Российские транспортные строители достаточно сильны, чтобы самостоятельно решить эту проблему.
Располагая личным опытом строительства тоннелей под водоёмами, хочу высказаться по весьма насущной проблеме: как соединить Крым с Россией?
Бесспорно одно: Керченский пролив необходимо пересечь железнодорожным и автодорожным сообщением, параллельно подать в Крым для орошения Северо-Кавказскую воду взамен воды из Северо-Крымского канала.
Мостов через проливы в мире построено достаточно. Есть и современный мост на остров Русский во Владивостоке отечественной постройки. Мост это металлоконструкции – ванты и железобетонные конструкции – опоры, пролёты. Пролёты возможны и в металлопрокатном исполнении.
Участвуя в достройке водовыпускных тоннелей Бушерской АЭС (под дном Персидского залива) в Иране, просветился по поводу коррозии металла и железобетона в этой зоне под влиянием солевого тумана при штормах и под влиянием ультрафиолетового излучения в солнечном спектре. И того и другого в Бушере хватает с избытком. А как же солнечный Крым и шторма в Керченском проливе?
Есть противокоррозийная покраска. Особенно в этом преуспела шведская фирма Акзо-Нобель. Её покрытие успешно испытано на острове в Северном море, знаменитом непрерывными штормами и в самом солнечном месте на земле где-то в Южной Америке. Но покрытие необходимо обновлять каждые 20 – 25 лет.
Тоннель без капитального ремонта может служить сто лет.
В Германии относительно недавно построен транспортный тоннель под Рейном. Все полосы движения размещены в одном тоннеле. Для этих целей фирма "Херренкнехт" изготовила гигантский проходческий комплекс. Эта машина, выполнив тоннель под Рейном, водным транспортом была доставлена в Москву. В Москве построены Лефортовский автодорожный тоннель и тоннель двойного назначения в Серебряном бору. Оба объекта сооружены не без проблем, их фактическая стоимость мало кому известна.
Считаю целесообразным строить тоннели на одну нитку железнодорожного пути или на одну полосу автодорожного движения. Стало быть, под Керченским проливом необходимо построить минимум 4-е тоннеля: два железнодорожных и два автодорожных.
Тоннели диаметром кольцевой обделки 5 – 6 метров строились в самых сложных геологических условиях. Накоплен богатый мировой и отечественный опыт строительства. Сконструированы проходческие комплексы позволяющие строить до одного километра тоннеля в месяц. Этих комплексов достаточно много в России.
С высокими темпами проходится тоннель кольцевого сечения. Далее этот тоннель перепроходится с кольцевого сечения на подковообразное. Перепроходка осуществляется под защитой циркулярного свода. Механизмы для перепроходки есть – это горные экскаваторы, оборудованные сменным ковшом и гидравлическим молотом. Демонтируемые элементы кольца годны для повторного использования. Вертикальные стены и лоток подковообразного тоннеля возводятся из монолитного железобетона.
Чем выгодны однополосные тоннели?
Несложные расчёты доказывают, что при равной глубине донных отложений над тоннелями кругового сечения напряжение сжатия в кольцевой обделке прямо пропорционально диаметру тоннеля и обратно пропорционально толщине обделки. Иными словами обделка тоннеля меньшего диаметра прочнее обделки тоннеля большего диаметра и проще в её возведении в забое.
Кроме того значительно упрощается проветривание тоннелей – движение поездов или автотранспорта в одном направлении создаёт поршневой эффект. Это не значит, что можно обойтись без принудительного проветривания, но это проветривание можно сделать более экономичным.
Не менее важно обеспечить необходимое проветривание забоя в период строительства.
Вентиляция в этот период по трубным ставам эффективна на плечо не более 1,5 км. Поэтому необходима одновременная проходка сразу двух тоннелей, которые через определённое расстояние соединяются сбойками. В этом случае забой левого тоннеля, сбойка и забой правого тоннеля проветриваются главной вентиляционной установкой расположенной на портале с помощью ряда вентиляционных устройств. По мере отхода забоев левого и правого тоннелей от сбойки используется местная система проветривания.
Сбойки также нужны в период эксплуатации. Они включаются в планы ликвидации аварий как пути эвакуации людей, а также для обслуживания тоннелей. Особо хочется подчеркнуть важность разработки и соблюдения детального плана ликвидации аварий и наличие диспетчерской службы оснащённой современными средствами управления движением. Катастрофа в альпийском тоннеле между Францией и Италией в 2005 году это убедительно доказывает.
Естественно, железнодорожные составы необходимы только на электрической тяге.
Для автомобильных тоннелей предъявляются повышенные требования к безопасности движения, особенно необходимо учитывать риск возгорания транспортного средства.
Определённый опыт проходки и перепроходки однопутных (однополосных) тоннелей накоплен тоннелестроителями и проектировщиками тоннелей г. Протвино, Московской области. Используя конструкции и технологии применённые при строительстве Ускорительно -накопительного комплекса протонов (УНК) протвинцами построены два полногабаритных автодорожных тоннеля под тремя нитками железнодорожных путей в районе пассажирской платформы Кучино в городе Железнодорожный, Московской области. Тоннели успешно эксплуатируются с 2000 года.
Ими же, протвинскими тоннельщиками, построены железнодорожный и автодорожный тоннели под федеральной автомагистралью Москва – Белгород для Яковлевского рудника. Строительство завершено в 2005 году.
Тоннели короткие. В Кучино по 50 м, в Яковлево по 26 метров, но это опыт. Необходимо отметить так же, что участники выездной сессии Тоннельной ассоциации России, которая состоялась в 1995 году в г. Протвино, изучив скоростную проходку ТБМ "Ловат", внедрение набрызг – бетона по Ново-Австрийской технологии, единодущно признали строительство УНК государственной школой передового опыта в подземном строительстве. Высококвалифицированные рабочие и инженерно-технические кадры после прекращения финансирования УНК в Протвино принимали и принимают участие в строительстве Московского, Екатеринбургского и Казанского метрополитенов, Сочинских тоннелей, тоннелей в городе Героне (Израиль), Турции, Индии. Сегодня квалифицировалось второе и третье поколение горняков из города Протвино, функционируют и проектировщики.
Президент РФ в Послании сказал, что основой экономики являются инженеры и высококвалифицированные рабочие. В Протвино есть такие – нужен приказ Родины. Не надо забывать о строительных организациях БАМа. Сегодня успешно трудятся в различных регионах России горняки Федерального государственного унитарного предприятия "Управление строительства №30".
Надо признать что, скорее всего, для тоннельного варианта время упущено, а если нет, надо запроектировать и построить два тоннеля и пустить челночное движение поездов и автотранспорта – это быстрее на два порядка чем челночные паромы. Крым станет окончательно русским, остальные два тоннеля построятся позже. В Ялту или в Коктебель россияне будут ездить как и в Сочи.
Считаю необходимым высказаться по поводу тоннельной обделки.
Нерационально копируя европейский опыт наше тоннелестроение переключилось на высокоточную сборную железобетонную обделку с гидроизолирующими прокладками в стыках сегментов и колец. Пока европейские и наши тоннели сухие, но как долго прослужит эта прокладка? А если в тоннеле загорится кабель или автомобиль? Как восстанавливать выгоревшую прокладку?
В этом отношении протвинская сборная ж/б обделка с внутренним металлическим экраном намного надёжнее. Опыт изготовления, монтажа и обварки такой обделки накоплен богатый. В перепроходке она тоже испытана. Естественно обделку надо готовить на месте, для этого есть Новороссийск. Доставка листового металла хоть из Новолипецка, хоть с Урала – не проблема. Груз чрезвычайно компактный. Для обделки необходимо сконструировать оснастку. Протвино готово это так же сделать. Вальцевать и армировать экраны может Керчь, может Севастополь.
Водная и береговая зоны Керченского пролива чрезвычайно изменчивы по береговому контуру и по глубине водного пространства и донных отложений. Сведения о структуре и текстуре донных отложений Керченского пролива позволяют сделать вывод, что эти отложения идеально подходят для проходки по ним тоннеля проходческими комплексами с грунтовым пригрузом забойной зоны.
Доминирующим параметром при построении профиля тоннелей является необходимая глубина судоходного канала и мощность осадочных пород, покрывающих коренные породы. Не располагая этими сведениями берусь предположить, что коренные породы – это трещиноватые известняки. Вот они абсолютно не подходят для грунтового пригруза. Будучи разрушены роторным органом проходческого комплекса они представляют собой щебень. Создать из щебня тиксотропную массу в камере пригруза, способную достаточно точно влиять на датчики, автоматически устанавливающие режим резания забоя и режим выдачи разрушенной массы первичным шнековым конвейером проходческого комплекса, маловероятно.
В этом случае потребуется бентонитовый пригруз, а он значительно дороже грунтового и требует наличие мощного регенерирующего узла для сепарации бентонитового раствора.
Если дно судоходного канала отстоит от коренных пород менее 7 метров, грунтовый пригруз под сомнением.
Чрезвычайно важно для проектирования располагать сведениями о керченско-мариупольском мередиальном разломе. Разломы, как правило, заполнены скальными обломками, щебнем, гравием, смешанным с песками и илами, насыщенными водой. Размеры разлома, его заполнение могут значительно усложнить сооружение тоннелей. Это горький опыт тоннелей БАМа. Полагаю, что геологи располагают данными о разломе и окончательный вывод сделать не сложно.
Коротко о горнопроходческом оборудовании.
Тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК) в западной терминологии тоннельные буровые машины (ТБМ) достаточно успешно производились и использовались в Советском Союзе. Ленинградские метростроевцы в 60-е и 70-е годы последовательно устанавливали мировые рекорды по скорости проходки тоннелей с наружным диаметром обделки 5,5 м.
Главная проблема – гидравлический привод, без которого горная машина сложна и несовершенна, в те времена был засекречен под оборонку. Запад относился к оборонным новациям более прагматично (взять к примеру интернет). Пришлось СССР, а затем Российской Федерации насыщать строительство тоннелей «Робинсами», «Ловатами», «Херренкнехтами» и прочими западными машинами.
Первая ТБМ – «Робинс» успешно освоена на БАМе. Бамовские машинисты, слесаря и механики, оказавшись в Протвино, на «ура» внедрили «Ловат», дав ему путёвку в российское тоннелестроение. Массово закупленное горное оборудование для сочинских тоннелей внедрялось с активным участием специалистов из Протвино.
По большому счёту «Уралвагонзавод», с которым успешно сотрудничали при строительстве метро в Екатеринбурге и поддерживаем связи до настоящего времени кроме полувагонов, лучших в мире танков, способен выпускать лучшие в мире тоннелепроходческие комплексы. Это ли не импортозамещение!?
Более профессионально подготовлен к строительству современных проходческих комплексов, но с меньшими, чем у уральцев мощностями, Щёкинский Опытно-экспериментальный завод в Туле. Инженеры и конструкторы этого предприятия – талантливая молодёжь. На современных металлообрабатывающих станках трудятся молодые рабочие. Уверен, что этот завод способен сконструировать современную тоннелепроходческую машину. Упомянутое ФГУП "Управление строительства №30" успешно сотрудничает и с "Уралвагонзаводом" и со щёкинцами.
Необходимо так же вспомнить о кооперации и связать российские машиностроительные предприятия с целью выпуска отечественного горнодобывающего и горностроительного оборудования. Надо вспомнить про Белоруссию. Могилёвский автозавод выпускает тоннельные самосвалы на ДВС.
Разнообразное рудничное вентиляторное оборудование выпускает Артёмовский машиностроительный завод, Свердловская область.
В хитросплетениях приватизации как-то потерялся Ясногорский завод, Тульская область. Выпускаемая этим предприятием гусеничная породопогрузочная машина ПНБ-3Д прославила себя на всех подземных стройках и в горнодобывающих регионах Советского Союза. Рудничные электровозы Ясногорска и насосное оборудование также были распространены в СССР.
Упомянутые ранее горные экскаваторы сейчас закупаются от «Атлас – Копко» (Швеция – Финляндия). Оттуда же поступают буровые тележки, погрузодоставочные машины на ДВС.
Горные экскаваторы надо выпускать в России. Основное внимание уделить взрывобезопасному исполнению и разработке гидравлических молотов с высокой энергией удара. Необходимо при проходке выработок в породах крепостью до 12 единиц по шкале Протодьяконова уйти от буровзрывных работ.
Крыму нужна надёжная транспортная связь – это самое солнечное место в России. Но оборонное значение Крыма трудно переоценить. Севастопольские и Балаклавские сопки изрезаны всевозможными горными выработками оборонного назначения. Украинские стратеги поставили на них крест. Но эти объекты существуют. России надо их восстановить и использовать по назначению. В этом случае без тоннельщиков не обойтись.
Для железнодорожного, автодорожного сообщения, для водоснабжения в Республике Крым существуют тоннели. Необходимо развивать их сети. Этого забывать нельзя.
Пусть через Керченский пролив будет построен мост, но тоннельщики Крыму так же необходимы.
А что касается тоннелепроходческого оборудования отечественного производства – оно крайне необходимо всей России. Горное машиностроение Донецка, Днепропетровска и Харькова пока гибнет из-за отсутствия Российских заказов. Есть Германия, Франция, Италия, Швейцария, Канада, Япония, но так же есть санкции и установка на импортозамещение. Поэтому Нижнему Тагилу, Копейску, Туле, Дарасуну нужен конкретный приказ Родины.
О госзакупках.
Перешли на мировую практику – торги. Но Закон о госзакупках в его последней редакции всё равно не совершенен. В СССР были разработаны Единые нормы и расценки на проектные и строительные работы. В рыночном мире этого не было. Базовые цены на эти работы в России имеют место, приводятся Минстроем к текущим ценам и служат основой для формирования договорной цены. Стоимость единицы проектной и строительной продукции отработана многими десятилетиями. По условиям объявленную на торги стоимость нельзя понижать в их процессе более чем на 25%. Но определённая по государственным базовым ценам, срок формирования которых, как уже сказано – многие десятилетия, объявленная стоимость достаточно объективна и 25% снижение не корректно. Это, безусловно, снижение качества строительства. Необходимо допускать снижение не более 10%. Далее должен действовать фактор квалификации претендента, его удалённость, накопленный опыт, построенные объекты, отзывы заказчика и эксплуатирующей организации, результаты эксплуатации.
Касательно российского метростроения.
Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань эксплуатируют метрополитены и развитие сети подземного транспорта необходимо. Но метростроение требует наличия в этих городах и в городах новостройках специфической промышленной базы. А что получается в настоящее время?
Допустим, торги на участок продления действующей линии или на новую линию выигрывает иногороднее или иностранное предприятие. Как быть с промышленной базой? Если местный метрострой работает не эффективно, следует принять меры по повышению его эффективности, прежде всего, городскими, а далее региональными и федеральными властями.
Почему помощь оказывается коммерческим банкам, а жизненно необходимая для города стройка этого не заслуживает? Более рационально вместо выставления объекта на торги, объявить конкурс на замещение должности руководителя стройки и принять иные меры к её оздоровлению.
И ещё чрезвычайно важно. Строительство метро – настолько капиталоёмкое, что регион своими средствами этого решить не может. Метро по плечу только федеральному бюджету.
О чём ещё хочется напомнить власти. Любая подземная стройка, будучи начата, требует её завершения, хотя бы в конструкциях! Этого требует безопасность, охрана недр, экология. Эти требования решаются только непрерывным финансированием.
В заключение хочется сказать о том, что для Крыма надо обойтись без иностранных компаний. Российские транспортные строители достаточно сильны, чтобы самостоятельно решить эту проблему.
Главный вопрос – створ! Для моста он может быть одним, для тоннелей другим.
Створ должны выбирать специалисты.
действующий горный инженер (Харьковский горный институт, 1959);
с 1970 - метростроение, (строительство первой линии метрополитена в г. Харькове, строительство первой линии метрополитена в г. Минске);
участвовал в строительстве метро в г.г. Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Москве;
с 1983 по 1987 – заместитель начальника Минского метрополитена. Непосредственно руководил дирекцией строящегося метрополитена, службой пути и тоннельных сооружений, имел ряд других должностных обязанностей;
В настоящее время руковожу ООО "Протонподземстрой-А", г. Протвино, Московская область. Уставная деятельность – проектирование объектов различного назначения (в основном подземных), техническое обследование строительных конструкций.
Аттестован как судебный эксперт в области строительства, в т.ч. по защите прав потребителей и производителей строительной продукции.
Почти два года назад, бурная дискуссия сторонников строительства моста, со сторонниками строительства тоннеля под рекой Лена в районе города Якутска, закончилась победой «мостовиков». Их главный довод - существующие технологии строительства не позволяют решить проблему сопряжения входов в тоннель с вечной мерзлотой. Оппоненты на тот момент возражений не нашли. Решение, казалось, будет вот-вот подписано, тем более, что идею мостового перехода защищал сам господин Кудрин.
На недавнем совещании в Якутске при вице-премьере России Кудрине было высказано мнение, что техническое решение этого вопроса остается за специалистами. А они, в свою очередь, будут находить возможности улучшения технических, эксплуатационных характеристик, экономии средств. Тогда же было заявлено, что до конца года конкурс по этому мосту будет проведен. По поводу предложения о сооружении тоннеля Александр Николаевич сказал: «Нам утопичных идей при формировании транспортной инфраструктуры республики не нужно. Надо останавливаться на нормальном классическом варианте строительства моста. Альтернативы нет». Цитата из статьи Юрия Карпова.
Однако, или сказалась отставка вице-премьера, или аппетиты мостостроителей показались правительству неприемлемыми - так или иначе, сегодня сторонников подземного перехода стало внезапно больше. Главная причина - финансы. Кроме стоимости возведения, в 48 миллиардов рублей, есть ещё существенная стоимость эксплуатации моста, которая в десятки раз дороже тоннеля. Но, и в том, и в другом случае, следует помнить об отсутствии практического опыта возведения и эксплуатации подобных объектов в таких суровых климатических условиях.
Ниже несколько актуальных публикаций по теме. Все материалы датированы ноябрём 2011 года.
Минтранс считает актуальным строительство тоннеля
Министерство транспорта РФ пока не определилось с вариантом строительства автомобильного и железнодорожного перехода через реку Лена, но считает актуальным строительство тоннеля в створе Нижний Бестях — Якутск, сообщает пресс-служба Минтранса.
Минтранс и правительство республики Якутия (Саха) сейчас рассматривают два варианта перехода через реку Лена. Первый вариант — строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста в Табагинском створе, с учетом строительства железнодорожного участка станции Правая Лена — станции Якутский речной порт протяженностью 95,8 километра и автодороги до города Якутска, включая строительство 16 километров новой дороги и реконструкцию участка дороги Р-501 протяженностью 24 километра.
Второй вариант — строительство тоннельного перехода в створе Нижний Бестях — Якутск. При этом предварительная стоимость строительства моста с автомобильными и железнодорожными подходами значительно превышает стоимость строительства тоннельного перехода.
«Министр транспорта Игорь Левитин сообщил, что в Минтрансе России проведен анализ обоих вариантов строительства. Он подчеркнул, что актуальность второго варианта обусловлена лимитом средств, предусмотренных на данный проект ФЦП «Развитие транспортной системы России. 2010-2015 годы», — отмечается в сообщении ведомства.
При этом представители Якутии выступают за строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста.
Однако Левитин отметил, что вариант строительства, предлагаемый правительством республики, требует объема финансирования, значительно превышающего предусмотренный в ФЦП. Но в случае, если будет выбран этот вариант, то Минтранс готов направить в правительство РФ предложение о передаче средств на строительство перехода в бюджет Якутии в виде субсидий.
«В этом случае превышение лимитов средств, предусмотренных ФЦП, будет покрываться за счет средств регионального бюджета», — отмечается в сообщении.
Разработан вариант строительства тоннеля
Подземный переход через Лену представляет собой тоннельный комплекс, состоящий из однопутного железнодорожного тоннеля диаметром 9,4 м и автодорожного тоннеля диаметром 12,83 м с движением по двум полосам. Протяженность тоннельного комплекса – 8347 м.
Проект предполагает строительство 11 км подъездных дорог, которые вместе с тоннелем соединят столицу Якутии с железнодорожной и автодорожной сетью региона.
Альтернатива этому проекту – строительство совмещенного мостового перехода в Табагинском створе. Длина мостового перехода составит 3181 м. Проект строительства мостового перехода получил положительное заключение Госэкспертизы в 2008 г., однако срок ее действия истек в сентябре 2011 г.
Одновременно с мостом необходимо построить 98,5 км подъездных дорог, что существенно увеличивает стоимость проекта. В прогнозном уровне цен стоимость строительства моста и подходов к нему может составить 140 млрд. рублей. Стоимость строительства тоннельного комплекса с подходами оценивается в 79 млрд рублей.
Из-за сложных климатических условий на возведение моста потребуется 71 месяц. Возведение моста невозможно либо сильно затруднено в период ледостава и ледохода на Лене, кроме того, строительная техника не эксплуатируется при морозах ниже -40С, а в районе Табагинского створа на протяжении 54 дней в году температура держится ниже этой отметки.
При сооружении тоннеля работы ведутся на большой глубине, что снимает ограничения, связанные с низкими температурами и периодами ледостава и ледохода. Эти факторы позволяют завершить строительство тоннеля в более короткие сроки – за 59 месяцев.
Также тоннель не будет ограничивать судоходство по реке, исключит образование ледовых заторов и создаст более комфортные условия для передвижения жителей Якутии. Для того, чтобы пересечь Лену по мосту с его стокилометровыми подходами, понадобится не менее двух часов. Тоннель же позволит добраться с одного берега на другой всего за 15 минут.
Проект строительства тоннеля под рекой Леной в районе Якутска будет представлен на ближайших международных специализированных выставках «Дорога» (12-15 октября), «Подземный город» (17-20 октября) и «Транспорт России» (23-25 ноября).
Президент - мост или тоннель однозначно
Дмитрий Медведев встретился с представителями средств массовой информации Дальневосточного и Сибирского федеральных округов. Это первая из серии встреч главы государства с представителями региональных СМИ, которые планируется провести в текущем месяце. Среди участников встречи была главный редактор газеты «Якутия» Ирина Лихау. Она задала Дмитрию Медведеву два вопроса.
И.ЛИХАУ: Железная дорога подошла к столице республики, впереди единственное препятствие – река Лена. Вы больше к какому варианту склоняетесь: мост или тоннель? И когда будет принято решение?
Д.МЕДВЕДЕВ: … я не знаю, надо оценить все «за» и «против», надо понять, что дешевле, что функциональней, но то, что или мост, или тоннель должны быть - это однозначно и решение должно быть принято как можно быстрее.
И, в завершении материала, исчерпывающие цифры, даты и факты об Амуро-Якутской железнодорожной магистрали
Мосты - туннели. August 3rd, 2012
Tokyo Bay Aqua-line
Самый длинный в мире подводный туннель для автомобилей. Соединяет города Кавасаки и Кисарадзу. Длина - 14 км, из них 9,6 - туннель, 4,4 - мост.
Мост открыли в 1997 году, потратив на постройку грандиозного инженерного проекта 11,2 млрд. долларов и 31 год. Целью проекта ставили разгрузить центр Токио; благодаря переправе полуторачасовой путь действительно удалось сократить всего до 15 минут. Правда, стоимость проезда - 31 доллар отбивает у автомобилистов желание пользоваться короткой дорогой, поэтому большинство продолжает ездить через центр города.
Начиная с этого момента, люди могут попадать из Кавасаки в Кисаразу всего за 45 минут. У туннеля есть и надводная часть, которая включает в себя комплекс магазинов и ресторанов. Есть и площадка обозрения, откуда туристы могут полюбоваться окружающими красотами.
Chesapeake Bay Bridge-Tunnel , США
Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (CBBT) (Чезапикский мост-туннель) соединяет Cape Charles (крайнюю южную точку длинного полуострова на этой карте) и Virginia Beach. Протяжённость сооружения - 17 миль. Он же на Google maps .
Что это - мосто-туннель или туннеле-мост? Скорее - мосто-туннель, так как надводная часть у него длиннее подводной. Длина - 37 км. Сооружение проходит через два канала и четыре острова. Инженерная находка, на которую потратили 200 млн. долларов, заключается в том, что мост через Чесапикский залив в штате Вирджиния уходит под землю на одном из искусственных островов и выходит наружу на другом через 5,423 км. Таким образом, переправа не мешает движению морского транспорта, а на одном из островов организована удобная площадка для ловли рыбы, рестораны и магазины подарков - многие местные приезжают на остров просто провести время. Мосто-туннель сократил путь из пункта А в пункт Б на 152 км и 1,5 часа.
В 1995—1999 гг. надводная часть моста-тоннеля была расширена, и теперь несет 4 полосы (по две полосы в каждую сторону). Подводные тоннели до сих пор двухполосные.Проезд в один конец обходится в 12 долларов, а за порядком на объекте следит отдельный департамент полиции.
Дорога открыта в 1964 году и с этого момента по ней проехало около 67 млн. автомобилей. На мосто-туннеле каждые пять лет проводят плановые работы, которые продолжаются ровно пять лет - как раз до следующей проверки.
Строительство тоннеля через реку или пролив - удовольствие весьма дорогое, особенно, если расстояние между берегами значительное. Построить длинный мост гораздо дешевле. Однако, высота проходящих судов делает невозможным строительство моста соответствующих размеров. Поэтому строится мост-тоннель: основная часть пути проходит по мосту, а в судоходной части дорога спускается под воду, как на фото.
В 1970 году тут случилось какое то ЧП и военно-морской корабль протаранил мост.
Ещё один знаменитый вирджинский мост-туннель - это Monitor-Merrimac Memorial Bridge-Tunnel (MMMBT) , самый молодой из всей троицы (открыт в 1992 году). Назван так в честь морского сражения при Хэмптон Роадс (8-9 марта 1862 года),
Hampton Roads Bridge-Tunnel
Какие мы еще забыли мосты-туннели?
источник
Текст: Даниил Ломакин
Строители могут проложить через Керченский пролив не мост, а туннель. О такой возможности заявили министр по делам Крыма Олег Савельев и председатель совмина Крыма Георгий Мурадов. Чиновники считают, что мост может быть опасен из-за сложных погодных условий, а его строительство обойдется в несколько раз дороже, чем стоимость туннеля. Однако эксперты считают опасения чиновников беспочвенными, а разговоры о дешевизне туннеля - поверхностными.
Двое работающих в Крыму высокопоставленных чиновников неожиданно заявили, что строить мост через Керченский пролив может быть опасно из-за сложных погодных условий в регионе. Более безопасным и дешевым решением может стать прокладка туннеля через пролив.
«У нас есть предложения китайских, канадских корпораций, которые строили многочисленные туннельные и мостовые переходы, - заявил председатель совета министров Крыма Георгий Мурадов. - Они четыре-пять лет уже работают на этом направлении и четко нам говорят, что мост строить просто там опасно, потому что минимум месяц в году, отдельными периодами, он работать не будет из-за штормовых ветров, из-за ледяных дождей в зимнее время. Поэтому нужно строить модульный гибкий туннель, который является туннелем верхнего залегания в песчаных грунтах».
Чиновник уточнил, что, по его данным, строительство туннеля обойдется примерно в 60–80 млрд руб.
С похожим заявлением в четверг выступил и министр по делам Крыма Олег Савельев, который сказал, что не исключает возможности кардинальных изменений в планах соединения через Керченский пролив.
«Рассматриваются все варианты, в том числе и строительство туннеля и моста, и варианты створа, в который пойдут эти строительства, - сообщил Савельев журналистам. - Насколько мне известно, эти вопросы рассматривались специально созданной рабочей группой, в том числе с привлечением международных экспертов».
Министр пояснил, что, несмотря на уже одобренные основные предварительные проектные решения, возможности их изменения при появлении каких-либо дополнительных обстоятельств вовсе не исключены.
«Соответственно я не исключаю, что возможны и такие кардинальные изменения, как туннель, а не мост.
Изменения в том числе по створу прохождения этой переправы. Другое дело, что при любых решениях нужно понимать и срочность этого вопроса, и, конечно, те затраты, которые бюджету придется понести», - сказал Савельев.
По его словам, окончательное решение по этому вопросу должно быть принято в ближайшее время.
Между тем еще совсем недавно решение о строительстве моста казалось незыблемым - правительство даже подготовило соответствующее постановление, заложив на всю стройку около 228,3 млрд руб.
В пресс-службе Министерства по делам Крыма «Газете.Ru» не смогли предоставить дополнительных разъяснений по заявлению министра. «Проект по строительству транспортного перехода через Керченский пролив разрабатывает государственный заказчик - Росавтодор. Решения, которые будут предложены агентством и одобрены правительством РФ, будут профинансированы в рамках федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года», - отметили в пресс-службе.
Ранее о целесообразности строительства под Керченским проливом именно туннеля заявлял влиятельный российский бизнесмен Геннадий Тимченко - его компания «Мост» занималась возведением крупнейшего в России вантового моста на остров Русский во Владивостоке.
В августе этого года предприниматель заявил о готовности построить такой туннель всего за 40 млрд руб., что почти в шесть раз дешевле в сравнении с той суммой, которую планируется потратить на мост.
По словам Тимченко, туннель выгодно отличается от проекта строительства моста не только значительно меньшей стоимостью, но и сроками выполнения работ - прокладка туннеля может занять максимум три года.
Впрочем, проект моста предусматривает, что он будет сдан в эксплуатацию примерно в те же сроки - в 2018 году.
В Росавтодоре «Газете.Ru» пояснили, что на данном этапе, пока технико-экономическое обоснование проекта по строительству моста еще не принято, проект теоретически может быть отклонен в пользу другого варианта.
«Однако на данный момент никаких реальных альтернатив принимаемому нами сейчас проекту нет, несмотря на то что мы продолжаем выслушивать предложения всех участников рынка, - пояснили в пресс-службе ведомства. - Проект строительства туннеля, предложенный ранее компанией VTG, обсуждался в Росавтодоре. В результате дискуссии обе стороны пришли к выводу, что предложение требует более тщательной проработки».
«В ходе обсуждения вариантов строительства было три основных критерия: надежность сооружения, скорость строительства и технико-экономические обоснования, - рассказал «Газете.Ru» президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «РОДОС» Олег Скворцов. - Более 40 крупных экспертов сошлись во мнении, что единственно возможный вариант, удовлетворяющий всем требованиям, - это мост. Туннели не рекомендуется прокладывать на такой глубине в зоне тектонического разлома».
Заявления чиновников по поводу опасности строительства моста из-за частых неблагоприятных погодных условий, по словам Скворцова, беспочвенны с технической точки зрения.
«Дело в том, что заинтересованные круги на любых условиях хотят получить заказ на строительство, лоббируют свои идеи, и это порождает такие заявления,
Отмечает эксперт. - Что касается стоимости проектов, то тут сравниваются несопоставимые вещи - берется стоимость одного туннеля, без учета создания подходов к нему. Кроме того, как правило, строительство туннелей в таких геологических условиях, как в Керчи, оказывается на самом деле значительно дороже».
Напомним, в июле этого года правительство России заявило, что окончательно определилось с местом и сроками строительства моста через Керченский пролив. От прокладки туннеля эксперты госкомпании «Автодор» отказались из-за дороговизны строительства и эксплуатации, а также из-за повышенных требований к безопасности движения в туннеле и сложностей проведения строительных работ под Керченским проливом.
Мост планируется построить через Тузлинскую косу. Транспортный переход должен включать в себя проезд для автомобильного транспорта по нормативам автомобильных дорог общего пользования первой категории с четырьмя полосами движения, а также два пути железной дороги.
Пока же транспортная связь между полуостровом и материковой частью России осуществляется только посредством пассажирского и грузового паромного сообщения через Керченский пролив.
Отключен JavaScript
У вас отключен JavaScript. Некоторые возможности системы не будут работать. Пожалуйста, включите JavaScript для получения доступа ко всем функциям.
Как дешевле соединить Крым: мост или тоннель?
- Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 10
OFFLINE матрос
Матрос
- Город: Москва - Санкт-Петербург
- Машина: XV
22.07.2014 13:58
Полевые инженерные изыскания на суше и море, необходимые для подготовки вариантов и типов перехода через Керченский пролив, завершились еще 1 июня. В Минэкономразвития России сообщили, что на строительство Керченского моста обсуждается выделение 155 млрд руб., или $4,4 млрд.
Вице-премьер Крыма Евгения Бавыкина заявила, что китайские инвесторы предложили альтернативу строительству моста через Керченский пролив. Дело в том, что на автономной территории Макао, входящей в состав КНР, по дну Южно-Китайского моря уже проложен туннельный переход с железнодорожной и автомобильной магистралями. Строительство аналогичного перехода в Крыму китайские инвесторы считают целесообразным.
"К нам поступило очень интересное предложение от китайских инвесторов по транспортному переходу через Керченский пролив, - рассказала вице-премьер. - Они предлагают вместо моста построить подводный туннель, причем без нарушения дна: на него кладется конструкция, которая включает в себя две железных дороги, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения".
Строительство портовой инфраструктуры и развязок также входит в китайский проект прокладки туннеля. Срок реализации проекта составляет 2,5 года. Строительство тоннеля, протяженность которого около 4 км, не помешает судоходству в Керченском проливе. Сумма контракта не оглашается, но известно, что финансирование предполагается за счет средств Банка Китая.
"России не надо было сейчас ничего вкладывать, достаточно гарантий правительства о возврате средств по установленному графику. Да и по ценовым показателям предложение было значительно более дешевым, чем другие проекты", - подчеркнула зампред Совмина.
Как утверждает Бавыкина, тоннель проектируется китайской стороной с 2009 г. и готов уже на 90%. Более того, начало этому крупному проекту положило правительство Москвы, в частности Юрий Лужков.
Аналогичный тоннель в Макао уже успешно эксплуатируется 4 года и является не только транспортной артерией, но и развлечением для туристов. Китай по строительству мостов впереди планеты всей: три крупнейших моста в мире находятся в КНР. В 2011 г. были открыты "большие мосты" Danyang–Kunshan (164,8 км, скоростная железная дорога) и Tianjin (113,7 км), а в 2010 г. - мост скоростной железной дороги Zhengzhou–Xi"an, что свидетельствует о компетентности инвесторов Поднебесной в данном вопросе. Самым длинным морским мостом мира является Jiaozhou Bay Bridge, длина которого составляет 41,58 км. Мост строился 4 года и включает в себя 8 полос движения. Стоимость проекта составила $2,3 млрд.
Наиболее предпочтительным вариантом Минтранс РФ считает строительство моста через Керченский пролив, соединяющий Крым с остальной Россией. Такое строительство обойдется почти в 350 млрд руб. Мост предполагается комбинированным: снизу пойдут железнодорожные пути, сверху – автодорога. Кроме того, эксперты Минтранса РФ рассматривают возможность построить два отдельных моста – автомобильный и железнодорожный.
Есть два основных варианта строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Первый из них - "Жуковский" (5,7 км), который предполагается проложить от поселка Жуковка в Керчи до острова Чушка Краснодарского края. Вторым - наиболее перспективным и реальным - по-прежнему остается вариант путепровода от Таманского полуострова через косу Тузла в сторону Керчи (11,7 км). Срок строительства моста составит порядка трех с половиной лет. При этом строительство самого моста без учета строительства подходов и иных расходов оценивается примерно в 150 млрд руб.
Что касается модификации моста, по оценкам Федерального центра проектного финансирования, самым бюджетным из предложенных вариантов является двухуровневый мост с четырьмя полосами для автомобильного движения и двумя электрифицированными железнодорожными путями в тузлинском створе Керченского пролива. Его примерная стоимость - 283,19 млрд руб. Наиболее дорогой вариант - мост с четырехполосной автомобильной дорогой и двухпутный железнодорожный тоннель. В создание этого проекта эксперты закладывают 376,48 млрд руб.
Госкомпания "Автодор" пояснила, почему стоит отказаться от строительства тоннеля в пользу моста. Для этого есть две объективные причины. Во-первых, тоннель обладает меньшей сейсмостойкостью, а восстановить его в случае воздействия природных и техногенных факторов будет гораздо сложнее. Кроме того, в подобном тоннеле будет сложнее обеспечить безопасность людей. Во-вторых, срок строительства тоннельного варианта составит не менее четырех лет, что недопустимо, т. к. есть поручение президента сократить срок строительства и пустить движение уже в 2018 г.
Проекты строительства моста или тоннеля в Крым могут быть разными, главными вопросами при строительстве подобных объектов становятся источники финансирования строительства и время их дальнейшей окупаемости. В числе вариантов привлечение частного финансирования и средств Фонда национального благосостояния. Есть возможность введения платного проезда по автомобильной составляющей моста.
Анализ, проведенный в "Автодоре", показал, что к 2020 г. интенсивность автомобильного движения составит 11 тыс. автомобилей в сутки, а к 2044 г. возрастет до 39 тыс. Интенсивность железнодорожного движения в 2019 г. составит 20 пар, а в 2044 г. – 34 пары поездов в сутки.
Таким образом, выручка за 20 лет железнодорожного транспорта может вернуть 64,7 млрд руб. Выручка от автомобильного транспорта за аналогичный период может составить 77,8 - 163,6 млрд руб. в зависимости от величины тарифов и льгот, которые будут распространяться на платный проезд.
Окончательные работы по инженерным изысканиям и разработке технико-экономического и финансового обоснований, необходимые для заключения контракта на проектирование и строительство перехода, должны быть завершены к 1 октября 2014 г.
Для России подобный проект не является первым. В августе 2012 г. был открыт вантовый Золотой мост через бухту Золотой Рог во Владивостоке. Проект был запущен в рамках программы подготовки города к проведению саммита АТЭС. Протяженность моста составляет 1,4 км. Заявленная стоимость строительства - 17, 9 млрд руб. (в ценах 2011 г.). Конечная стоимость моста составила 20,1 млрд руб.
Другим мостом, построенным в рамках данного проекта, является Русский мост. Общая длина моста Русский составляет около 1,9 км. Он соединяет пролив Босфор Восточный на полуострове Назимова с мысом Новосильского на острове Русском. Строительство обошлось в 34 млрд руб.
В целом на восстановление транспортной инфраструктуры Крыма, по оценкам Минэкономразвития, необходимо около $2,8 млрд. И в эту сумму затраты на само возведение моста пока не входят. Ранее, в феврале 2007 г., строительство совмещенного железнодорожно-автомобильного моста длиной в 4,5 километра оценивалось в $480 млн. Планировалось по нему пустить еще водо- и нефтепроводы. Экономическая целесообразность строительства этого мостового перехода назрела уже давно...
إن شاء الله
OFFLINE Уралец
Если китайцам отдадут, то пилить будет нечего...
"И все-таки жаль, что молодежь не помнит кто такие Достоевский, Герцен, Белинский! А Грибоедов!!!
Вы посмотрите, сколько ГРИБОЕДОВ среди современной молодежи!"
Если тебе когда-нибудь захочется найти человека, который сможет преодолеть любую, самую невероятную беду и сделать тебя счастливым, когда этого не может больше никто - просто посмотри в зеркало и скажи: "Привет!" - Ричард Бах
Кунгур - моя Родина)))))))
OFFLINE матрос
Матрос
- Город: Москва - Санкт-Петербург
- Машина: XV
Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Европы в Азию. Впервые эта мысль пришла к англичанам. В конце XIX - начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее самой ценной колонией - Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший бы Великобританию с Индией?
И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, - через Керченский пролив. Но красивый проект уперся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лег под сукно.
Затянувшаяся подготовка
Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году царь Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже лучшие российские инженеры. Но с началом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.
Однако в 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил «великий вождь» Иосиф Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги. Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной войны заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.
Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 километра.
Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие военные инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500 - 800 тонн различных грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, однако полностью разрушить сооружение так и не успели.
История строительства и разрушения моста через Керченский пролив
краткий реферат статьи М.С.Руденко и др. в журнале «Транспортное строительство» - №6, 1991
Рис.3. Монтаж разводных пролетов моста через Керченский пролив
В годы войны, в 1944 г. впервые в СССР был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км.
Михаил Руденко до конца своих дней (а прожил он 98 лет) лелеял надежду соединить берега Крыма и Кавказа. Разработал несколько вариантов моста - автомобильный, железнодорожный, совмещенный. Но они так и остались невостребованными. В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.
Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.
Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный - от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный - от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи (рис. 1). На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам - 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 - 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна - иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.
По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.
Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспроекта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4(дамба) + 13×13,6+63×27,3-1-2×55+2×27 +48×27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2×55+2×27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.
Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г. Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.
Соединения осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей - на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.
Опоры моста.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2). При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.
Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.
Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.
Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.
Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди - забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.
Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. мЗ бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.
Изготовление и монтаж пролетных строений.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.
Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
А 3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали I около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. мЗ бетона, отсыпали 35 тыс. мЗ каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. мЗ земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. мЗ балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.
В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 - без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подлежал и разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.
Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомемдовала «…форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор: забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду.
Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказалсяв глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли подругим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направленияи объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия - участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.
Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.
Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор,забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов - их успели сделать только пять.
Разрушение части моста ледоходом. Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5-6° С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов - лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.
Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть…
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай -246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, -129 т.
Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы.
Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял,поняв, что стихия человеку невсегда подвластна. Кроме того, мост строился по сути из некондиционных, часто подручных материалов.
После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста - в высоком уровне и в низком с разводным пролетом - были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом (ныне Гипротранс-мост). По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцерид-зе (как он рассказывал) было: -«Это, т. Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.» На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.
Фотоальбом строительства ж/д моста через Керченский пролив (первая очередь) Командующему отдельной приморской армии гвардии генерал-Лейтенанту тов. Мельнику от 36-ой железнодорожной бригады 1944 год. Фотоальбом состоит из 11 страниц с фотографиями этапов строительства. На последний странице имеется подпись командира 36 отд. ж/д бригады генерал-майора Павлова с указанием даты 8 января 1945 года. Размер 30 х 21,5 см.
