Введение
Германия одна из ведущих экономических держав мира. Ее прои з водственный потенциал нуждается в постоянной интеграции всех этапов производственно-обменного цикла как внутри страны, так и внутри Европы и мира в целом. Поскольку Германия расположена в самом центре Европы, ее густая транспортная сеть не только обслуживает потребности ее собственной высокоразвитой, передовой экономики, но и обеспечивает связи с соседними странами. Экономические особенности водного транспорта позволяют ему лидировать по ряду характеристик, поэтому в своей работе я рассмотрю х а рактеристики внутреннего водного транспорта, транспортную систему Ге р мании и особенности системы управления внутренними водными путями Германии.
1. Внутренний водный транспорт
1.1. Общие положения
Транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функц и онировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей .
Водный транспорт транспорт, использующий естественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средством является судно. По типу используемых акваторий подразделяется на речной и морской. Перевозки по озёрам обычно относят к речному транспорту (за исключением самых крупных озёр таких, как Каспийское море). Для погрузки и выгрузки служат порты морские и речные; для пассажиров сооружают морские и речные вокзал.
Водный транспорт отличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы. Водный транспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами, а также в слабоосвоенных районах. Скорость движения на водном транспорте относительно невысока, к тому же внутренний водный транспорт отличается сезонностью и зависит от климатических условий территории.
1.2. Особенности внутреннего водного транспорта Европы
Более 46 000 километров внутренних водных путей соединяют сотни городов и промышленных регионов в странах ЕС. 20 государств-членов ЕС, которые имеют внутренние водные пути, 12 из которых имеют взаимосвязанную сеть путей.
Внутренний водный транспорт играет важную роль для транспортировки грузов в Европе. По сравнению с другими видами транспорта, которые часто сталкивается с перегрузкой, проблемой пропускной способности, внутренний водный транспорт характеризуется его надежностью, относительно низким воздействием на окружающую среду и потенциалом для более широкого использования. Европейская Комиссия призвана содействовать и укреплять конкурентные позиции внутренней транспортной системы и содействовать ее интеграции в интермодальных транспортных решений.
Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика 5% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И, тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.
У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, - то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.
По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (в том числе Франции 8,5 тыс. км, Финляндии 7,8 тыс., ФРГ 7,5 тыс., Нидерландов 6.2 тыс. км).
Крупнейшие судоходные реки Европы Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльза (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.
Сегодня по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%). (см. Приложение 2)
На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать, оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако, в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 5%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы.
2. Водные пути Германии
2.1. Географические особенности Германии и предпосылки к развитию внутренних водных путей
И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные . По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить речные морские связи.
Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными. Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй по небольшим рекам предгорий Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов. Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг.
2.2. Система управления внутренними водными путями Германии
Общая протяженность внутренних водных путей на территории Германии - около 6,8 тыс. км. (см.Приложение 1) Густота их больше в Восточной Германии, но пропускная способность больше в Западной. Аугсбург и Нюрнберг - это крупнейшие перевалочные пункты, через которые проходят главные речные торговые пути, соединяющие северный и южный районы Европы. Суммарный годовой объем перевозок составляет обычно 230-260 млн. т, из которых более 2/3 приходится на межгосударственные перевозки.
В общем количестве перевозимого груза 20 % приходится на ВВП, что сравнимо с перевозками на железных дорогах. В 2010 г. 229 млн т было перевезено по ВВП Германии: 30 % внутренний груз, 10 % транзит и 60 % импортно-экспортные грузы. Основной водной артерией Германии является тоже Рейн, по которому проходит две трети объема груза, перевозимого по ВВП. Навалочные грузы являются основными грузами, перевозимыми водным транспортом, и составляют 88 %, однако в последнее время заметен прирост и контейнеризированных грузов. В 2010 г. порядка 750 000 тонн было перевезено по ВВП Германии, что на 14 % больше,
чем в 1998 г.
Рейн для Германии то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Длина реки, которая является главной водной транспортной артерией Германии, по уточненным данным 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом 251800 км². (без учета Мааса 185 000 км²), максимальная глубина на судоходном участке 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.
Рейн отличается ровным и спокойным течением. Он судоходен вплоть до Рейнфельдена. Большие буксиры-толкачи, способные передвигать от четырех до шести барж, вытесняют стандартные крупнотоннажные (1350 т) самоходные баржи. Мозель судоходен на всем протяжении до Лотарингии (Франция), связывая ее с Саарским индустриальным районом в ФРГ. Неккар судоходен до Штутгарта и чуть выше по течению. Речные бассейны Рейна и Дуная были связаны друг с другом после сооружения канала от Майна. Каналы, проложенные через Рурскую область, соединяют ее с северогерманскими портами Эмден, Бремен и Гамбург. На территории бывшей ГДР интенсивно эксплуатируются каналы вокруг Берлина, однако две главные реки, Эльба и Одер, имеют в летний период очень низкий уровень воды, что затрудняет их использование.
Сегодня Рейн одна из самых загруженных рек мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т.
Вторая крупнейшая река в Европе Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. (см.Приложение 4) Из них 2414 км судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна более 5000 км. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км². Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.
Реку принято делить на 3 участка: верхний от Кельхейма (2415 км) до Генью (1791 км), средний от Генью до Турну-Северина (931 км) и нижний от Турну-Северина до Сулины. Внимания достоин верхний Дунай: именно на нем находится канал, вносящий существенный вклад в дунайский грузопоток.
Канал Майн Дунай (см. Приложение 3) - связующее звено между Дунаем и Рейном, сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т.
Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.
Естественные судоходные пути оказали немалое влияние на развитие промышленности и торговли Германии. Именно на главных водных артериях находятся крупнейшие города и промышленные центры. Для развития судоходства необходимо собственное производство и ремонтные базы.
В общей совокупности в Германии насчитывается 130 судостроительных заводов. Общий годовой товарооборот только в судостроительной области составляет 5 млрд евро, из которых 75% идет на экспорт. В общем приблизительно 50 речных судоверфей представляют собой среднего уровня семейные предприятия, которые конкурируют в очень сложном и перенасыщенном рынке .
Предприятий, осуществляющих грузоперевозки внутренними водными путями на сегодняшний день около 900 (см.Приложение 5). Их количество ежегодно снижается, как и грузооборот (см.Приложение 6), однако популярность именно этого вида перевозок для определенных видов грузов и ценность внутренних водных путей Германии со всей ее инфраструктурой неизменна.
Заключение
Мы рассмотрели главные водные артерии Германии одной из крупнейших экономических держав мира. Их потенциал был оценен много столетий назад. Структура управления сформировалась и работает эффективно, транспортируя сырьё, материалы, оборудования и прочие товары, обеспечивая товарооборот не только на территории страны, но и ЕС в целом.
Внутренние водные пути остаются самым дешевым и простым способом доставки тяжелых грузов, однако даже в столь технологически и финансово обеспеченной стране возникают проблем. Комиссия по судоходству совместно с Евросоюзом разрабатывает программы развития внутреннего водного транспорта для эффективной ее работы.
Главные судоходные реки Германии: Рейн, Майн и Дунай играют ключевую роль в импорте и экспорте товаров, проходящих через северо-западные порты Европы. Они составляют значительную часть транспортной инфраструктуры. Германия имеет систему соединенных между собой ВВП, что обеспечивает экологичность, низкую стоимость перевозки, безопасность по сравнению с наземными альтернативами, особенно с автотранспортом, попадающим, кроме того, в заторы и пробки.
Вышесказанное определяет то, что водный транспорт рассматривается не как конкурент или альтернатива поездам и автомобилям, а как дополнительная возможность ускорения грузооборота и снижения нагрузки на сухопутную инфраструктуру. Сравнительно небольшие расстояния перевозок позволяют подобрать эффективные водные транспортные средства, соответствующие требованиям инфраструктуры, а разница в скорости доставки будет не так заметна и критична.
Список использованной литературы
- Анучин В.А. Географический фактор в развитии общества. Москва: Мысль, 1982.
- Витвер А.И. Историко-географическое введение в экономическую географию зарубежного мира. Москва: Географгиз, 1963.
- Воронцов В. Судоходство на верхнем Дунае. Речной транспорт. 2009. № 5.
- Всемирная история. Москва: Соцэкгиз, 1955-1960. Тома I - VII .
- Евростат. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://ec.europa.eu/eurostat/
- Лёбе К. Метрополии морей. Приметы морского порта. [Электронный ресурс] Режим доступа: www . karelia 2010. ru / met /113- primety - porta . html
- Максаковский В.П. Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. II : Региональная характеристика мира. Москва: Дрофа, 2009
- Максаковский В.П. Историческая география мира. Москва: ЭКОПРОС, 1997
- Рейн Майн Дунай: подробнее об известном. Морские вести России 01.08.2002.
- Эглит Я. Я., Галин А. В. Особенности развития внутренних водных путей Европы. Морской и речной транспорт 2014. №1 (8)
- EU Strategy for the Danube Region. [ Электронный ресурс ] Режим доступа : ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm
Г. ОСТРОУМОВ, спецкор журнала.
До недавнего времени в Западной Европе было две крупные разобщенные речные системы, служившие для транспортировки грузов. Основу одной из них - северо-западной - составляли реки Майн и Рейн. Основу второй - юго-восточной - Дунай. Два года назад Германия соединила Дунай с Майном, и, таким образом, получилась единая западноевропейская воднотранспортная система. А теперь если к этой системе присоединить Россию с ее развитой сетью рек и каналов, то образуется общеевропейский водный путь, включающий Северное, Черное и Балтийское моря. Российские судостроители в последние годы сконструировали и построили судно нового типа, обещающее переворот в водном транспорте прежде всего благодаря его способности передвигаться по воде с грузом от одной до пяти тысяч тонн со скоростью автомобиля.
Вступивший недавно в строй канал Дунай - Майн связал древнейшие культурные центры Европы: Вену, столицу Австрии и Франкфурт-на-Майне, который часто называют финансовой столицей Германии.
Франкфурт-на-Майне - один из важнейших портов канала.
Карта-схема "европейской кругосветки". Там, где путь проходит по морю, он отмечен двойной линией.
Схема "европейской кругосветки". По ней можно определить протяженность любого маршрута и возможную грузоподъемность судов.
План канала, соединяющий Дунай с Майном. Расстояния отсчитываются от Майна (в километрах). Условные обозначения: < - шлюз.
Профиль канала - разрез по вертикали. Цифры у шлюзов показывают высоту над уровнем моря (в метрах). Справа - поперечный разрез русла канала (размеры в метрах).
Проект российского крупного быстроходного автопассажирского парома. Он рассчитан на 600 пассажиров и 200 автомобилей. Длина судна - 108 метров. Скорость - 54 узла, это более 100 километров в час. Экипаж - 12 человек. Общий вид судна и его разрез по оси.
Расход мощности на одну тонну полезной нагрузки от скорости движения.
Расход топлива на одну тонну-милю полезной нагрузки в зависимости от скорости движения.
В прошлое - вверх по течению
А где берете руду, из Люксембурга? - спросил я, зная, что вблизи Гамбурга таких руд нет.
Из Швеции, морем привозим концентрат - окатыши.
Не дорого ли?
Ну, нет! Дорога водой самая выгодная. Нам дешевле послать сухогруз вокруг Земли, чем этот же вес отправить по железной дороге из Люксембурга в Гамбург, - последовал ответ.
Может быть, гамбургский инженер чуть-чуть перехватил, однако в экономическом плане водный путь действительно самый дешевый. Люди понимали это даже тысячи лет назад, например, в Китае, в Египте.
Древнейшие судоходные каналы в Китае были проложены более четырех тысяч лет назад, причем очень оригинальным способом: канал тянулся параллельно реке в искусственных насыпях. Так удавалось избежать стремнин, порогов, заболоченных участков. Шлюзы были особого устройства, ими служили наклонные деревянные щиты, по которым артель рабочих числом 16-20 человек втягивала баржи на канатах к верхнему бьефу. Также на канатах удерживали судно, когда оно скользило по наклонной плоскости вниз.
В Египте во втором тысячелетии до новой эры был построен канал, соединяющий Нил со строительной площадкой пирамид. С другого берега реки перевозили блоки известняка, из которого строилось "тело" пирамиды. А каменные блоки для облицовки, вырубленные за тысячи километров в Ассуане, по реке доставляли к ее низовьям, где велась стройка. Потом по искусственным каналам их подвозили почти к самому месту укладки. За 1600 лет до н. э. фараон Сезострис задумал соединить восточный рукав дельты Нила каналом с Красным морем. По этому морю Египет получал из Аравии многие товары, в частности ароматическую древесину, благовонный дым от которой был непременной частью религиозных обрядов. Древнегреческий историк Геродот, посетивший Египет в V веке до нашей эры, повествует уже о пяти каналах между Нилом и Красным морем. Он же рассказывает о двух искусственных и пяти естественных каналах в дельте Нила. Римляне проложили более короткий водный путь от Дуная к морю.
Европейские страны, в пору, когда еще не было железных дорог, энергично развивали водный транспорт. Первыми здесь были Голландия и Бельгия, построившие у себя столь густую сеть каналов, что водные пути заходили почти в каждый крупный город, в каждый район страны. Немало каналов соорудили и итальянские республики. Французы включились в эту работу несколько позже. Но на сегодня почти все большие реки Франции связаны каналами.
Масштабы всех этих работ и поныне вызывают удивление: канал между Рейном и Роною имеет 315 километров длины и 172 шлюза. Лангедокский канал протянулся на 244 километра и оснащен 100 шлюзами. Он и далее река Гаронка соединили Средиземное море и Атлантический океан. В конце прошлого века во Франции общая протяженность водных путей составляла 12778 километров.
Появление паровой тяги охладило интерес к каналам как в Европе, так и во всем мире. Многие железнодорожные компании начали скупать действующие водные пути и приводить их в непригодное состояние. Так паровая тяга боролась со своим конкурентом! Но с ним не так-то легко было справиться: что противопоставишь столь могущественному аргументу - более низкая цена на услуги? И каналы выжили. Вот наглядный пример. Как-то довелось идти вечером по шоссе в окрестностях Бирмингема. С одной стороны дороги были поля, с другой - тянулся густой и высокий кустарник. Послышался звук мотора. Я оглянулся - не нагоняет ли меня автомобиль? Нет, шоссе позади меня было пусто. А шум двигателя тем не менее приближался. Казалось он шел из кустов. Я раздвинул их и очутился на берегу канала. Мимо меня проплыла самоходная баржа. Своими бортами она почти касалась берегов. Но канал был настолько прямым, что рулевой, видимо, не боялся врезаться в берег. В отеле по карте я узнал, что он называется "Большой союзный канал" и ведет к Бирмингему. А рядом с каналом петляет река Эйвон.
В Восточной Европе, в России, еще в XVIII веке также началось строительство каналов, соединяющих реки, относящиеся к разным бассейнам. Еще раньше, во времена Киевской Руси, многие наши реки тоже были связаны между собой, но сухопутными путями - волоками. Суда тащили от реки к реке по траве, по земле. Этому способствовал довольно плоский рельеф: уровни соединяемых рек были почти одинаковы. Память о таких переправах сохранилась в названиях городов: Волоколамск, Вышний Волочек...
Часть искусственных водных путей в России была проложена для того, чтобы вести суда не по бурным озерам, вроде Онежского, а по тихим водам обводных каналов. Всего в России до 1917 года было сооружено более трех десятков каналов и водных систем. Сейчас в нашей стране 145000 километров обустроенных водных путей. Существенно больше, чем в Западной Европе. Но, конечно, надо учитывать, что там - Альпы, Карпаты, Татры, Аппенины, Пиренеи, Ардены. А в европейской части России нет больших возвышенностей, заставляющих строить высокие, значит, дорогие лестницы-шлюзы.
Проект Карла Великого осуществлен
В странах Западной Европы множество речек, связанных каналами (или - как говорят специалисты - разветвленная транспортная инфраструктура), с давних времен необычайно способствовали развитию ремесел и торговли. Уже в ХI веке стали возникать небольшие корпорации купцов, а к XIV веку эти группы объединились в один мощный союз - Ганзейский. Он включал до сотни европейских городов - немецких, скандинавских, прибалтийских. И даже Великий Новгород входил в него. Политическим центром союза был немецкий город Любек.
Иногда можно услышать суждение о том, что "Ганза" - союз морских, портовых городов. На самом деле в "Ганзу" входило множество городов далеких от морей. Свои товары они привозили в порты на огромных фурах или по речным каналам. В ганзейский союз не входили только Испания и Англия.
Но еще задолго до образования ганзейского союза, в VIII веке, при дворе франкского короля Карла Великого зародился грандиозный план: соединить каналом Дунай и Рейн. Это была мечта о создании единой водной транспортной системы, практически полезной для всей Европы. Франкская империя Карла Великого была громадна. Она растянулась от Балтийского моря до Южной Италии, от Атлантики до Карпат. Смелый замысел соединить Рейн и Дунай, как говорят документы, родился в 793 году. По дерзновенности мысли, по умению увидеть перспективу развития потребностей стран и народов этот план может сравниться с планами строительства Суэцкого или Панамского каналов. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы: северо-запад и юго-восток.
Задача по возможностям VIII века казалась невыполнимой. Со стороны Дуная надо было поднять воду на 67,8 метра (по новейшим измерениям), а со стороны Майна - на 175,15 метра, расстояние между реками - 171 километр. И тем не менее есть сведения, что тогда же, в VIII веке, начали копать канал. Попытка была неудачной, и потом возобновлялась еще несколько раз: уж очень большие выгоды сулила возможность иметь в Европе единый водный путь.
Лишь спустя много столетий, в 30-х годах XIX века, при правлении баварского короля Людвига I, идея строительства воскресла вновь. Девять лет ушло на проектирование. В 1846 году Дунай и Рейн (через Майн) были соединены каналом. Его назвали "Людвиг-Дунай-канал".
Как только началась эксплуатация этого сооружения, стало очевидным, что новый водный путь слишком мал, тесен, для того чтобы решать поставленные перед ним задачи. Во время Второй мировой войны канал был поврежден, но все же его понемногу использовали до 1950 года.
Острая необходимость иметь водную инфраструктуру, объединяющую северо-запад Европы с ее юго-востоком, примыкающим к Черному морю, снова стала нарастать. Несмотря на то, что появились самолеты, способные за считанные часы переносить сотни тонн груза на тысячи километров, несмотря на скорость современных железных дорог, на бурное развитие автомобильного транспорта, речные суда не сдают своих позиций. Хотя недостатки речного флота остаются прежними: тихоходность, жесткие требования к фарватеру (боязнь мелей), неспособность противостоять сильным волнам, неизбежность многократных перевалок грузов. Но дешевизна водных перевозок по-прежнему перекрывает все эти минусы.
Водному транспорту для перевозки груза требуются в десятки раз меньшие мощности, чем, например, автомобилю. Меньше расход горючего, и затраты на обустройство пути - тоже гораздо меньшие. Если сравнить стоимость тысячи километров железной дороги и средства, потребные на оснащение реки под судоходство (та же тысяча километров) - на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку бакенов и других указателей фарватера, то окажется, что обустройство речного пути обходится в 8-10 раз дешевле.
К сожалению, Россия и в лучшие дни нашей экономики не очень-то заботилась о развитии речного транспорта. В Западной Европе речные пути много короче российских, а сеть автомобильных дорог несравненно гуще, чем у нас. И все же там речной транспорт перевозит в пять раз больше грузов, чем в России. Соединенные Штаты превосходят нас в этом смысле больше чем в четыре раза. В Германии, по прогнозам на 2010 год, предусматривается прирост разных видов транспорта внутри страны: автомобильного грузового - на 95 процентов, железнодорожного - на 55 процентов, водного - на 84 процента.
Канал Дунай - Майн начали строить еще в 70-х годах. (Надо сказать, что новостройка не использовала ничего оставшегося от некогда проходившего здесь "Людвиг-Дунай - канала".) К осени 1992 года работа канала была завершена. Начался сложный период освоения. Общая протяженность - от Дуная до Майна - 171 километр. Четыре шлюза со стороны Дуная поднимают суда, а 12 шлюзов опускают их в Майн. Шлюзы могут принимать самоходные баржи длиной 85 метров, шириной 9,5 метра с осадкой 2,5 метра. Это соответствует грузоподъемности в 1350 тонн. Возможно также толкание безмоторной баржи. Тогда грузоподъемность ее возрастет до 3500 тонн.
По расчетам, в 2000 году, когда канал Дунай - Майн будет полностью освоен, порт Нюрнберга сможет принимать со стороны Майна 8,5 миллиона тонн грузов, а со стороны Дуная - 5,7 миллиона тонн. Уже сейчас каналом пользуются несколько европейских стран - Нидерланды, Германия, Бельгия, Австрия и ряд других.
Конкуренция продолжается
Сооружение канала Дунай - Майн не только объединило водные дороги Западной Европы, но фактически присоединило к ним и все российские, белорусские, молдавские, украинские воднотранспортные системы.
Новая система, родившаяся благодаря усилиям Германии, представляет собой кольцо со множеством "отростков" - это судоходные реки, втекающие в главную магистраль. Длина окружности кольца, раскинувшегося от середины Западной Европы до Волги, - 4500 километров.
В советское время в России были проложены многие судоходные каналы, что дало нам право называть Москву "портом пяти морей". Распад СССР на ряд самостоятельных государств - бывших союзных республик - сильно стеснил маневренность морского и речного флотов бывшего СССР.
В нынешней экономической ситуации производство особенно заинтересовано в ускорении оборота средств, вложенных в изготовление продукции. В частности, заводам крайне важно как можно быстрее поставлять заказчику свою готовую продукцию и в свою очередь получать комплектующие детали и узлы. Поэтому они предпочитают автомобиль и даже самолет, оставляя без внимания такого тихохода, как речное судно. Вероятно, поэтому в России в настоящее время на 82 процента баржи используются лишь под перевозку песка и гравия. Это грузы не срочные и могут на портовом складе месяцами дожидаться покупателя.
Но не всегда же, надо надеяться, так будет. И здесь как нельзя кстати придется то новое, что появилось за последнее время в российской технике речного флота.
В последние десятилетия наше судостроение пополнилось несколькими великолепными новшествами - судами на подводных крыльях, на воздушной подушке и экранопланами. Заслуга в этом принадлежит главным образом нижегородским и санкт-петербургским судостроителям. С 80-х годов нижегородские корабелы ведут интенсивные работы в области судов типа река-море с повышенными скоростями хода и лучшими экономическими показателями.
В основу создания современных типов быстроходных судов положено использование нового принципа движения - движение судна на воздушной каверне под днищем.
Главная суть здесь в следующем. Под днищем судна создается искусственная воздушная каверна (воздушная полость специального профиля), в которую под избыточным давлением нагнетается воздух. Эта воздушная прослойка изолирует большую часть днища от контакта с водой, следовательно, сопротивление движению снижается. Воздух нагнетается под днище в носовой его части, а выходит из-под судна (если каверна организована правильно) только в его корме. Специальные обводы или ограждения, идущие вокруг корпуса, не дают воздуху выйти из каверны в носовой части или вдоль бортов.
Энергетические затраты на подачу воздуха для образования каверны составляют от полутора до трех процентов от общей мощности главной энергетической установки судна. Но за этот счет весьма существенно снижается сопротивление воды его движению.
На основе принципа движения на воздушной каверне уже созданы отечественные суда. Они быстроходны, в идеальных условиях их скорость достигает 50 узлов (почти 100 километров) в час. Такое судно за сутки способно преодолеть расстояние от Москвы до Нюрнберга или Кельна. Так что у наземного транспорта снова возникает серьезный конкурент, если учесть меньшую стоимость водных перевозок.
Принцип движения на воздушной каверне обстоятельно исследован на крупномасштабных моделях и проверен на действующих судах. Открытое акционерное общество "ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева" создало: семидесятиместное пассажирское судно "Линда", развивающее скорость до 30 узлов; морское грузовое судно "Серна" водоизмещением 100 тонн и грузоподъемностью 45-50 тонн со скоростью хода - 30 узлов; морской патрульный катер "Меркурий" водоизмещением 100 тонн и со скоростью движения 50 узлов.
Строительство всех этих судов сегодня ведется уже серийно на судостроительных заводах России. Одновременно создаются и другие, более мощные суда на воздушной каверне под днищем. Это будут и однокорпусные корабли, и катамараны, и скоростные грузовые суда, способные перевозить грузы массой от 2 до 5 тысяч тонн.
Высокая скорость хода, незначительная осадка и существенное уменьшение волны, создаваемой при движении судна (а это очень важное обстоятельство, поскольку берега каналов страдают от размыва большой волной), позволят широко использовать новый тип судов в системе европейского водного кольца. Можно думать, что они создадут серьезную конкуренцию наземным и воздушным видам транспорта.
Академик О. Богомолов - руководитель Института международных экономических и политических исследований Российской академии наук - пишет в связи с введением в строй канала Дунай-Рейн: "Анализ показывает, что существует реальная возможность "закольцевать" не только реки и моря, но и целую цепь крупнейших экономических решений".
Сотрудничество немецких и русских специалистов на поприще освоения европейского водного кольца новыми средствами транспорта послужит прекрасным примером для многих отраслей хозяйства и техники.
Автор и редакция приносят искреннюю благодарность посольству Германии в России и ОАО "ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева" за предоставление материалов, положенных в основу этой статьи.
Реки Зарубежной Европы не являются самыми крупными в мире; их протяженность едва достигает 3000 км, но они создали обширную судоходную сеть. Даже там, где нет природного устья, люди прорыли каналы, осушили море, чтобы обеспечить доставку груза далеко вглубь континента. На сегодняшний день водные артерии Европы играют ключевую роль в развитии региона.
Крупнейшие водные артерии
Перечислим самые крупные реки Западной Европы:
- Дунай – 2850 км.
- Рейн – 2200 км.
- Эльба (Лаба) – 1140 км.
- Луара – 1010 км.
- Тахо – 1010 км.
Рис. 1. Карта рек Зарубежной Европы
Все реки из вышеперечисленного списка выполняют транспортную функцию. По ним ежедневно перевозят тысячи тонн грузов и сотни пассажиров. Кроме этого, судоходные реки это:
- Висла;
- Одра;
- Эбро;
- Маас;
- Шельда.
Дунай
Дунай — это легендарная река, самая длинная в Западной Европе. Огромная протяженность помогла соединить многие государства, у которых нет доступа к морю. Истоки находятся в горах в Германии, а устье – на границе Румынии и Украины. Впадает река в Черное море.
Рис. 2 Дунай
Вдоль Дуная образовалось 10 государств. На реке стоит четыре красивейших столицы Европы: Вена, Братислава, Будапешт и Белград. А румынская часть дельты реки даже внесена в список Всемирного наследия Юнеско.
Рейн
Рейн считается важной соединительной водной системой между Германией, Францией и Голландией. Движение начинается с небольшого города в Швейцарии – Базеля. С остальными главными реками Европы, Рейн соедениен каналами. Устье начинается в Нидерландах и заканчивается в Северном море.Впадает в Северное море.
ТОП-4 статьи которые читают вместе с этой
Рис. 3. Река Рейн на карте
Эльба
Еще одна крупная река Германии – Эльба. Однако она протекает также в Чехии, немного в Польше и Австрии. Как и Рейн, берет начало в Альпах, а заканчивается в водах Северного моря. Устье довольно широкое, поэтому там был основан порт – город Гамбург.
Луара
Является водной артерией Франции. Берет начало в Севенских высотах и представляет собой широкую горную реку, пересекающую глубокие ущелья и образовывающую невиданной красоты водопады. На равнинной территории имеет очень широкий разлив, особенно в весенний период, от чего страдают населённые пункты, стоящие близко к реке.
Тахо
Тахо питает Пиренейский полуостров. Это основная судоходная река Испании и Португалии. Верхнее течение представляет собой горную реку.В устье реки находится крупнейший порт в Атлантическом океане – Лиссабон. Именно с этого места начинали свой путь мореплаватели в эпоху Великих открытий.
Наиболее популярные путешествия по реке — это туристические круизы. Вдоль реки раскинулось немало старинных испанский и португальских городов, которые сохранили средневековый колорит.
Города в устьях рек
- Рейн – Харингвлит, Роттердам;
- Эльба – Гамбург;
- Лаура – Сен-Назер;
- Тахо – Лиссабон.
Что мы узнали?
Все крупнейшие реки Западной Европы играют ключевую судоходную роль. Они соединяют города и страны с Мировым океаном, позволяя дешево провозить грузы вглубь континента. Среди них наиболее значимыми являются: Дунай, Рейн, Лаура, Эльба, Тахо.
Оценка доклада
Средняя оценка: 3.7 . Всего получено оценок: 7.
особенности развития внутренних водных путей Европы
Я. Я. Эглит,
докт. техн. наук, заведующий кафедрой управления транспортными системами Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) им. адм. С. О. Макарова
А. В. галин,
канд. техн. наук, доцент кафедры управления транспортными системами ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова
Интенсивное функционирование водного транспорта позволяет значительно снизить нагрузку на общую транспортную сеть страны. Западноевропейский опыт показывает, каким образом можно эффективно использовать речные суда для постоянной плановой перевозки грузов.
Внутренние водные пути (ВВП) Европы играют значительную роль в европейской транспортной системе. Объясняется это тем, что водные перевозки достаточно дешевы, надежны, безопасны и экологичны, что соответствует пожеланиям грузовладельцев и правительств европейских государств. Внутренний водный транспорт (ВВТ) играет положительную роль и на мировом уровне, связывая между собой европейские государства и принимая участие в международной торговле. Однако, несмотря на все позитивные факторы, его развитие не происходит опережающими темпами по сравнению с другими видами транспорта.
Структура ВВП Европы представляет собой четыре основных коридора:
Рейн, как основной коридор, связывающий портовый кластер Северной Европы с хинтерлендом;
Коридор Север - Юг, включающий
в себя реки и каналы в Нидерландах, Бельгии и Франции;
Восточный коридор, покрывающий ВВП от Германии до Польши и Чешской Республики;
Юго-восточный коридор, включающий в себя Дунай, Майн и каналы Майн -Дунай и Дунай - Черное море.
Коридор Рейна
Среди всех европейских стран Нидерланды имеют самую плотную сеть ВВП. В ней расположены дельты рек Рейн, Маас и Шельда. Полная длина нидерландских ВВП составляет порядка 5200 км. Река Ваал, соединяющая между собой Рейн и порт Роттердам, является самой важной частью голландских ВВП.
Водные пути на протяжении многих лет играют важнейшую роль в транспортном процессе в Нидерландах. Из всех грузов, пересекающих голландскую границу, более 60 % перевозятся баржами. В 2010 г. этим видом транспорта
Таблица 1. Перевозка грузов различными видами транспорта в Западной Европе, млн тонно-км
1980 1990 2000 2010
Автотранспорт 423 653,8 1023 1269,2
Ж/Д транспорт 292,5 269,3 254 246
ВВП 107,7 115,4 115,4 123
Итого 823,8 1028,5 1392,4 1638
было перевезено более 234 млн т грузов, из них 42 % - внутренние грузы, 49 % -экспортные/импортные грузы и 9 % -транзит.
Из нидерландских портов (Роттердам, Амстердам, Флашинг) многочисленные сервисные линии доставляют грузы по Рейну до внутренних терминалов. Они играют роль своеобразных речных шаттлов, соединяя порты не только с нидерландскими, но и немецкими, бельгийскими, французскими и австрийскими внутренними терминалами. Особенно интенсивен грузооборот с бельгийскими и немецкими терминалами, 67 % ВВТ Нидерландов работает на этом направлении.
Немецкие ВВП включают в себя порядка 7500 км водных путей, которые соединяют морские порты с наиболее развитыми хинтерлендами и индустриальными центрами страны. По факту 56 из 74 крупных немецких производственных центров связывает между собой и с морем речной транспорт.
В общем количестве перевозимого груза 20 % приходится на ВВП, что сравнимо с перевозками на железных дорогах. В 2010 г. 229 млн т было перевезено по ВВП Германии: 30 % - внутренний груз, 10 % - транзит и 60 % - импортно-экспортные грузы. Основной водной артерией Германии является тоже Рейн, по которому проходит две трети объема груза, перевозимого по ВВП. Навалочные грузы являются основными грузами, перевозимыми водным транспортом, и составляют 88 %, однако в последнее время заметен прирост и контейнеризированных грузов. В 2010 г. порядка 750 000 ТЕи было перевезено по ВВП Германии, что на 14 % больше, чем в 1998 г.
Коридор Север - Юг
Река Шельда активно используется в направлении север - юг между Нидерландами и Бельгией, соединяя между собой два основных порта Европы - Роттердам и Антверпен. Река Маас связывает между собой нидерландские промышленные районы и города на востоке Бельгии и севере Франции. На данном направлении работает порядка 32 %
баржевого транспорта Нидерландов.
Бельгийские ВВП представляют собой порядка 1513 км водных путей. Практически все крупные центры в Бельгии соединены между собой системой водных путей (Брюссель, Антверпен, Гент, Льеж и др.). Водные пути, проходящие через Бельгию, формируют основную часть трансъевропейской водной системы, к ним относятся Альберт-канал, канал Гент - Тернеузен, соединение Шельда - Рейн, Брюссельский канал и Шельда.
Грузооборот ВВП Бельгии в 2001 г. составил 120 млн т: 12 % - внутренний грузооборот, 12 % - транзит, 32% - экспортные грузы и 44 % - импортные грузы. Как и везде, основной вид груза, перевозимый по ВВП, - это навалочный груз, но также заметен прирост контейнерного потока, который составляет 15 %. Всего по ВВП Бельгии перевозится порядка 20 % от общего объема грузов.
Во Франции сеть ВВП наиболее активно эксплуатируется к востоку от линии Гавр - Марсель, где находятся основные навигационные каналы и реки. По грузообороту ВВП Франции существенно отстают от ВВП таких стран, как Нидерланды, Бельгия и Германия. Характеристики основных рек и каналов Франции позволяют использовать только небольшие суда, длина которых составляет 38,5 м, ширина - 5,5 м (соответственно, грузоподъемностью 250350 т в зависимости от осадки). Лишь малая часть внутренних путей пригодна для эксплуатации судов с грузоподъемностью 3000 т. Они сосредоточены в основном на северо-западе страны: Рейн и Рона, Сена (от Гавра до Парижа), Мозель (от Нанси до границы с Германией). Общий объем грузов, перевезенных ВВТ во Франции, в 2010 г. составил 56,57 млн т.
Восточный коридор
С начала 90-х годов прошлого века объемы торговли и товарооборота между Польшей и Западной Европой значительно выросли. Главным образом это произошло благодаря автомобильному и железнодорожному транспорту. Участие ВВТ
в товародвижении невелико, ВВП Польши соединены через Миттельландский канал и Эльбу с водной системой Западной Европы. Реку Ордер, границу между Польшей и Германией, можно рассматривать как ось юг - север водной системы. Река Варта представляет собой ось восток - запад и соединяет Берлин с индустриальными центрами Познанью и Варшавой. Через систему польских рек Западная Европа соединена с Днепром. Польские водные пути в целом неглубоки и позволяют использовать суда с осадкой не более 2,5 м.
Чешская Республика имеет порядка 300 км ВВП, пригодных для транспортировки грузов. К ним относится часть реки Лабы (Эльбы) с притоком Влтава, которые также соединены между собой несколькими каналами. Средняя глубина рек равна 1,8-2,5 м. Существуют планы сделать реку Мораву навигационной и соединить с Дунаем.
Объем перевозок по ВВП невелик и составляет 1,3 млн т в год, это примерно 8,5 % грузооборота.
Юго-восточный коридор
Дунай всегда играл важную роль в водной системе Центральной и Южной Европы. Зарождаясь в Австрии и следуя через многие страны, река впадает в Черное море. В 1992 г. с помощью канала был соединен приток Рейна, река Майн, с Дунаем. Так была создана трансъевропейская водная магистраль длиной 3503 км.
Дунай протекает по Австрии 322 км через основные порты Линц и Вена, далее он переходит в Словакию. В 2001 г. в пределах Австрии по Дунаю было перевезено 10,2 млн т.
По Словакии Дунай течет 172 км. При открытии коридора была частично изменена схема следования судов. Основными портами страны являются Братислава и Комарно. Словакия принимает активное участие в дунайской комиссии в Будапеште. Примерно 1 млн т грузов проходит через ВВП Словакии в основном транзитом.
В Венгрии длина Дуная составляет 324 км, основные порты - Будапешт и
Таблица 2. Соотношение использования различных видов транспорта, %
1980 1990 2000 2010
Автотранспорт 51,4 63,8 73,6 77,5
Ж/д транспорт 35,6 24,9 18,1 15,0
ВВТ 13,0 11,3 8,3 7,5
Байа. Грузооборот составляет порядка 2 млн т в год.
В дальнейшем Дунай следует по бывшим странам Югославии на протяжении 589 км. Максимальная осадка судов на данном участке составляет 2,5 м, что сказывается на размерах используемых судов и барж и представляет собой основное ограничение в перевозке транзитных грузов.
Румыния является основной дунайской страной: по ее территории река течет 1075 км. В Румынии Дунай делится на две части: река Дунай - от Бриаза (1075 км) до Брайлы (171 км), морской Дунай - от Брайлы до Сулины (выход в море).
Роль ВВП в транспортной инфраструктуре Европы
В табл. 1 представлена динамика развития транспортировки грузов в Европе, выраженная в тонно-километрах. Данные по перевозкам ВВТ показывают их стабильность с небольшим ростом в абсолютных цифрах, что говорит о сложившихся маршрутах, видах и количестве грузов.
Нельзя не заметить значительного роста (почти в три раза) автомобильных перевозок при незначительном уменьшении железнодорожных. Таким образом, на фоне увеличивающегося грузового потока автомобильный транспорт в Европе развивается опережающими темпами и является основным. Это абсолютно естественно и объяснимо хотя бы двумя факторами: во-первых, стоимость создания автомобильной инфраструктуры ниже, чем железнодорожной и внутренних водных путей; во-вторых, дешевле обходятся основные фонды (грузовые автомобили). Скорость, маневренность, возможность доставки малыми партиями тоже играют свою роль.
Такие данные подтверждает и процентное изменение в использовании различных видов транспорта. За три десятилетия произошел процентный рост использования автотранспорта с 51 до 77 %, соответственно, доля других видов транспорта уменьшилась.
Двумя цифрами невозможно охарактеризовать всю сложившуюся ситуацию на ВВП Европы. Согласно табл. 2, средний уровень использования ВВТ в западноевропейских странах составляет 7 %. В действительности эта цифра значительно колеблется. В Нидерландах она составляет 42 %, в Германии - 14 %, в Бельгии - 13 % и в Люксембурге - 10 %.
Суда интенсивно проходят по Рейну, Шельде, Маасу, Майну, Дунаю и многочисленным маленьким рекам. ВВП играют ключевую роль в импорте и экспорте товаров, проходящих через северо-западные порты Европы. Они составляют значительную часть транспортной инфраструктуры, соединяющей хинтерленд Европы и основные европейские порты.
Также необходимо отметить, что в Западной Европе всего шесть стран имеют систему соединенных между собой ВВП: Австрия, Бельгия, Франция, Германия, Люксембург и Нидерланды. Примерно одна треть торгового оборота между этими странами выполняется посредством ВВП.
Как уже отмечалось, преимуществами данного вида транспорта являются экологичность, низкая стоимость перевозки, безопасность по сравнению с наземными альтернативами, особенно с автотранспортом, попадающим, кроме того, в заторы и пробки. В северо-западной Европе для перевозок на расстояния 150-200 км ВВТ является наиболее дешевым и экологически чистым способом доставки грузов.
Вышесказанное определяет то, что по многим важным аспектам ВВТ является актуальным соединением портов с хинтерлендом, особенно в условиях ограниченной наземной транспортной инфраструктуры. В данном случае водный транспорт рассматривается не как конкурент или альтернатива поездам и автомобилям, а как дополнительная возможность ускорения грузооборота и снижения нагрузки на сухопутную инфраструктуру. Сравнительно небольшие расстояния перевозок позволяют подобрать эффективные водные транспортные средства, соответствующие требованиям инфраструктуры, а разница в
скорости доставки будет не так заметна и критична.
Недостатки, присущие данному виду транспорта, ограничили область его дальнейшего распространения. Клиенты требуют не только быстрой, но и своевременной доставки грузов. К сожалению, кроме экологичности, надежности (сохранности) и невысокой цены, ВВТ не обладает самой важной характеристикой - возможностью срочной доставки грузов. Это объясняется несвоевременностью и неточностью в информации о сроках предоставления сервиса (транспортного средства), а также физической ограниченностью мест погрузки и выгрузки и сравнительно долгим временем доставки.
Более того, благодаря развитию логистического сервиса и экономическим потребностям традиционный баржевый рынок перевозки руды, угля, нефтехимический, кормов для животных также находится под давлением автомобильного и железнодорожного транспорта.
Есть несколько причин не уделять приоритетное внимание перевозкам на дальние расстояния (например, по речной системе из Северного моря в Черное). Во-первых, существует не так много грузов для данных перевозок. Во-вторых, перевозки на длинные дистанции очень сильно проигрывают в скорости другим видам транспорта (автомобильному, железнодорожному). В-третьих, различные условия и ограничения транспортной инфраструктуры на длительном пути вынуждают использовать суда минимального размера или минимальную загрузку, соответствующую ограничениям, что ведет к удорожанию и неэффективности перевозки. Например, на всем протяжении Дуная глубина меняется от 7,5 м до 2,5 м.
Возможность применения европейского опыта в эксплуатации российских ВВП
Грузопотоки через российские порты характеризуются двумя важными особенностями. Во-первых, импортный поток - это в основном контейнеризированные грузы товаров народного потребления и готовой продукции, обору-
дования для производства. Доля других видов грузов в импорте весьма незначительна.
Во-вторых, экспортные грузы -в основном сырье, перевозимое навалом, либо полуфабрикаты, транспортируемые как генеральные грузы в массовом количестве и пока еще недостаточно контейнеризированные.
Неоднородность экспортного и импортного потоков порождает дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру, так как невозможно использовать один и тот же подвижной состав под грузы принципиально разных видов. Соответственно, на транспортную сеть ложится двойная нагрузка по доставке грузов.
В планы по развитию морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. заложен значительный прирост объемов экспортных перевозок, в основном массовых грузов на экспорт, предусмотрен и дополнительный рост портовых мощностей, что создаст еще более напряженную ситуацию в транспортной инфраструктуре.
В климатическом аспекте возможность эксплуатации ВВП ограничена - с мая по октябрь. Это, безусловно, отрицательно сказывается на создании постоянно действующих логистических схем с участием ВВТ.
В связи с вышесказанным следует выделить наиболее интересные аспекты развития внутреннего водного транспорта. Среди них - более активное использование ВВТ как части транспортной инфраструктуры в обслуживании крупных морских портов, их связи с внутренними сухими портами. Северозападные порты Европы, находящиеся в устьях крупных рек или связанные с ними (Амстердам, Роттердам, Флашинг, Антверпен), активно и успешно используют ВВП как часть транспортной инфраструктуры, связывающей порты с хинтерлендом, увеличивая тем самым пропускную способность всей региональной транспортной инфраструктуры в целом. Опыт такого использования был бы интересен и нашим портам в части снижения нагрузки на общую транспортную сеть.
Не менее важный аспект - это вовлеченность водного транспорта в логистические схемы доставки грузов при использовании международных коридоров. Внутренние водные перевозки по коридору север - юг испытывают те же проблемы, что и сквозные перевозки
по Дунайской водной системе. В связи с этим целесообразно рассмотреть вопрос в комплексе, с учетом типов используемых судов, состояния транспортной инфраструктуры, возможности использования комбинированных перевозок различными видами транспорта. При этом следует принять к сведению ограниченность эксплуатации водного транспорта в течение года.
Третий аспект - плановость перевозок. ВВТ в силу своих особенностей (скорость перевозки, ограниченность маршрутов движения, сезонность) не предназначен для работы на спотовом рынке транспортных услуг (как, например, автомобильный). Он больше тяготеет к длительным контрактным перевозкам, а в нашей стране из-за климатических условий - еще и к сезонным. Поэтому важными условиями эффективности работы ВВТ являются плановость и долгосрочность контрактов на перевозки, желательно по замкнутому, круговому циклу.
Исследованная тема позволяет сделать следующие выводы.
Хотя климатические условия нашей страны делают невозможным существование постоянно действующих логистических схем с участием ВВТ, реально эффективное использование ВВП для решения определенных задач во время навигации.
Использование ВВП существенно облегчит нагрузку на транспортную инфраструктуру в целом и высвободит другие виды транспорта, такие как ав-
томобильный или железнодорожный, для перевозки грузов, нуждающихся в постоянной и ритмичной доставке. Этого можно добиться путем:
Применения речных судов как шаттлов, связывающих внутренние терминалы страны с портами, для этого необходимо создать новый тип многофункциональных, быстроходных судов, обеспечивающих своевременную доставку экспортных и импортных грузов;
Доставки крупнотоннажных и негабаритных грузов, перевозка которых другими видами транспорта невозможна или затруднена;
Доставки грузов в труднодоступные места, где нет другой транспортной инфраструктуры;
Более активного использования речных судов в перевозке сезонных грузов, не требующих срочной доставки, в перевозке массовых грузов в прямом сообщении для создания запасов или заполнения складов и хранилищ. о
Литература
1. Кузнецов А. Л. Механизмы рационали-
зации маршрутов наземного распре-
деления и выбора видов транспорта //
Транспорт: наука, техника, управление.
2011. № 6. С. 13-18.
2. Kraan M. The Inland waterways on the
European continent. Paris, 2008.
3. EU transport in figures / European
Commission. 2010.
4. Стратегия развития морской портовой
инфраструктуры России до 2030 года.
«Ресурсы Зарубежной Европы» - Венеция, Италия. Минеральные; Агроклиматические; Рекреационные; Лесные; Биологические; Водные и гидроэнергетические. Среди биологических ресурсов самое важное место занимают рыбные ресурсы. Подведение итогов. Колизей. Биологические ресурсы. Цель – оценка природно-ресурсного потенциала стран Зарубежной Европы.
«Население Зарубежной Европы» - НАТО в Европе. Назовите микрогосударства Европы. Назовите федеративные государства? В последнее время население зарубежной Европы стало возрастать очень медленно. Т. 6 § 1 п. 1 ……………………………. ………………………………. Одновременно меняется и возрастной состав населения, растет доля пожилых людей. Зарубежная Европа обладает также большими и разнообразными природно-рекреационными ресурсами.
«Урок Зарубежная Европа» - Тема урока: Характеристика хозяйства Зарубежной Европы. Алгоритм хода урока: Изучение нового материала Первичное закрепление Коллективная работа. Нарисовать географический рисунок расселения и хозяйства Зарубежной Европы. Закреплять навыки работы учащихся в группе, оформлять в виде единого ответа.
«ЕС» - Девиз ЕС. Председатель Европарламента избирается на два с половиной года. Основные институты власти. Европейский Омбудсмен: An die Freude) - ода, написанная в 1785 году Фридрихом Шиллером. Гимн ЕС. In varietate concordia - Согласие в многообразии. ЕС и возглавляет соответствующий Генеральный Директорат.
«Регионы Европы» - Природа Особая роль Средиземного моря Средиземноморский климат. Субрегионы в Зарубежной Европе. Природа -Большая территория -Разнообразные ресурсы. Какими природными ресурсами богат регион? Какие отрасли сельского хозяйства представлены в регионе? Средняя Европа. Южная Европа. Критерии выделения субрегионов: природный исторический экономический политический.
«Наследие Европы» - 9. Европейская конвенция об охране аудиовизуального наследия от 6.02.01, Страсбург (СЕД №183) European Convention for the protection of the Audiovisual Heritage, 6.02.01, Strasbourg (ETS № 183) 10. Как следует из приведенной пропорции, 4/5 или 80 процентов правовых актов, составляющих источники Европейского культурного права приходятся на международно-правовые документы, принятые в рамках Совета Европы.
Всего в теме 9 презентаций
