Уже известный в животноводстве страус нанду родом из Южной Америки. Он относится к нелетающим птицам, вес которых быстро растет при умелом разведении. Их природная среда обитания - не Африка, как многие думают, а Чили, Америка, Бразилия, та же Южная Америка и даже Боливия. От африканского сородича нанду отличается немного меньшим весом. Также у него вместо трех есть только два пальца на ноге.

Нет точного ответа относительно того, являются африканский и американский нанду близкими родственниками. Их тождественность до сих пор не установлена. В российских хозяйствах для разведения используют нанду, проживающего в Южной Америке. Он лучше приспосабливается к холодному и переменчивому климату.

Визуально два вида нанду крайне сложно различить. Следует обратить внимание разве что на количество пальцев. Как известно, у выходца из Южной Америки их только два. Именно этот вид подходит для российских ферм. Всем известен ещё один вид - страус Дарвина, который ещё мельче нанду. Он редко используется в отечественном животноводстве, так как имеет ещё более мелкие размеры.

Главные отличия нанду от страуса

Есть ли отличия между привычными страусами и нанду? Внешних расхождений крайне мало. Но есть важные показатели, которые точно пригодятся для заводчиков:

Последнее отличие нанду от своего возможного сородича - скорость в беге. Птица намного медленнее обычного страуса, но может разогнаться до целых 60 км/ч. В природе она и вовсе может не просто быстро бегать, но ещё и плавать. Известно, что нанду в Южной Америке с легкостью переплывают даже местные реки. Он молниеносно нападает на здешние фермерские поля. Его сравнивают с саранчой.

Американский страус нанду: описание вида

Перед тем как заняться разведением птицы, пусть даже и не местной, следует ознакомиться с её основными показателями, описанием. Для нанду они такие:

В одной стае обычно находится не более трех десятков особей. В своей природной среде этот вид находится на грани вымирания. Часто этому способствую и местные фермеры. Их угодья подвергаются нападению страусов, поэтому последних уничтожают. Тем не менее теперь их искусственно разводят во многих странах Европы, в России.

Характер и поведение страусов в жизни

Неслучайно нанду в одной стае насчитывается меньше 50 особей. Дело в том, что страус относится к тем особям, которым нужно пространство. Они свободолюбивые, не терпят наличие сразу нескольких самцов в стае. Обычно их численность не превышает двоих особей в стае.

Интересно знать! Несмотря на такой характер нанду, они могут легко уживаться с другими видами птиц и одомашненных животных. Причина кроется в инстинктах. Этому виду уже несколько сотен лет. Благодаря объединению с другими они могли выживать и защищаться от хищников.

По этой причине на фермах нанду часто селят с парнокопытными животными. Они хорошо с ними соседствует, никаких волнений не возникает. Да и самих птиц никак нельзя назвать враждебными. Они даже предпочтут убегать от противника, чем сражаться с ним. Этот вид любит уединение, жизнь в небольшой стае, наличие свободного пространства. Также нанду проявляет неимоверную заботу о потомстве. Это касается не только самок, но и самцов.

Выгоды разведения Нанду

Нанду достаточно давно были одомашнены. Причина кроется в том, что они легко адаптируется практически к любым условиям. Их можно встретить даже в Германии. Например, именно там существует много ферм, где разводят эту птицу. В животноводстве она ценится из-за:

Следовательно, разведение нанду - прибыльное занятие. В России таких хозяйств достаточно мало. Конкуренция практически отсутствует. Популярность дела набирает обороты, так как птица имеет большой вес, а также неприхотлива к условиям обитания. Её отпад на стадии выращивания минимальный.

Потомство

В фермерских хозяйствах в одной стае насчитывается от 5 до 30 особей. Такое количество является характерным и в природных условиях. Если оставлять большее количество птиц в стае, то это может привести к постоянным конфликтам между ними. Оптимальное количество самцов - один или два. Не стоит переживать, что это слишком мало.

Один самец нанду может оплодотворить 5-7 самок. Из этих цифр и следует исходить в расчетах. Важные особенности:

Когда же самка начинает нестись? Это происходит весной или же осенью, причем поздней. Это характерно для любого климата. Нанду следят за потомством, но все же кладке стоит уделять внимание и самим фермерам. Для этого нужно:

Питание и образ жизни молодняка значительно отличается от взрослых особей. Маленькие страусята нуждаются в следующих условиях:

• В первую неделю нужно оборудовать помещения с яйцами правильным освещением. Желательно, сохранить его до момента появления птенцов на свет.
• Воздух должен быть влажным, а не сухим (до 65-70 %).
• Не нужно использовать солому или траву в качестве подстилки, пока молодняку не исполнится хотя бы 1 месяц.

Важно. Страус нанду всё же не прихотлив в разведении. За сезон можно получить сразу несколько десятков новых особей.

Питание для страуса нанду

Нанду не относятся к хищникам, поэтому рацион их питания исключительно травоядный. Есть информация о том, что они могут охотиться на мелких позвоночных, например, на лягушек.

В Южной Америке ходит слух, что птицы могут ловить своим клювом даже лягушек. Разумеется, при разведении нужно совершенно другое питание. Оно должно быть сбалансированным. Далее приведена таблица подходящих для нанду продуктов.

Таблица 1. Рацион питания для страусов нанду

Не стоит переводить стаю только на один вид продуктов. Их рацион должен быть сбалансированным. Только тогда страусы будут достигать необходимого веса.

В питании заключается и ключ к здоровью молодняка. Особи не питаются с земли и напольных кормушек. Им нужны исключительно подвесные. За один раз в одну такую кормушку следует насыпать до 4 кг корма. Количество еды следует рассчитывать исходя из количества особей, молодняка в стае, их веса. Также не нужно забывать о чистой веде. Её следует менять дважды в сутки. Для воды подойдет и напольная кормушка. Важно создать такие условия, к которым нанду привыкли в природных условиях. Именно поэтому кормушки с едой подвешиваются. Это нужно для того, чтобы особь добывала ее так, словно срывает с кустарника или дерева.

Нанду - неприхотливая птица, но всё же она требует соблюдения правил содержания. Её важно выгуливать, а не только содержать в помещении. В зимнее время с этим могут возникнуть сложности. В холодную погоду нанду можно выгуливать при температуре, которая не понижается ниже 4 градусов мороза. Если же она понижается, то стаю нужно переводить в помещение.

Особенности содержания:

• В летнее время стая может находится на улице за ограждением. Для зимы ей требуется отдельное теплое помещение. Страус не переносит сквозняки, поэтому следует уделить внимание теплоизоляции.
• В качестве подстилки используется сухая солома, реже - трава.
• На открытом пространстве для стаи следует сделать вольер. Его можно оградить, к примеру, сеткой.
• Искусственный водоем небольших размеров. Туда необходимо поместить небольшое количество речного песка.

Важно. Так как птица любит простор, то и вольер, и помещение должно иметь достаточную площадь. Высота потолков - не меньше 2,5-3 метров.

Стоит ли выращивать страусов в России

В целом, страус нанду адаптируется к любому климату, хоть его природной средой являются субтропики. В России и Европе эти птицы легко привыкают к другому рациону и температурного режиму. Следует создать для них благоприятные условия, и тогда разведение станет прибыльным делом. Если же пренебрегать простыми рекомендациями, то молодняк в стае вряд ли будет здоровым.

Плюсом такого бизнеса является то, что фермерских хозяйств в России, где бы выращивали страусов, не так уж и много. Следовательно, можно с легкостью найти заказчиков. Среди клиентов будут не только те, кому нужно мясо нанду, но и перья, жир. Все они высоко ценятся во всем мире, в том числе и в России.

Выращивать страусов можно не только на отдельных фермах, но и вместе с парнокопытными. Часто хозяйства переоборудуют под разведение такой птицы. Она может соседствовать с коровами, козами. Чтобы стая чувствовала себя благоприятно, нужно обеспечить все те условия, температурный режим и помещение зимой, которые перечислены выше.

Видео — Разведение страусов

Жители Бангладеш в поисках заработка не гнушаются опаснейшим занятием - разбором отслуживших свой срок кораблей.

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, - рассказывает один из местных жителей. - Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».

Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.

Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25-30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.

Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки - местного деликатеса.

Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! - закричал сверху рабочий. - Что, жить надоело?»

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.

Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.

Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут - она будет использована при возведении зданий.

«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! - возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. - Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.

Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, - говорит он. - Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» - негодует он.

Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.

В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, - рассказал он. - Хозяева не любят выносить сор из избы».

Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.

Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.

Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», - ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, - равнодушно бросил Амир. - Мы слышим такое каждый день».

+раскрыть (клик по картинке)

Текст: Питер Гвин Фотографии: Майк Хеттвер

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, - рассказывает один из местных жителей. - Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».

Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.

Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25−30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.

Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки - местного деликатеса.

Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! - закричал сверху рабочий. - Что, жить надоело?»

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс этот весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.

Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.

Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут - она будет использована при возведении зданий.

«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! - возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. - Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.

Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, - говорит он. - Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» - негодует он.

Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.

В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, - рассказал он. - Хозяева не любят выносить сор из избы».

Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.

Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.

Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», - ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, - равнодушно бросил Амир. - Мы слышим такое каждый день».

Центры утилизации морских судов: карта

Посмотреть карту в полном размере можно .

Во время отлива рабочие тащат пятитонный трос, чтобы лебедкой вытягивать на берег фрагменты судна, образующиеся при его разборке.

Эти ребята утверждают, что им уже есть 14 - именно с такого возраста разрешается работать на утилизации судов. Хозяева верфей отдают предпочтение молодым разборщикам - они обходятся дешевле и не подозревают о грозящей им опасности. К тому же они могут пробраться в самые труднодоступные уголки судна.

Сталь из корпусов судов вырезают фрагментами, каждый из которых весит от 500 килограммов. Используя подручные материалы в качестве подкладок, грузчики волоком тащат эти секции на грузовики. Куски стали переплавят на арматуру и используют ее при строительстве зданий.

Грузчики днями не вылезают из грязи, которая содержит примеси тяжелых металлов и токсичной краски: такая грязь растекается из судов по всей округе во время прилива.

Вооруженные резаками рабочие трудятся парами, страхуя друг друга. На то, чтобы полностью разобрать судно, им понадобится от трех до шести месяцев, в зависимости от его размеров.

Несколько дней ушло на то, чтобы прорезать палубы судна Leona I. И вот огромная его часть внезапно отделяется, «выплевывая» стальные осколки в сторону, где расположилось начальство верфи. Этот сухогруз был построен в Хорватии, в городе Сплит, 30 лет назад - таков средний срок службы крупнотоннажных морских судов.

Рабочие греются у костра из уплотнительных прокладок, снятых с трубных соединений, не задумываясь о том, что в таких прокладках может содержаться асбест.

Около 300 человек собрались на похороны Рана Бабу из деревни Дунот у подножия Гималаев. Рану было всего 22 года, он работал на разборке судна и погиб от взрыва скопившегося газа. «Мы хороним молодого парня, - сокрушается один из пришедших проститься. - Когда же этому придет конец?»

Текст: Питер Гвин
Фотографии: Майк Хеттвер

Где можно найти мертвые суда? Иногда они покоятся в скалистых и туманных районах, ставших местом их гибели. Иногда корабли увозят в специальные доки для утилизации. Также встречаются случаи, когда никому не нужные суда сознательно оставляют ржаветь.

Порт Нуадибу, Мавритания

Более 300 судов покоятся на самом большом в мире кладбище кораблей. Заброшенные корабли здесь начали появляться в 1980-ых после того, как рыбная промышленность страны была национализирована.

Западный Узбекистан

Множество судов ржавеют в районе некогда существовавшего портового города, находившегося на побережье Аральского моря. Суда начали оставлять в 1980-х годах, когда море начало быстро высыхать. Сейчас расстояние от этого кладбища кораблей до воды составляет более 150 км.

Берег скелетов, Намибия

Область получила свое название из-за многочисленных останков китов, появившихся здесь в результате китобойного промысла. Однако это место стало кладбищем не только для животных. Здесь покоятся более тысячи кораблей, пойманных в ловушку скалами и туманом.

Кладбище лодок в Стейтен-Айленде (Witte Marine Scrap Yard), Нью-Йорк

Место свалки для вышедших из употребления и списанных судов в Нью-Йорке.

Кладбище военных кораблей близ аббатства Ландевеннек, Франция

Кладбище для захоронения главным образом военных кораблей находится на изгибе реки Олн, используемой французским флотом.

Грютвикен, Южная Георгия, Южная Атлантика

Поселение было основано в 1904 капитаном из Норвегии для создания китобойной станции. Это место закрыли в декабре 1966, однако построенная здесь церковь все еще используется для брачных церемоний, а китобойные суда все еще находятся в гавани.

Центр по утилизации кораблей в Гадани, Пакистан

Третий по величине центр утилизации кораблей в мире. Только за 2009-2010 здесь разобрали 107 судов.

В течение 1970-х и 1980-х годов утилизационная промышленность находилась на подъеме, а Гадани был самым большим утилизационным центром в мире.