всенародный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило... открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы - голову и сердце России».
Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.
В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире - ее протяженность составила 604 версты (644 км).
В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название - Московский.
НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ
В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).
Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853-1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».
НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА
С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. <…> Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.
Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
Целью общества была постройка в течение десяти лет и потом - содержания в течение восьмидесяти пяти лет сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии - 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности - средства разворовывались и разбазаривались.
За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.
И ВЕЧНЫЙ ТОН
На боковом фасаде Ленинградского вокзала - большой барельеф подтянутого и строгого человека с чертежами и инструментами в руках. Это - знаменитый русский зодчий Константин Андреевич Тон. Тот самый, что построил храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейную палату. И имел самое непосредственное отношение к дороге, которая до сих пор почему-то не называется, как прежде, - Николаевской.
Именно Николаю I обязана Россия появлением железных дорог. Свою страсть к ним, равно как и интерес ко всякого рода техническим новинкам, царь сумел передать своему внуку. В свою очередь Александр III стал главным творцом «русского чуда» - построенной всего за десять лет Транссибирской магистрали. Все громкие споры (а среди убежденных противников строительства московско-петербургской железной дороги был, между прочим, даже разбуженный декабристами Герцен, который говорил, что она нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством) царь пресек с присущей ему решительностью одним-единственным словом: «Делать!».
Есть легенда о том, как планировалась московско-петербургская трасса. Будто бы государь-император взял линеечку и соединил не мудрствуя лукаво две столицы, а в одном месте даже остался полукруглый след - изгиб от царского пальца. На деле же споров о направлении трассы было много, но в конце концов решили главной целью сделать быстроту передвижения, а это означало максимальную прямизну трассы. До появления железной дороги путь между столицами занимал трое-четверо суток. По железной дороге первый поезд прошел ровно за сутки. А «палец государя» несколько лет назад спрямили…
Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву. Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.
Главной железной дороге страны требовалось и соответствующая инфраструктура. Прежде всего - вокзалы. Пригласили любимца царя - Константина Андреевича Тона. Он, как утверждали его сотрудники, никогда не смеялся и даже не улыбался. Не любил ни писанины, ни того, что сегодня называется пиаром. Как и всякий дотошный немец, дело свое знал блестяще. Ему и поручили проектирование вокзалов на новой дороге, благо опыт был - первый вокзал в России, Царскосельский, прослуживший почти сто лет, был построен по проекту Тона. Архитектор Тон решил пространство дороги - 651 километр - как единый ансамбль, как гигантскую по протяженности площадь.
Для начала обе ее стороны требовалось «замкнуть» симметричными, как можно более похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с очень похожими башнями. Так - да не так. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире - все-таки столица! А вот башня чуть поскромнее: все-таки московская была господствующей высотой на абсолютно пустынной тогда Каланчевской площади. Питерская же - сдержанной репликой главных вертикалей Невского проспекта - адмиралтейского шпиля и башни городской Думы.
Лишь очень внимательный глаз заметит отличия в отделке окон. В Северной столице уезжающего пассажира встречало так называемое «вислое камение», то есть висячая между двух арок гирька - характерный прием московской архитектуры XVII века. А в Москве вокзал ненавязчиво украшен барочным кружевом - как напоминание о волшебных питерских декорах Бартоломео Растрелли. Кроме того, петербургский вокзал украшают две симметричные арки. Одна, справа, - для въезжающих экипажей, другая, слева, - для тех, что забирали приехавших пассажиров. На обоих вокзалах поезда - вплоть до конца 1960-х годов! - заходили под дебаркадер.
Между тем ансамбль на Каланчевской площади остался незаконченным: Тон спроектировал симметрично вокзалу два здания: одно - для таможни, другое - жилое, для работников дороги. Успели возвести только первое, а на месте второго ныне вестибюль станции метро.
Вокзалы промежуточных станций - Твери, Бологого, Окуловки, Угловки, Любани и прочих - сам Тон не проектировал. Этим занимался его помощник Роман Желязевич (ему же принадлежал проект дебаркадера Московского вокзала), но приведением зданий к единому «знаменателю» занимался, конечно, «архитектор Его Величества». Потрудились зодчие на совесть: практически весь ансамбль цел до сих пор. Кое-где характерные прямоугольные, со скругленными углами здания вокзалов перестроены (как в Бологом). Кое-где, при наличии новых, современных вокзалов старые отреставрированы и сохраняются как исторические памятники (как в Твери). А кое-где - как в Окуловке или в Угловке - продолжают, как и полтораста лет назад, служить, канцелярски говоря, по первоначальному назначению - не так уж велик там поток пассажиров.
Интересно, что все вокзалы, за исключением Московского, выкрашены в один и тот же цвет - тоже памятник эпохи! Вспомним Алексея Константиновича Толстого: «Заметил я, что желтый этот цвет, Особенно льстит сердцу патриота; Обмазать вохрой дом иль лазарет Неодолима русского охота; Начальство в этом тоже с давних пор Благонамеренное видит что-то, И вохрятся в губерниях сплеча Палаты, храм, острог и каланча». И - станции, добавим мы.
В некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, ведь непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970-х доломали красивейший храм при тверском вокзале - именно в его честь и память поставлен крест. А, к примеру, в Любани храм был восстановлен и служит ныне памятником-усыпальницей инженеру Мельникову - одному из творцов Николаевской железной дороги.
Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В а н я (в кучерском армячке).
Папаша! кто строил эту дорогу?
П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Эту привычку к труду благородную
Нам бы не худо с тобой перенять...
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.
Да не робей за отчизну любезную...
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную -
Вынесет все, что господь ни пошлет!
Вынесет все - и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе.
