Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Мне сразу хочется отметить, что в самом начале моей работы над проектом я разговаривала и консультировалась с Скобелиной Галиной Николаевной преподавателем спец дисциплины ГБПОУ «Бологовского колледжа», и половина ниже представленной информации (которую мне не удалось найти в интернете) рассказала именно она.

1. Первое, что мы рассмотрим-это как возникла и строилась Николаевская железная дорога. На Николаевской железной дороге интересно все, хотя на первый взгляд она кажется ничем особенно не примечательной... Однако ее сохранившаяся старина создает ощущение не допотопности, а некоего исторического очарования. Это самый настоящий заповедник, не имеющий аналогов среди железных дорог европейской части нашей страны. Время и войны отчасти пощадили самобытную архитектуру станционных построек, сохранился парк локомотивов на паровой тяге, уцелела и действует старинная семафорная сигнализация.

С появлением железных дорог в США и Европе, в России развернулась дискуссия - нужны ли они нашей стране. В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи (мол, в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые-сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.

В 30-40 годах 19 века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай 1, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой Русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва.

То есть ее строили скорее для развлечения или забавы, нежели для быстрой перевозки людей. В то время просто прокатиться на поезде, уже было особенным событием, да и самому князю было просто интересно посмотреть, что из этого выйдет и как-то догнать Американцев, ведь у них уже во всю разъезжали поезда.

Существует даже легенда о том, как делался чертеж Николаевской железной дороги. Считается, что Николай I решил просто-напросто соединить Москву и Санкт-Петербург прямой линией, по линейке. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай I по случайности обвел свой же палец.

В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова. Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. "Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы", - цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: "Веди дорогу прямо". Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.

В месте упомянутого изгиба - в районе станции Мстинский мост - линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).

Строительство началось в 1843г. Руководил производством работ тогда еще совсем молодой инженер Николай Михайлович Герсеванов (1879-1950), в будущем - основатель советской научной школы в области механики грунтов, член-корреспондент Академии наук СССР.

Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная — из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50—60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10—12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки.

На работу нанимали крестьян (как крепостных, так и государственных). Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние.

Кроме строительства железных дорог людям было некуда идти работать, поэтому они и отправлялись на этот тягостный труд. Зачастую, крестьяне оставались еще и должны своим начальникам т.к. отправляясь на больничный, еда и проживание вычиталось из зарплаты. Получалось так, что, работая люди получали мало, и должны были платить деньги за больничный.

Известно так же, что при строительстве дороги людям мешала выемка, имевшая название-Кузнецовская (самая глубокая выемка). Тогда из-за отсутствия бревен в нее клали людей, при строительстве дороги, именно в этой выемке погибло огромное количество человек.

Первые поезда были не крытые, а в виде платформ. В определенное время (кстати, именно из-за железных дорог на Руси появилось единое время) отправлялась платформа на которую всходили дамы и кавалеры. Все они были шикарно одеты. Специально для того, чтобы прокатиться на платформе они заказывали себе новое одеяние. Ведь обычные крестьяне толпами собирались, чтобы посмотреть на поезда и богатую личность. Но к сожалению первые мнения о железной дороге были не очень хорошие, ведь когда топили печь для поездов пассажиры все время пачкались, в том числе и их дорогие наряды.

Вокзалы строились не просто так, на каждый участок, где должен быть вокзал отправлялось несколько человек, которые его строили и оформляли. Тогда не было ни одного похожего вокзала, причем каждый из них имел свое название, больше походившее на описание. Например, музыкальный, художественный, технологический или в виде галереи.

Как дорогу магистрального типа, Николаевскую сооружали капитально, на века. Предполагалось, что новая линия будет сугубо стратегической. Она пролегла по безлюдной местности "с первобытными условиями приложения населением своего труда" - так гласил "Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети", изданный в Санкт-Петербурге в 1913 году. Кому были нужны здесь самобытное зодчество вокзалов, монументальность водонапорных башен с ажурными шатрами, кирпичная кладка депо в стиле древнеримских колизеев и добротные керосиновые погреба? Ведь любые украшения в архитектуре, тем более в служебной, удорожают и удлиняют строительство. В сущности, это чистой воды перерасход средств! В советское время дело наверняка завершилось бы типовым проектом, а тогда существовало понятие единого архитектурного стиля, подразумевающего органичное единство, целостность архитектуры, а не безликое однообразие. В желании сделать красивым то, что окружает людей в повседневности, виден человек той эпохи, полагавший красоту основой любого предмета, не допускавший серости, бездушия.

На Николаевской дороге станционные здания, даже на глухом разъезде в дремучих лесах или посреди болот, в какой-нибудь Коче (ныне Сигово) или Горовастице, отделаны деревянным декором, украшены шпилем с флюгером, высокими окнами и маленькой мансардой. По выразительности и эстетической ценности архитектуры можно судить о том, какое огромное общественное значение придавалось тогда железнодорожному транспорту. Налицо и высокий уровень профессионализма и общей культуры инженеров-путейцев, работавших на Николаевской линии.

Согласно "Высочайше утвержденнаго в первый день марта 1902 года Положения", Николаевская дорога должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков. По требованию военных на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах (в 1990-х годах сданы в лом), теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях III класса. Некоторые из военных объектов так и не были построены.

Вокзалы, точнее пассажирские здания, на станциях III класса (основных) - Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк - были построены из кирпича, а на станциях IV класса (линейных) - из дерева. Лучше всего сохранились вокзал III класса на станции Бологое II и вокзалы IV класса со всем комплексом станционных построек в Куженкино и Баталино. В каждом из них были помещение для почты, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания с круглыми, так называемыми "утермарковскими" печами. Они стоят и по сей день, отапливаются дровами и в любой мороз хорошо обогревают вокзальные помещения, несмотря на высокие потолки и большие окна.

В вокзалах III класса непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с "ватерклозетами" имелись на всех станциях. В вокзалах III класса строили "отхожие места каменная, отопляемая", а на станциях IV класса - "холодная, деревянная, с каменными выгребами".

Пассажирские платформы делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были "полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...".

Железная дорога принесла в этот заброшенный край лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 год перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, если верить написанному, около 90% из них выздоровели.

Кроме больниц, в Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. У Николаевской дороги были пять церквей рядом со станциями и даже курсирующий вагон-церковь.

К каждой станции была подведена вода. Ее подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, именуемых водоемными зданиями. Как и все постройки на линии, они сооружены в едином архитектурном стиле. Неплохо сохранились башни в Куженкино и Горовастице.

Конечно, труд паровозников, путейцев, движенцев на Николаевской, как и на других дорогах, был нелегким. Особенно тяжело приходилось сцепщикам и ремонтным рабочим, среди них чаще всего случались травмы. Из-за отсутствия планирования норм рабочего времени в Бологое II, Невели, Великих Луках, Полоцке бригады дежурили на маневровых паровозах целые сутки. Но, несмотря на это, устроиться работать на железную дорогу было чрезвычайно трудно. Ведь помимо высокой зарплаты и социальных услуг железнодорожников обеспечивали бесплатным проездом (в классе и на расстояние согласно рангу) и хорошим обмундированием.

Дорогу оснащали с размахом. Все действующие разъезды и станции оборудовали по последнему слову техники. На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, работали телефоны межстанционной и линейной связи фабрики Л. М. Эриксона и К о и системы управления движением Макс-Юделя. По конструкции эти устройства мало отличаются от тех, что применяются сегодня.

В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологоя до Великих Лук. Один смазчик успевал обслуживать 35 вагонов и сверх того выполнял обязанности хвостового кондуктора - "собачника". Так его называли за то, что по дороге к поезду он волок за собой один из трех фонарей на веревке, как собаку на поводке.

До начала 1920-х годов паровозы на Николаевской линии топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт. В 1909 году в Осташкове, например, в тендеры паровозов загрузили 2400 кубометров дров, а на линейных станциях грузили по 600-800 кубометров.

В 1928 году к линии присоединилась ветвь Кувшиново - Соблаго. На ней по сей день сохранились песчаный балласт и, самое главное, действующие семафоры, ныне практически исчезнувший вид сигнализации.

Пассажирские паровозы серии Д ("двухпарки"), построенные еще в 1874 году, проработали на линии до середины 1920-х годов. И. А. Бунин в рассказе "Новая дорога" метко назвал такие локомотивы "бочкообразными". Эти металлические пузатые "насекомые" с парораспределением времен Стефенсона, с двумя маленькими бегунковыми и двумя огромными ведущими колесами могли тащить девять четырехосных вагонов тогдашнего скорого поезда Петербург - Седлец от Осташкова до Великих Лук (длина участка 198 километров). Поезда останавливались на всех станциях, но при этом обгоняли сегодняшнее расписание! В 1914 году поезд № 25 отправлялся из Бологоя в 6.40 и прибывал в Великие Луки в 14.48 - был в пути 8 часов 8 минут, а сегодня, на стыке тысячелетий, поезд № 6691 Бологое - Великие Луки преодолевает это же расстояние за 8 часов 50 минут, причем в составе не девяти (как раньше), а всего пяти вагонов.

2.Далее я хочу показать роль Николаевской железной дороги в Великую Отечественную войну. Конечно же на этом развитие дороги не прекратилось, но сейчас я хочу отметить ее роль в Великую Отечественную Войну. Как мы знаем эта война началась в 1941 году. И одной из главных целей Гитлера было перекрыть все пути, по которым доставляли солдат и провизию. Одним из таких путей была Николаевская железная дорога.

Как известно у Гитлера была карта, на которой он отмечал красным крестом места, от которых надо было избавиться в первую очередь. И Бологое входило в этот список. Как я говорила, наша железная дорога не стояла на месте и развивалась, поэтому к 20 веку уже появился наш Бологовский железнодорожный узел, который соединял такие города, как Москва, Санкт-Петербург, Псков, Рыбинск, и Полоцк. Через этот узел шли поезда с солдатами и провизией.

Помногу раз в день дорога подвергалась жестоким бомбардировкам. Станция Осташков не раз превращалась в сплошное крошево из кусков металла, кирпичей и обломков. На значительной части линия была оккупирована врагом. Затем она испытала на себе все тяготы, связанные с нашим контрнаступлением 1942 года, Ржевской битвой и Великолуцкой операцией. Осташковские ветераны-паровозники В. А. Мосягин и В. С. Кошелев все это время работали в прифронтовой полосе. Они рассказывали, как их бомбили каждую поездку, да еще по нескольку раз. Была единственная возможность спасти поезд или хотя бы часть его и остаться живым самому - быстро затормозить и встать. Тогда в случае попадания бомбы в состав или разрушения пути перед паровозом могла уцелеть часть поезда. Кроме того, со стоявшего состава более прицельно вели огонь по самолетам зенитки.

Никаких норм рабочего времени во время войны не существовало. Бригада, ехавшая на Торопец, могла оказаться в Жарковском, а оттуда без отдыха двинуться на Ржев... Несмотря на усиленную норму питания, бригады постоянно голодали, с паровозов не слезали сутками, в пути порой засыпали стоя. Впрочем, зевать и спать было опасно. На каждой станции поезд встречал военный комендант, дежурили нквдэшники. Церемониться с паровозниками у них не было принято. Общение коменданта или гэбиста с машинистом чаще всего сводилось к крикам, матерной ругани, даже к угрозам пистолетом. "Я тебя, враг народа, убью, если через пять минут не поедем". Машинист В. С. Кошелев, например, за войну трижды находился на грани расстрела своими.

Несмотря на ожесточеннейший характер боев в этих краях и точность немецкого бомбометания, на Николаевской железной дороге чудом уцелели многие вокзалы, башни, дома, другие старинные сооружения. Причина такого "везения" кроется, видимо, в том, что немцы до последнего момента надеялись вернуться на рубежи 1941 года и, зная уже, что такое русская зима, старались сберечь любые подходящие для жилья здания, в том числе и вокзалы. Впрочем, начиная от линии фронта, а она проходила на отметке "124-й километр" (ныне там стоит мемориальный знак "Здесь был остановлен враг"), до Великих Лук служебная архитектура пострадала значительно сильнее, чем на бологовском участке. Вокзалы в Осташкове, Торопце и Великих Луках были полностью разрушены. Ныне их первоначальный облик сохранился лишь отчасти.

Трудовой и боевой подвиг железнодорожников в Великой Отечественной войне до сих пор должным образом не оценен, и это одна из величайших несправедливостей, связанных с памятью о войне. Ведь без героизма и мастерства железнодорожников, совершавших в прямом смысле слова чудеса, мы бы может даже и не победили!

3. Так же мне хочется отметить роль этой дороги в наше время.

Во-первых, самый экологически чистый транспорт-это железнодорожный. Красота и вид из окна создают своеобразное впечатление для человека. Поезд очень эффективно действует в грузоперевозке любых вещей, в том числе и людей. Поезда и станции- это красота города.

4.В конце мне хочется подвести итог проделанной мною работы. В первой ее части, я опровергнула то, что Николай I построил Бологовский участок железной дороги. Это не правда! Он только подписал указ о ее строительстве, а всю тяжелую, можно даже сказать адскую работу выполняли обычные люди, крестьяне. Во второй части моего проекта я выделила огромную несправедливость по отношению к Бологое и его железнодорожного узла. Ведь кого не спроси, мало кто ответит, что такое Бологое и где оно находится. Хотя, как я говорила ранее, если бы не железная дорога и жители города Бологое, еще не известно, как кончилась бы Вторая Мировая Война.

Ну и конечно же я не просто так отметила роль Николаевской железной дороги в наше время. К сожалению, мало кто обращает внимания на поезда, особо их никак не замечает. Но если бы они разом пропали, это бы было очень ощутимо. Тысячи, а может даже и миллионы людей не смогли бы попасть в нужный пункт. Различные вещи и продукты питания доставляются в основном поездами и что бы тогда было если бы они пропали? Из всего выше сказанного следует, что Николаевская железная дорога сыграла огромнейшую важную роль в нашей истории.

Список используемой литературы и интернет ресурсов:

1. С сайта https://www.nkj.ru/archive/articles/7532/ ;

2. Из стихотворений Некрасова: «Железная дорога»;

3. Из книги Соловьевой «Железнодорожный транспорт России во второй половине 19 века».

4. Из книг: «История железнодорожного транспорта России» в 2-ух томах

5. Проведены беседы со Скобелиной Галиной Николаевной преподавателем спецдисциплины истории железнодорожного транспорта в ГБПОУ «Бологовского колледжа»

Идея строительства железной дороги между двумя столицами обсуждалась на протяжении многих лет. Венцом этих обсуждений стало то, что в 1842 году Комитет министров пришел к заключению, что строить железную дорогу между С.-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно.

Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения г. г. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает "сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России".

В заключение Император сказал: "...а так как все министры против устройства железной дороги, то учреждаю для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию".

Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842г.

Строительство дороги шло медленно и тяжело. Существует байка, что на каком-то приеме Император оказался лицом к лицу с графом Клейнмихелем, руководившим строительством. И сразу вспомнил: «Когда построишь?». Тот опешил и тут же брякнул: «Через год!» И построил. :)

Открытие Санкт-Петербурго – Московской дороги, начальником которой был назначен А.Н. Романов, состоялось 1(13) ноября 1851 г. – через восемь с половиной лет после начала строительства. Первый поезд отошел из Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут утра и прибыл в Москву в 9 утра на следующий день, находясь в пути 21 час 45 минут. Таким образом, с вводом дороги в эксплуатацию время поездки из Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе).

Ну, а мы с вами поедем в обратную сторону: из Москвы в Санкт-Петербург, с небольшими остановками.

Близко Красных ворот
Есть налево поворот.
Место вновь преобразилось,
Там диковинка открылась,
И на месте, на пустом,
Вырос вдруг огромный дом.
На дому большая башня,
И свистит там очень страшно
Самосвист замысловатый,
Знать заморский, хитроватый.
А на двор когда взойдешь
Иж то что еще найдешь
Там чугунная дорога,
Небывалая краса,
Это просто чудеса.
(из народного стихотворения "Железная дорога" 19 век)

3. Николаевская дорога близ Москвы

Для безопасного следования поездов и безопасности пассажиров, находящихся вблизи станций, на Николаевской ж.д. использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки (!). В качестве визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры.

5. Железнодорожный мост на Николаевской ж.д. Точное его местоположение не определено, но судя по последовательности фотографий в альбоме - сие где-то между современными Химками и Сходней

В путеводителях конца 19 - начала 20 вв. местность вдоль Николаевской дороги между Химками и Клином описывалась не иначе, как "чудесные дачные поселения". В подтверждение тому следующие три фотографии

28 августа в 1851 году была построена Николаевская железная дорога (ныне — Октябрьская железная дорога), которая положила начало строительству железнодорожной сети общегосударственного значения. Николаевская дорога стала первой двухпутной железной дорогой в Российской империи длиной в 645 км. Время в пути — 21 час 45 минут. Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. Во время строительства было построено свыше 30 железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов, сторожевые дома и переезды, между станциями провели телеграф. Спустя годы мы вспоминаем, как это было и во что это превратилось.

1.​ Год 1703. Основан город на Неве — Петербург, который спустя 9 лет становится столицей Российской империи. Численность населения возрастает, большинство продовольственных (и других) грузов доставлялось по воде на баржах, что было, конечно же, очень долго и не всегда надежно.

2.​ Год 1798. Учреждается Департамент водяных коммуникаций (позже будет расформирован на управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения), в котором находилась модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей».

3.​ Вообще в России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века, но только в промышленном масштабе. А возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Кроме того, железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. Так-то.

4.​ Год 1826. Начинаются обсуждения предложений о строительстве железных дорог в России в зимнее время. Однако в 1835 году австрийский инженер и предприниматель Герстнер пытается убедить Николая I в необходимости строительства железнодорожного сообщения между Петербургом и Москвой. Положительного ответа не получает и он, однако комитет дает ему разрешение на строительство «пробной» дороги между Петербургом и Царским селом. И в 1837 году в России появляется Царскосельская дорога — первая железная дорога общего пользования в Империи.

5.​ Год 1838. Наконец Николай I приказывает составить план проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Дорога проектировалась как еще один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Было предложено несколько вариантов, экономически несостоятельных, по мнению большинства, однако в 1842 году император все же подписал указ о «сооружении железной дороги Петербург — Москва».

6.​ При комитете была учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое. В качестве главного консультанта строительства был приглашен инженер из США. И уже в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. (Картина художника К.А.Савицкого)

7.​ Год 1843. Линия строилась шириной 1524 м, длиной 645 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40 000 человек.

8.​ Год 1851. Открытие движения. За два дня по новейшей железной дороге на 9 поездах было перевезено два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. А 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. В день официального открытия в поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

9.​ Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах.

10. Перевозка грузов из одной столицы в другую, в зависимости от вида, стоила от 9 рублей 16 копеек до 24,42 р. за тонну (от 15 до 40 копеек за пуд).

11. Средняя скорость движения составляла 29,6 километра в час. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте.

12. Год 1932. На железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час.

13. Год 1965. Между тогда еще Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 км/час.

14. Год 1984. В график движения введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода, но он ходит только раз в неделю. Этот поезд способен развивать скорость до 200 километров в час, а в пути проводит около пяти часов.

15. 1996-2000 годы. Проведена реконструкция магистрали Петербург — Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-250 километров в час. И с декабря 2009 года на любимом многими маршруте появляется высокоскоростной поезд «Сапсан», преодолевающий расстояние в 650 км всего за 3 часа 45 минут.

Октябрьская железная дорога прошла большой путь. В наши дни проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами. И кто бы мог подумать, что паровоз, преодолевающий это расстояние практически за сутки, превратится в скоростное чудо 21 века?

В.Д. Сверчков. Потрет Николая I в мундире лейб-гвардии Конного полка.
1856 год.

Успешный опыт запуска и эксплуатации Царскосельской железной дороги позволил поставить вопрос о строительстве первой в империи полноценной стальной магистрали.
Направление рельсового пути определялось насущными потребностями экономики и самой логикой
истории страны.
Москва и Санкт-Петербург - две столицы, два полюса судьбы России, два города, соединённых
жизненными маршрутами множества людей.
Самодержцы царствовали и обретали последнее упокоение в Петербурге, но короновались в древнем Кремле. Путешествие между двумя державными центрами давало богатую пищу ддя размышлений Радищеву и Пушкину... Развитие национального хозяйства России требовало организации надёжных путей сообщения.
Основными коммуникациями империи в начале XIX века оставались водные пути.
Бурлаки (кстати, на этот промысел шли вовсе не репинские доходяги, а самые крепкие, выносливые мужики)
влекли гружёные баржи против течения по рекам и каналам. Бичом судоходства была зима, когда суда
простаивали долгие месяцы в ожидании навигации.
Верховная власть понимала необходимость развития сети дорог. Комплекс связанных с этим вопросов
прорабатывался в созданном ещё в 1809 году по указу Александра I Институте Корпуса инженеров путей
сообщения.
В 1820 году в России начало работу первое дилижансное общество. Путь между столицами дилижансы
преодолевали за 4-4,5 суток. В каретах помещалось по восемь пассажиров.
В 1817-1834 годах была проведена реконструкция дороги от Санкт-Петербурга до Москвы - первого
в стране инженерного дорожного сооружения, заложенного по повелению ещё Петра I.
При императорах Александре I и Николае I столичная трасса была превращена в первое шоссе в России:
на ней была устроена дорожная щебёночная одежда (по-французски - «шоссе»).

Александр Сергеевич Пушкин в октябре 1833 года проехался по только что построенной дороге и оставил
примечательные записки, характеризующие в том числе и состояние дорожного дела в стране, и испытания,
выпадавшие порой на долю путешественников.
Слова великого поэта в полной мере приложимы и к началу становления отечественных железных дорог.
В создании магистрали Санкт-Петербург - Москва решающее значение имела державная воля императора
Николая Павловича (сегодня мало кто вспоминает историческое прозвание этого монарха - Подвиголюбивый).
В конце 1816 года 19-летний Николай посетил Англию, где познакомился с успехами британской промышленности. Конечно, юный великий князь, получивший военно-инженерное образование, не мог не обратить внимания на первые паровозы, созданные Джорджем Сте-фенсоном для доставки добытого угля от угольных шахт.
Имеется полулегендарная история о том, что будущий император был приглашён Стефенсоном на платформу
локомотива и бросил в топку несколько лопат угля, став, таким образом, «первым русским кочегаром».
Достоверно известно другое. Хотя многие современники называли Царскосельскую железную дорогу «дачной», «прогулочной», «увеселительной», император-труженик видел в ней начало важнейшего общегосударственного проекта. Следующим шагом должно было стать соединение Петербурга и Москвы надёжной, «всепогодной» рельсовой трассой.
В 30-е годы XIX века отсутствие удобных путей сообщения становилось всё более серьёзной помехой развитию промышленности. К тому же население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге
вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Северную Пальмиру под угрозу голода.
Государю Николаю Павловичу принадлежат замечательные слова: «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает
моё решение».
В конце 1830-х годов правительство направляет П. Мельникова, Н. Крафта и других инженеров-путейцев в Европу и Америку для изучения зарубежного опыта железнодорожного строительства. Результаты этих командировок
окончательно убедили царя в перспективности нового начинания. Но вот в Комитете министров далеко не все были сторонниками возведения стальных магистралей.

С.К. Зарянко. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.П. Мельников.
1869 г.

Министр финансов Е. Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л. А. Перовский
опасался новых проблем с поиском преступников, главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь твердил,
что местные трудности постройки будут непреодолимыми... Раздавались голоса и в пользу иных, якобы более перспективных направлений, на которых следует начинать железнодорожное строительство.
Однако убеждённость царя в собственной правоте и его решимость преодолели косность высших чиновников. «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д.», изданный в 1914 году, сообщает:
«Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный
на большинство в Комитете министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в
последнее заседание и, выслушав все возражения министров, изволил объявить решительным тоном
Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным
и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден
в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не
нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
В заключение император сказал: «...а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает
для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника
Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию».
И вот, 1 февраля 1842 года был подписан Высочайший указ об учреждении Особого комитета и
Строительной комиссии для устройства Петербургско-Московской железной дороги.
Существует легенда, будто бы Николай I собственноручно прочертил на карте по линейке маршрут
будущей дороги.
В действительности прокладыванию колеи предшествовали серьёзные изыскательские работы.
Для консультаций пригласили майора американской путевой службы Д. Уистлера: его советы за годы
строительства магистрали были точны и высокопрофессиональны.
Для проведения исследований были образованы семь изыскательских партий, укомплектованных
выпускниками и студентами Института Корпуса инженеров путей сообщений.
Партии возглавили Н. Липин, П. Зуев, В. Кирхнер и другие инженеры.
Проектируемая линия была разделена на две: Санкт-Петербург - Бологое (Северная дистанция) во
главе с П. Мельниковыми Бологое - Москва (Южная дистанция) во главе с Н. Крафтом.
Мельников проводил изыскания по двум направлениям. Первый вариант предусматривал прямой путь через
Бологое на Тверь и Москву, второй предполагал заход в Новгород, а затем на Бологое.
Анализ показал, что прямой путь предпочтителен. Высказывались, правда, предположения, что на вывод
П.П. Мельникова повлияло мнение петербургских купцов, опасавшихся конкуренции с новгородскими.
Вопреки Кабинету министров Николай I согласился с предложением Мельникова о постройке дороги по прямому направлению.
Работы по строительству дороги начались 1 августа 1842 года, и уже к лету следующего года они развернулись
полным ходом по всему направлению. Контора Северного участка строительства размещалась в Чудове,
Южного - в Верхнем Волочке.
Каждая дирекция (контора) делилась на участки, которые, в свою очередь, делились на дистанции
(отсюда пошли чисто железнодорожные термины: участок, дистанция).
Возглавляли эти отделения инженеры путей сообщений, работающие ранее руководителями изыскательских партий.
В летнее время на работу принимались студенты-инженеры. Вокзалы сооружались под руководством главного
архитектора К. А. Тона.
Петербургский вокзал в Москве на Каланчёвке (тогда это была окраина города) и Московский в Питере с прекрасным видом на Невский проспект сразу вошли в число архитектурных украшений российских столиц.
Дорога строилась восемь с половиной лет. Разумеется, находились едкие комментаторы, иронизировавшие по поводу «долгостроя».
В то время подобным же «долгостроем» являлся величественный Исаакиевский собор; мост через Неву,
напротив, завершили быстро, но в Петербурге шептались, что многочисленные «экономии» в строительстве
приведут к тому, что простоит этот мост недолго.
Известный желчный остроумец князь Меншиков как-то изрёк: «Достроенный собор мы не увидим, но наши дети
увидят; мост через Неву мы увидим, но наши дети не увидят; а железную дорогу ни мы, ни наши дети не увидят».
Между тем первая российская магистраль представляла собой поистине грандиозный, общенациональный проект. Протяжённость дороги составила 650 км; она была крупнейшей в мире железнодорожной магистралью своей эпохи. Затраты на строительство составили 72,4 млн рублей.
Рабочими было выполнено до 10 млн кубических саженей (97 млн кубометров) земляных работ, то есть около
160 тысяч кубометров на версту пути. Эта цифра выглядит колоссальной не только для своего времени.
В первые годы строительства на нём трудились по 50-60 тысяч человек - целая армия работников.
Сооружение магистрали явилось подлинным триумфом отечественной инженерной мысли.
На маршруте было возведено 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших мостов,
182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов.
Трасса проходила в сложных условиях: протяжённость болот и заболоченных мест составляла более 200 км.
Мельниковым были разработаны основные технические принципы строительства, составлены первые в России технические условия на проектирование земляного полотна, станций, искусственных сооружений и
верхнего строения пути. При строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие
характеристики.
Земляное полотно возводилось сразу под два пути.
Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина
колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех дорог России. Железнодорожные мосты возводили: инженеры Д. Жураврий, В. Граве и другие.
Поручик Д. Журавский проектировал и строил самый сложный мост-виадук через Веребьинский овраг.
Высота виадука составила 49,7 метра от уровня воды до подошвы рельсов, он состоял из девяти деревянных
ферм.
Общая длина сооружения составляла 500 метров. Строительство виадука принесло инженеру мировую известность.
Интересна история создания отечественной паровозно-вагонной базы.
В 1844 году Ведомству путей сообщений был передан для выпуска отечественных паровозов и вагонов
Александровский чугунный завод в Петербурге, основанный ещё в 1824 году. Была организована
специальная комиссия из ведущих инженеров-путейцев. Комиссией были выбраны лучшие модели паровозов
и вагонов, импортируемые из Европы и Америки.
С предпринимателями из Штатов Гаррисоном и Уайненсом был заключён правительственный контракт на
шесть лет на изготовление отечественного подвижного состава.
К пуску магистрали Петербург - Москва завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровоза,
70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов, более 500 платформ.
Вес паровоза в рабочем состоянии не превышал 30 тонн, а грузовых вагонов - около 10 тонн.
1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петер-бургско-Московской
железной дороге.
В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в
9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15.
Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.
В 1854-м был введён график движения поездов. Средняя скорость движения между столицами была равна 40 км/ч, путешествие занимало 18 часов; товарный состав двигался со скофстью 16 км/ч и в пути находился двое суток. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время пути сокращалось.
В 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» преодолел расстояние
от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, развивая скорость на участках до 100 км в час.
Первым начальником соединившей столицы дороги был П. П. Мельников. Затем, с 1852 по 1855 год, во главе
дороги находился Н. 0. Крафт.
При нём завершилось окончательное формирование системы управления и организации движения поездов.
Инженер путей сообщений Л. А. Сергеев составил первый график движения составов, положив тем самым начало регулированию эксплуатационной работы.
По инициативе инженера путей сообщений Н. И. Миклухи на трассе стали высаживать ели для защиты путей от
снежных заносов.
Позднее стали применять деревянные щиты. Сочетание живой изгороди и деревянных щитов обеспечивало
нормальную эксплуатацию дороги в зимнее время.
В 1860 г. профессор Н. И. Липин на основе опыта эксплуатации железной дороги Петербург - Москва
разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые стали единым правилом
для всех строящихся железных дорог в России.
8 сентября 1855 года магистраль получила название «Николаевской железной дороги» в честь
императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название - «Октябрьская железная дорога».
Оставаясь первой и главной железнодорожной линией России, трасса между двумя столицами
является приоритетным направлением для внедрения всего наиболее передового, прогрессивного.
Магистраль начиналась как новое, перспективное дело: и в наши дни она играет роль своеобразного
полигона транспортных инноваций, связанных как с инженерно-техническими усовершенствованиями,
так и с повышением качества обслуживания пассажиров. Именно по «столичному» маршруту впервые
пролетел в декабре 2009 года «Сапсан» - пионер высокоскоростного движения по рельсовым путям России.
Сегодня комфортабельные поезда с удобно составленным «зеркальным» графиком движения могут
домчать вас из столицы в столицу за три часа сорок пять минут. И, думается, это ещё не предел...

Текст: С.Антоненко.

Первая железная дорога в России – явление знаковое. Чего боялись и во что верили люди Николаевской России, когда на их глазах строилась грандиозная магистраль, соединяющая столицы?

Знаменитый палец императора

Пожалуй, самая известная легенда, связанная с Николаевской (ныне - Октябрьской) железной дорогой - это легенда об изгибе дороги в районе станции Оксочи - Вербьинском обходе. По легенде, планируя, где пройдет дорога, Николай I начертил на карте ровную линию между Петербургом и Москвой - под линейку. А в этом месте, где сейчас Вербьинский обход (который, к слову, все-таки "спрямили" несколько лет назад), получилась кривая, потому что карандаш императора споткнулся о его палец. Исполнительные строители, конечно, не посмели ослушаться императорского плана и выстроили все точь-в-точь по схеме. А в народе это место получило новое именование - "палец императора".

Эта красивая легенда не выдерживает проверки. А.И. Фролов в своей книге пишет, что в этом месте имелся перепад профиля, который "затруднял движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» - Веребьинский обход со ст. Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее".

Дьявольская придумка

Div ClearВ народе также ходили слухи, что никто не решался первым сесть в поезд. Эта страшная машина, непонятно как двигающаяся со страшной скоростью, выпускающая клубы дыма и неистово ревущая, управлялась не иначе как нечистой силой: черти крутили колеса, а их предводитель вел состав. Поэтому первыми в поезд посадили... арестантов. А потом уже, убедившись, что поезд идет точно по проложенному пути и способен на остановки, в него сели первые "официальные" пассажиры, включая императора.
Как известно, не только народ недоверчиво относился к новшеству Николая Первого. Среди образованных людей, понимающих, как устроен поезд, были и те, кто видел в модернизации страны отрицательную сторону. Герцен, например, всенародно заявил, что скоростная дорога нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством.

Русская езда

Шуточная история о том, как император впервые опробовал новую железную дорогу, передавалась из уст в уста и вызывала всеобщий хохот. Какой-то остряк придумал, что император решил не дожидаться открытия железной дороги и приказал поставить свой конный экипаж колесами на рельсы. Лошади, само собой, остались в упряжке. Таким нехитрым способом Николай Первый якобы доехал от Петербурга до ближайшей станции и, довольный, высадился на ней. "Хорошее дело!" - якобы сказал довольный правитель, но обратно ехал уже не по рельсам.

Испуганный Николай

Еще одна версия о поведении Николая Первого во время первой пробы новой железной дороги. Когда дорога уже была готова, Николай проехал всё расстояние от Петербурга до Москвы, чтобы принять работы. Но у Веребьенского моста (а это очень длинный мост, протяженностью 590 метров и с высотой опор в 53 метра) произошла внеплановая остановка, и высокая комиссия с императором во главе вышла подышать свежим воздухом. Государь, увидев громадину колоссального моста, якобы испугался ехать по ней, не доверяя ее надежности. Он отдал распоряжение прогнать по Веребьенскому мосту пустой поезд, и только после того, как таким образом убедился, что мост достаточно крепок, комиссия продолжила путь.
Именно этот мост изображен на барельефе, который находится на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге. Проектировал мост Д.И. Журавский.

Крашеные рельсы

Другая версия той же легенды гласит, что поезд на этом участке... забуксовал. Железную дорогу строили долго, без малого десять лет, и потому рельсы успели заржаветь. Стыд и срам - заржавевшие рельсы для государя с проверкой! Было решено быстренько выкрасить их - и кто-то из мастеров, чрезвычайно исполнительный, выкрасил их не только по бокам, но и сверху. Сделано это было по-русски, в последний возможный момент. И вот императорский поезд буксует на этом участке. Пришлось облегчать состав - и заодно высаживать пассажиров, сыпать песок под огромные колеса и с трудом проталкивать поезд дальше.
На барельефе у Исаакиевской площади изображена сцена, где вся комиссия и Николай Первый не едет в поезде, а отчего-то с него сошла...

Фольклор

Грандиозная железная дорога не могла не войти в фольклор, да и не только в него, но даже в русскую поэзию. "Станция Березайка, кому надо вылезай-ка!" - до сих пор приговаривают пассажиры, хотя этому присловью уже полтора века.
Рассказывают о том, что эта железная дорога была раньше поистине музыкальной: для безопасности пассажиров и людей, живущих вблизи станций, на Николаевской железной дороге использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки и - внимание! - даже музыкальные шарманки. Для визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры.
Но не только веселые воспоминания остались о строительстве и начале действования этой дороги. Некрасов вот например писал со свойственной ему натуралистичной прямотой:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
После этих строк иначе воспринимаются цифры: 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Стоимость строительства железной дороги к 1851 г. составила 64 664 751 руб., стоимость одного километра – 100 400 руб.

Соревнование вокзалов

У легенды, что по вокзалам можно судить о вечном соревновании Москвы и Петербурга, есть все основания. И рассказы о том, что вокзалы похожи, да не очень, имеют под собой смысл. В общем-то, это была задумка архитектора Тона, который решил все пространство дороги – 651 километр – как единый ансамбль, как огромную по протяженности площадь. Обе ее стороны «замкнуты» симметричными зданиями - петербургским и московским вокзалами. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире – все-таки столица! А башня, наоборот, скромнее - это сдержанная реплика главных вертикалей Невского проспекта – адмиралтейского шпиля и башни городской Думы. Незаметное, но значительное расхождение в отделке окон: в Петербурге между двух арок висела "гирька", что было характерной особенностью московской архитектуры XVII века, а в Москве, наоборот, вокзал украшен барочным кружевом в напоминание о петербургских декорах Бартоломео Растрелли.
И, хоть Петербург больше не столица империи, расстояние до сих пор отсчитывается от Знаменской площади.