Стратегические бомбардировки во время Второй мировой войны приобрели больший размах, чем когда-либо до этого. Стратегические бомбардировки, проведенные нацистской Германией, Великобританией, США и Японией, использовали обычные вооружения, зажигательные бомбы и ядерное оружие.

«Ковровые бомбардировки» - выражение, обозначающее неприцельное бомбометание по площадям. При этом применяется большое число бомб (часто в сочетании с зажигательными) для полного уничтожения выбранного района, либо уничтожения личного состава противника и его материальной части, либо для его деморализации. Во время гражданской войны в Испании в 1937 году бомбардировке подвергся город Герника, когда во время налётов легиона «Кондор» погибло не менее 100 мирных жителей. Нацистская Германия прибегала к бомбардировке гражданских целей с первых дней Второй мировой войны. Британское правительство приказало своим ВВС строго придерживаться Амстердамского проекта международных правил, запрещавшего атаковать гражданскую инфраструктуру за пределами зоны боевых действий, но отказалось от этого 15 мая 1940 года, на следующий день после бомбардировки Роттердама. 24 августа 1940 года немецкая авиация нанесла первый бомбовый удар по Лондону. Последовал период взаимных бомбардировок городов, основной целью которых были индустриальные городские зоны. В феврале 1942 года британские ВВС прекратили попытки высокоточных стратегических бомбардировок, и перешли к практике ковровых бомбардировок, основной целью которых являлся «моральное состояние гражданского населения противника». Уточнялось что «целью бомбардировок должны быть районы жилой застройки, а не, к примеру, доки или авиационные фабрики».

США вступили в войну с намерением использовать высокоточные стратегические бомбардировки, что и было с переменным успехом применено в Европе. Однако в случае Японии из-за наличия высотных струйных течений, высокоточные стратегические бомбардировки оказались неэффективными и от них отказались в пользу ковровых бомбардировок. Англичане были под глубоким впечатлением от немецких стратегических бомбардировок времен Первой мировой войны. Впервые за сотни лет Лондон был успешно атакован противником. Когда война началась в 1939, Королевские ВВС имели всего 488 бомбардировщиков всех типов, в основном устаревших, из которых только около 60 было новых Викерсов. Большая часть остальных не обладала достаточной дальностью для нанесения ударов даже по Руру (не говоря уже о Берлине), имела незначительное вооружение, и не могла нести существенной бомбовой загрузки. Не было эффективных прицелов для бомбометания, очень мало бомб, которые могли причинить существенный ущерб противнику, и даже такие очевидные вещи как карты Европы для определения курса до цели и обратно, были в большом дефиците. Более того, сложность наведения бомбардировщиков, ночью, на больших дистанциях для точной атаки небольших целей была очень сильно недооценена.

Германия к тому времени отказалась от планов по производству стратегических бомбардировщиков. С учетом того, что немецкие технические ресурсы были уже в значительной степени задействованы для удовлетворения других потребностей. Доктрина Люфтваффе предполагала активную поддержку армии, и с учетом практического опыта Испании, немецкое командование концентрировалось на применении тактических бомбардировщиков как воздушной артиллерии для поддержки армейских операций, и истребителей как средства защиты бомбардировщиков от истребителей противника. С началом боевых действий в Западной Европе, все три основных участника (Великобритания, Германия и Франция) сконцентрировались на дневных тактических бомбардировках. ВВС Великобритании обнаружили, что храбрость в боях не может компенсировать недостаток необходимой подготовки летного состава и вооружения самолетов; потери британских бомбардировщиков во время защиты Франции были катастрофическими, а результаты их действия - минимальными. Как следствие, по итогам первого года войны, о стратегических бомбардировках мало кто вспоминал.

Из-за нарастающих потерь в ходе Битвы за Британию, Люфтваффе начало прибегать к тактике ночных бомбардировок. В течение недели начавшейся 12 августа менее четверти полетов Люфтваффе было совершено ночью, в то время как в последнюю неделю августа - уже более половины. 19 августа Геринг приказал совершить большую ночную атаку на Ливерпуль, и дал подчиненным свободу самим выбирать цели для бомбежки. Лондон подвергался бомбежкам 15, 18/19, 22/23, 24/25, 25/26 и 28/29 августа. В целом в ходе бомбежек английских городов в августе 1940 года погибло свыше 1000 человек.

Bombardments of Germany_1 (33.5 MB)

В ответ, ВВС Великобритании совершили свой первый налет на Берлин 25/26 августа. Это было политически неприятно для Геринга, утверждавшего, что Люфтваффе может защитить крупные немецкие города от авианалетов. Под давлением своих руководителей, в частности Кессельринга, и полагая, что ВВС Великобритании были намного слабее, чем на самом деле, Геринг приказал сконцентрироваться на бомбардировке Лондона, в надежде что «последние оставшиеся» истребители английских ВВС будут втянуты в воздушные бои, в которых Люфтваффе сможет победить за счет численного превосходства. Масштабные бомбардировки Лондона начались 7 сентября, когда более 300 бомбардировщиков атаковало вечером и еще 250 - ночью. К утру 8 сентября 430 жителей Лондона было убито, а Люфтваффе выпустило пресс-релиз, в котором заявило, что свыше одной тысячи тонн бомб было сброшено на Лондон в течение 24 часов. В течение последовавших 9 месяцев бомбардировкам подверглись многие английские города, включая Бирмингем, Ливерпуль, Бристоль, Белфаст, Кардифф и Ковентри. Заявленная цель бомбардировок была стратегической - разрушение портовой и промышленной инфраструктуры; но также не подлежит сомнению, что сломить волю рядовых англичан к сопротивлению было важной, если не главной, целью этой кампании.

Потери среди гражданского населения были значительны. Ожидаемого падения воли к сопротивлению, однако, не произошло; более того, согласно широко распространенному мнению, бомбежки имели противоположный эффект. В течение 1941 года, ВВС сторон втянулись в радионавигационную войну. Немецкие ученые разработали ряд радионавигационных приспособлений, предназначенных для помощи пилотам Люфтваффе в целенаведении ночью над территорией Великобритании, в то время как англичане работали над контрмерами (из которых стоит особо упомянуть разработку воздушного радара, ложных радиомаяков и станций радиопомех). Несмотря на значительный урон, нанесенный немецкими бомбардировками, и значительные человеческие потери среди гражданского населения, воздушная защита Великобритании постепенно улучшалась, а необходимость переброски всех возможных частей люфтваффе на Восточный фронт привела к постепенному превращению бомбардировок из масштабных в редкие беспокоящие рейды.

Bombardments of Germany_2 (31.3 MB)

Британия начала свою собственную кампанию ночных стратегических бомбардировок в 1940 году и к концу войны довела ее размах до впечатляющих размеров. Воздействие стратегических бомбардировок на противника в то время плохо понималось и существенно преувеличивалось. В особенности в первые два года кампании, очень немногие понимали, насколько малы были разрушения и как быстро немцы восполняли потери в производстве, несмотря на те очевидные уроки, которые Великобритания могла получить из своего собственного опыта выживания под ударами немецкой авиации ранее.

Артур Харрис, глава Бомбардировочного командования Королевских ВВС, говорил, что «за неимением рапиры, пришлось прибегнуть к дубинке». В его восприятии, хотя намного более предпочтительным были бы точечные удары по конкретным целям, физически возможности сделать это не было, и поскольку война есть война, необходимо атаковать тем, что есть под рукой. Он поддержал идею бомбардировок городов. Зная, что она приведет к жертвам среди гражданского населения, потому что это был выбор между бомбардировками городов и полным отсутствием бомбардировок. А также, потому что бомбардировки городов означали сбрасывание большого количества бомб на районы полные экономической активности, в которых были расположены промышленные предприятия, вносящие существенный вклад в немецкое военное производство.

Очень существенная часть промышленности Великобритании была занята осуществлением задачи по созданию огромного флота тяжёлых бомбардировщиков. Вплоть до 1944 года, эффект на немецкое военное производство оставался крайне небольшим и вызывал сомнения в том, стоил ли полученный результат затраченных усилий. Обычным контраргументом на это было утверждение что, в любом случае, это было единственное направление, в котором можно было направить британское военное производство. Влияние стратегических бомбардировок на немецкое распределение ресурсов, однако, со временем стало существенным, так как Германии со временем пришлось направлять до четверти своего военного производства на противовоздушную оборону и ликвидацию последствий бомбежек. Ущерб, нанесенный немецкой транспортной системе, также был очень значительным. Кроме того, Люфтваффе было ослаблено и к середине 1944 года союзники завоевали господство в воздухе над Германией в дневное время, что было абсолютно необходимо для успешной подготовки к высадке союзников в Нормандии.

В августе 1942 в Англию начали прибывать первые экипажи 8-й воздушной армии США, имевшие на вооружении стратегические бомбардировщики Boeing B-17 Flying Fortress. Первый пробный налет был совершен 17 августа 1942 на железнодорожный узел в г. Rouen Sotteville в северо-западной части Франции. В январе 1943 на Касабланкской конференции было принято решение начать стратегические бомбардировки Германии совместными англо-американскими силами. Целями бомбардировок должны были стать как объекты военной промышленности, так и города Германии. Операция получила кодовое название «Пойнт-бланк». Масштабным круглосуточным бомбардировкам - ВВС США днем, Великобритании - ночью - подверглись многие промышленные районы Германии, главным образом Рур. За которыми последовали атаки непосредственно по городам, таким как Гамбург, Кассель, Пфорцгейм, Майнц и часто критикуемый налет на Дрезден. Тоннаж, сброшенный ВВС США в Европе был намного меньше, чем ВВС Великобритании, поскольку последние имели бомбардировщики большей грузоподъемности и проводили бомбежки в течение более длительного периода. Несмотря на свою популярность среди военных и политиков, стратегические бомбардировки подвергались критике из практических соображений, так как не всегда давали надежный результат, и из моральных соображений ввиду значительных жертв среди гражданского населения.

В Германии, воля к сопротивлению не была сломлена в ходе стратегических бомбардировок, которые проводились с большим размахом, чем немецкие бомбежки Великобритании. В Германии, так же как и в Японии, не было бунтов с требованием капитуляции и немецкие рабочие, с угрюмым стоицизмом, поддерживали военное производство на максимально высоком уровне; мораль немецких гражданских лиц также, хотя и подверглась влиянию бомбардировок, сохранилась вплоть до конца войны. Большая часть немецких гражданских лиц, в основном женщины и дети, были эвакуированы из городов на поздних стадиях войны. Рабочие на некоторых, но не на всех, фабриках были заменены заключенными немецких концлагерей с низкой мотивацией к труду, которые подвергались жестоким репрессиям со стороны своих охранников из войск СС, если их производительность снижалась; большинство выживших немецких рабочих, однако, продолжало работать, и осталась на своих постах.

продолжение следует…

Из всех аспектов применения воздушной мощи, стратегическая бомбардировка, кажется, явилась предметом наиболее жарких дискуссий. Начало этих дискуссий относится к 1920 году, когда итальянский специалист в области авиации Дуэ высказал мысль о том, что победу в войне можно одержать лишь посредством дальних бомбардировок с воздуха; сухопутные же войска и военно‑морской флот являются «лишь вспомогательными средствами, используемыми для транспортных целей и оккупации территории». Эта точка зрения существовала до того, как после войны некоторые американские высшие офицеры высказались о том, что стратегическая атомная бомбардировка, проведенная в больших масштабах, может во многом способствовать выигрышу войны. Исходным пунктом этой точки зрения послужило положение Клаузевица о том, что война есть продолжение политики. Эта точка зрения предполагает, что разрушительная бомбардировка Германии и Японии создала благоприятную почву для роста коммунистических настроений в этих странах и сделала их более враждебными к демократическим англосаксонским странам, разрушившим их города. Попробуем заглянуть в будущее. Допустим, что европейский континент или любая часть Европы оказались захваченными Красной Армией. Смогут ли они когда‑либо политически воссоединиться с Западом, если их освобождение будет связано с атомной бомбардировкой? Существует много других спорных вопросов, касающихся стратегической бомбардировки. Должна ли стратегическая бомбардировочная авиация быть независимой от армии и военно‑морского флота и даже от остальной части военно‑воздушных сил? Должна ли она непосредственно подчиняться министерству обороны или комитету начальников штабов или же составлять неотъемлемую часть военно‑воздушных сил независимо от формы ее организации? Каким образом лучше спланировать очередность бомбардировки целей? Когда лучше производить дневную бомбардировку и когда – ночную? И тому подобное.

Авиационные стратеги вплоть до 1950 года сильно расходились в мнениях относительно значения стратегической бомбардировки. Появление атомной и водородной бомб и современных стратегических бомбардировщиков, имеющих дальность действия до 8 тыс. км, увеличиваемую путем дозаправки самолетов в воздухе, заставило правительства и командование каждой страны ясно понять, что стратегическая бомбардировка может явиться основным средством достижения победы в войне или же стабилизации международной политики. В настоящее время бомбардировщики со своих баз могут достигнуть и атаковать цели в любой точке земного шара, нанося при этом бомбовые удары небывалой силы.

Разрушения в Хиросиме и Нагасаки, Токио и Берлине были ужасающие, но они ничтожны по сравнению с теми, которые могут быть произведены в результате концентрированных многократных бомбардировок атомными бомбами все возрастающей мощности.

В период между двумя мировыми войнами роль стратегической бомбардировки неоднократно оценивалась и переоценивалась в авиационных штабах различных стран. Вероятно, наиболее существенное, коренное изменение произошло в советских военно‑воздушных силах в тридцатых годах. Хотя русские первоначально рассматривали авиацию как средство, которое должно служить тактическим требованиям армии и флота, СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков. Это были бомбардировщики ТБ‑3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских военно‑воздушных силах их насчитывалось уже несколько сот. Однако необходимость строительства транспортных самолетов для перевозки воздушно‑десантных войск, неудачи при создании прототипов четырех‑, шести и восьмимоторных бомбардировочно‑транспортных самолетов в тридцатых годах, необходимость быстрого расширения истребительной авиации, чтобы противостоять потенциальной угрозе со стороны Японии и Германии, – все это задержало строительство советской стратегической бомбардировочной авиации. Происхождение русского тяжелого бомбардировщика относится еще к периоду первой мировой войны, когда Россия временно была пионером в использовании четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, который еще тогда имел почти такой же размах крыла, как и бомбардировщик «Летающая крепость» периода второй мировой войны.

В 1942 году произошло новое изменение в советских военно‑воздушных силах. Сталин был обеспокоен большими потерями тактической авиации в первые месяцы войны с Германией. Он хотел, так же как и англичане, нанести ответный удар непосредственно по Германии в то время, когда Красная Армия отступала и не ставила своей ближайшей задачей вернуть огромные территории, захваченные немцами в Прибалтийских республиках, Восточной Польше, Белоруссии и на Украине. Именно поэтому Сталин поручил генералу (позднее маршалу) Голованову реорганизовать тяжело‑бомбардировочную авиацию и объединить ее в самостоятельную организационную единицу, подчиненную Государственному Комитету Обороны. Эта новая организация, названная АДД (авиация дальнего действия), была слабой в боевом отношении. Большую часть самолетов составляли двухмоторные американские самолеты В‑25 «Митчелл», поставленные по ленд‑лизу, и советские самолеты ИЛ‑4. Позднее появилось несколько эскадрилий четырехмоторных самолетов ПЕ‑8 советского производства. Эти самолеты, однако, имели недостаточную дальность действия и грузоподъемность, испытывали недостаток в радиолокационных средствах для навигации и слепого бомбометания. Действия этих самолетов против нефтяных промыслов в Румынии, а также несколько налетов, совершенных ими на Берлин, Будапешт и Варшаву, причиняли немецкой противовоздушной обороне весьма малое беспокойство. В немецких военно‑воздушных силах все же была создана ночная истребительная авиация для борьбы с советскими бомбардировщиками, но она никогда не имела большого значения.

Однако начиная с 1945 года советские военно‑воздушные силы сделали все возможное для создания сильной стратегической бомбардировочной авиации. На Западе многих поразила быстрота, с которой были построены самолеты, являющиеся точной копией американских бомбардировщиков В‑29 «Суперфортрес», совершивших вынужденную посадку на территории СССР в период 1946–1947 годов. К 1950 году в советских ВВС насчитывалось несколько сот четырехмоторных бомбардировщиков ТУ‑4 конструкции Туполева. Мощность двигателей, бомбовая нагрузка и дальность действия были значительно увеличены. Ильюшин, ведущий конструктор тактических бомбардировщиков, был переключен на конструирование тяжелого реактивного бомбардировщика. Четырехмоторный реактивный бомбардировщик Ильюшин‑16 не был принят на вооружение, но Ильюшин участвовал в конструировании другого тяжелого четырехмоторного реактивного бомбардировщика. В 1949 году в СССР был произведен первый взрыв атомной бомбы.

В опубликованном докладе о воздушной мощи на Тихом океане майор Александр Северский, один из главных поборников стратегической бомбардировки, заявил, что Соединенные Штаты, так же как и Япония, в начале войны не планировали использования авиации, кроме как в интересах оказания непосредственной авиационной поддержки. Это утверждение полностью относится к японцам, которые намеревались подчинить свои военно‑воздушные силы тактическим требованиям армии и флота. У американцев дело обстояло иначе. Митчелл был не единственным человеком, указывавшим на необходимость создания тяжело‑бомбардировочной авиации, независимой от армии США. Он просто был наиболее популярным из «пророков». Генералы Арнольд и Спаатс верили в будущее стратегической бомбардировочной авиации, но они состояли на службе в военно‑воздушных силах армии США и были сбиты с толку все возрастающими требованиями и приоритетом сухопутных сил. Показательно, что бюджет армии США в 1940 году предусматривал ассигнования, недостаточные даже для создания одной эскадрильи бомбардировщиков «Летающая крепость». В книге «Наступательные действия бомбардировочной авиации» лорд Гаррис указывал, что США переняли «основную идею стратегического использования воздушной мощи от английских военно‑воздушных сил». Многие офицеры военно‑воздушных сил США, так же как и офицеры военно‑воздушных сил Англии, не согласятся с утверждением Северского о том, что тактическое использование авиации являлось «единственной целью, которую вначале представляли себе военные руководители всех воюющих государств».

Затонувший бомбардировщик. Фото: Matt Kieffer

Приоритет Англии в разработке общей концепции стратегической бомбардировки общепризнан. Перед окончанием первой мировой войны генерал Сматс представил военному кабинету серьезный доклад, в котором высказывал предположение, что в скором времени военная авиация будет использоваться в стратегических целях. Поводом для такого предположения послужили дневные налеты немецких самолетов на Лондон в июне – июле 1917 года. Эти налеты вызвали большую тревогу, так как противовоздушная оборона оказалась неподготовленной для борьбы с ними. В своем докладе Сматс сделал необычное для того времени заявление, которое в наше время стало прописной истиной. Он писал: «Недалек тот день, когда действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории противника и разрушение промышленных и административных центров в больших масштабах, могут стать основными, а действия армии и флота – вспомогательными и подчиненными». Он также заявил в своем докладе, что «не видит пределов для самостоятельного применения военной авиации».

Возможно, именно здесь уместно попытаться объяснить понятие самостоятельных воздушных сил. Известно много случаев плохого составления перспективных планов проведения дальних бомбардировок вследствие того, что понятие самостоятельной бомбардировочной авиации являлось предметом споров между видами вооруженных сил. Существующая лишь на бумаге организация военно‑воздушных сил не имеет значения для эффективности воздушных операций и является лишь второстепенным фактором. Военно‑воздушные силы Геринга во время второй мировой войны были самостоятельными лишь на бумаге, в действительности же они не использовались самостоятельно в том смысле, как это имел в виду генерал Сматс в 1917 году. Это произошло главным образом потому, что командование немецких военно‑воздушных сил ввиду существовавшей экономической политики в предвоенный период не развивало свои четырехмоторные бомбардировщики дальнего действия типа Юнкерс‑90 и Фокке‑Вульф‑200, а придерживалось тенденции к развитию двухмоторных бомбардировщиков «Хейнкель», «Дорнье» и «Юнкерс». Когда в 1942 году командование немецких военно‑воздушных сил захотело изменить это положение, суровая боевая обстановка, необузданность и невежественность главнокомандующего Гитлера, а также неспособность промышленности произвести достаточное количество тяжелых бомбардировщиков – все это фактически не позволило создать эффективных сил стратегической авиации. В то же время пример военно‑воздушных сил армии Соединенных Штатов показал, что схема организации не является преградой для самостоятельных действий. Американские эскадрильи бомбардировщиков «Летающая крепость» и «Суперфортрес» теоретически являлись составной частью вооруженных сил генерала Маршалла и, несмотря на это, действовали почти так же эффективно, как если бы они являлись самостоятельным бомбардировочным командованием, подобным таковому в английских военно‑воздушных силах. Личные боевые качества генералов военно‑воздушных сил США Арнольда, Спаатса, Кении, Андерсена и Дулиттла сыграли большую роль, чем решение Пентагона.

Когда в 1942 году тяжело‑бомбардировочная авиация Советского Союза была выделена в самостоятельный вид вооруженных сил, она от этого не стала более эффективным средством. В прошлом слишком много внимания уделялось организационной структуре военно‑воздушных сил и слишком мало – необходимой гибкости их использования. Разговоры о самостоятельной бомбардировочной авиации являются в некотором смысле совершенно абсурдными и даже опасными. Еще опаснее постановка бомбардировочной авиации задач, не отвечающих требованиям сухопутной армии и военно‑морского флота. Цель дальней бомбардировки – способствовать достижению победы в войне. Наилучший способ для военно‑воздушных сил выиграть войну – это завоевать превосходство в воздухе, затем использовать тяжело‑бомбардировочную авиацию для нанесения ущерба промышленному потенциалу противника, разрушения путей сообщения, подрыва морального духа народа и оказания помощи в транспортировке войск, предназначенных для оккупации территории противника. При этом предполагается, что противовоздушная оборона противника может быть подавлена и лишена возможности оказывать сопротивление в течение длительного времени.

Однако большинство специалистов по вопросам авиации считало, что летом 1943 года американская программа стратегических бомбардировок гитлеровской Германии оказалась под угрозой срыва. Это получилось потому, что 8‑я воздушная армия США не имела истребителей сопровождения дальнего действия, а немецкие военно‑воздушные силы в такой степени усилили дневную истребительную авиацию, что она могла наносить почти невозместимые потери эскадрильям американских бомбардировщиков, участвовавшим в налетах. В то время Регенсбург и Швейнфурт явились слишком дорогостоящими для американцев объектами бомбардировок. Бомбардировка Японии и последующая бомбардировка Германии в 1944 и 1945 годах являлись сравнительно легкой задачей, так как противовоздушная оборона противника была ослабленной. Когда бомбардировщики В‑29 в 1944 году приступили к бомбардировке Японии, последняя имела сотни хорошо вооруженных истребителей ПВО, которые обладали большей скоростью, чем американские бомбардировщики «Супер‑фортрес». Ввиду недостаточного взаимодействия между частями истребительной авиации армии и военно‑морского флота, а также несовершенства радиолокационных станций японцы не смогли эффективно использовать истребители, обладавшие скоростью 640 км/час (такие, как «Фрэнк»). Полагают, что если бы Япония имела истребительную авиацию, равную по мощи истребительному командованию ВВС Англии в 1940 году, то не известно, смогли ли бы американские тяжелые бомбардировщики показать классический образец достижения победы с помощью воздушной мощи. Несмотря на наличие атомных бомб, в любой войне ближайшего будущего будут найдены эффективные средства защиты, способные нейтрализовать действие оружия нападения. В условиях ведения войны средствами стратегической авиации преимущество иногда может быть на стороне обороняющихся, поскольку они имеют систему раннего обнаружения, которая обеспечивает данными о численности участвующих в налете самолетов противника, высоте и направлении их полета; поскольку сверхзвуковые истребители превосходят сверхзвуковые бомбардировщики в скорости и, наконец, потому, что радиоуправляемые реактивные снаряды, запускаемые с земли или с воздуха, могут оказаться более эффективными при действии на коротких дистанциях, то есть в стратегической обороне, чем в стратегическом наступлении, как это уже называл лорд Тренчард. При налетах на Советский Союз американские стратегические бомбардировщики не будут пользоваться такой свободой действий, какой они пользовались при налетах на Японию в 1945 году. Перед Россией встанут сложные проблемы обороны. Однако остается сомнительным: кто же (силы обороны или нападения) выиграет полное превосходство в воздухе над всей территорией Советского Союза? Американские бомбардировщики могут добиться успеха, действуя под сильным прикрытием истребителей, по портам и второстепенным целям, но над внутренними сильно прикрываемыми районами целей, такими, как Иркутск и Москва, они встретят сильное противодействие как при полете к району цели, так и на обратном маршруте.

Бомбардировщик Ланкастер. Фото: Konrad Summers

Северский, например, заявляет , что «вся стратегия второй мировой войны обусловливалась недостаточной дальностью действия военно‑воздушных сил. Авиация обладала разрушительной силой, достаточной для того, чтобы расстроить военное производство страны противника, но дальность действия самолетов была недостаточной для нанесения таких ударов.

Кровопролитные бои во время войны велись в конечном счете за выдвижение вперед аэродромов бомбардировочной авиации» (курсив Северского). Конечно, основной проблемой являлась нехватка самолетов, а не дальность их действия, на что жалуется главный маршал авиации Гаррис в своей книге «Наступательные действия бомбардировочной авиации». Он просил 4000 тяжелых бомбардировщиков для проведения воздушных налетов на Европу и не получил их. И не известно, что являлось причиной ограниченных действий 8‑й американской воздушной армии США в Европе в 1942 и 1943 годах: недостаточная дальность действия бомбардировщиков, недостаточное их количество или сильная противовоздушная оборона немцев? Более того, Красная Армия на Восточном фронте и американцы во Франции и Германии в 1944–1945 годах вели кровопролитные бои, целью которых отнюдь не являлся захват передовых аэродромов для бомбардировочной авиации. Важность стратегической авиации не умалится, если сказать, что стратегическая оборона может свести на нет всю мощь стратегического нападения, особенно тогда, когда истребительные части и части зенитной артиллерии могут быть легко и быстро переключены с выполнения тактических задач по обеспечению наступательных действий наземных войск на борьбу со стратегическими бомбардировщиками. Появление управляемых реактивных снарядов, запускаемых с земли, с самолета или же с других управляемых снарядов, еще раз подчеркивает высокую гибкость средств противовоздушной обороны в этом отношении. При оценке мощи стратегической бомбардировки необходимо постоянно учитывать, сколько имеется исправных, укомплектованных экипажами и готовых к вылету бомбардировщиков, насколько сильна противовоздушная оборона противника и насколько точным и эффективным может быть бомбометание. В пылу дебатов эти важные моменты часто упускаются или не учитываются. На выбор целей для стратегической бомбардировки всегда будут оказывать влияние такие факторы, как состояние противовоздушной обороны противника, важность объектов нападения и объем имеющихся в наличии разведывательных данных о противнике. Метеорологические условия не являются больше таким важным фактором, каким они являлись, например, во время действий ВВС США против Германии в 1943 и 1944 годах.

Одним из наиболее важных уроков стратегической бомбардировки, который еще необходимо полностью изучить, является то, что очередность бомбардировки объектов в зависимости от их важности не может играть никакой роли до тех пор, пока не будет обеспечено получение самых последних разведывательных данных о цели. В ходе второй мировой войны большая часть сил бомбардировочной авиации была затрачена напрасно и было убито много гражданского населения лишь только потому, что неправильно выбирались объекты нападения. Можно вспомнить, например, как были случайно подвергнуты бомбардировке города в нейтральных странах – Эйре и Швейцарии. Это имело место не столько по причине ошибок в аэронавигационных расчетах, что также случалось довольно часто, сколько по причине незнания своего объекта бомбардирования. Если бы разведывательные данные союзников о производстве нефти в Германии, о производительности нефтеочистительных заводов были достаточно точными, то англо‑американские стратегические бомбардировки объектов нефтяной промышленности начались бы значительно раньше мая 1944 года. Если бы союзники были лучше осведомлены об авиационной промышленности противника, не было бы необходимости в интенсивных бомбардировках заводов, производящих планеры самолетов, заводов авиационных двигателей и заводов по сборке самолетов. Существует много способов убить кота, но одного способа для одного кота вполне достаточно. Разведка и стратегическая бомбардировка, подобно Дэрби и Джону , неотделимы друг от друга, но очень трудно добиться полного признания этой необходимости и в мирное и в военное время. Более того, в период второй мировой войны воздушная разведка союзников часто не могла оказать помощи в оценке результатов бомбардировки объектов. Если же командир стратегического бомбардировщика не знает точно, в какой степени его бомбами разрушена цель, то как он может сказать, какие цели вслед за этим он должен атаковать.

Во время второй мировой войны бомбардировочной авиации часто ставились задачи атаковать цели, о которых фактически не было свежих достоверных сведений, на которые можно было бы положиться. Почему мы стремились уничтожить Монте Кассино путем непрерывных бомбардировочных налетов, которые не давали никакого военного эффекта? Почему в июне, июле и августе 1940 года весьма небольшие группы английских бомбардировщиков посылались на бомбардировку немецких алюминиевых заводов, в то время как Германия только что захватила Францию со всеми ее запасами бокситов и алюминиевыми заводами? Таких примеров, к сожалению, можно привести множество.

По‑видимому, когда стратегическая бомбардировка становится основой стратегии, командование авиации чувствует необходимость проводить бомбардировку некоторого комплекса объектов, однако часто слабо представляя себе цель такого мероприятия. Маршал авиации Гаррис в некотором смысле оправдывает такие действия, когда он пишет : «Если стояла задача проверить крепость обороны противника, то необходимо было сразу же совершать нападение, хотя и небольшими силами. Политика сохранения наших боевых сил до тех пор, пока они могли быть использованы в большом масштабе, означала бы, что мы лишили себя возможности идти вровень с контрмерами противника». В этом, по‑видимому, кроется основная причина ошибки. Бомбардировщики‑разведчики могут многое сделать в смысле прощупывания противовоздушной обороны противника, но они также могут помочь ей сделаться более прочной, так как предоставляют обороняющемуся возможность проверить свою оборону на практике. Конечно, стратегическую бомбардировочную авиацию необходимо держать в резерве только до тех пор, пока не станет известна военная ценность объектов. Какая польза изучать проблемы бомбардировки Баку или Берлина и напрасно расточать средства и силы? В то же самое время, когда бомбардировщики стараются нащупать слабые места противовоздушной обороны, последняя изучает способы борьбы с бомбардировщиками. Получить краткий инструктаж перед вылетом на задание – это еще не значит быть хорошо подготовленным предпринять атаку соответствующими силами. Как писал сам Гаррис, «канал Дортмунд‑Эмс никогда не был бы надолго блокирован, если бы не проводились точные, часто повторявшиеся атаки, не позволявшие восстанавливать разрушения». Летчик английских военно‑воздушных сил был награжден крестом Виктории за то, что он поразил эту цель. Гаррис с сожалением добавляет: «Подвиг, заслуживающий награды крестом Виктории, по своему характеру таков, что не может часто повторяться».

Вопрос выбора соответствующих поставленной задаче сил, а также обеспечения разведывательными данными экономического характера не может быть решен полностью. В дальнейшем он будет играть даже более важную роль, чем в прошлом. Применение атомной бомбы требует более тщательной разведки целей, чем прежде. Это вызывается двумя основными причинами. Во‑первых, атомная бомба ужасно дорога: бомба крупного калибра стоит почти миллион долларов. Во‑вторых, ее нельзя с одинаковым эффектом применять против любой военной цели, и никто не рискнет выбрасывать на ветер такую огромную сумму народных денег. Если одно время экипажи и самолеты были самыми дорогостоящими средствами стратегической авиации, то теперь, в атомный век, такими средствами стали атомные бомбы. Основное направление экономики использования военно‑воздушных сил изменилось; атомные бомбы приобретают большее значение, чем экипажи, что требует усиления разведки и улучшения планирования. Атомная бомба не изменила стратегию воздушной мощи или принципы стратегической бомбардировки. Атомная бомба не увеличила разрушительную силу до тех невероятных размеров, о которых шла речь в первые дни после событий в Хиросиме и Нагасаки. Работники управления по изучению результатов стратегических бомбардировок подсчитали, что для таких разрушений, какие были произведены с помощью атомной бомбы в Нагасаки, потребовалось бы 120 бомбардировщиков «Суперфортрес», несущих 10 т обычных авиабомб каждый, а для таких разрушений, как в Хиросиме, – 210 бомбардировщиков. Северский указывает: «Это правда, что Берлин, Дрезден, Кёльн, Гамбург, Бремен и множество других крупных немецких городов получили такие же тяжелые разрушения и в таких же масштабах, как Хиросима и Нагасаки» . Верно также и то, что страдания населения, потеря имущества и разрушения промышленных предприятий в результате действия зажигательных бомб были огромными в Токио и в других городах Японии. Применение атомной бомбы неизбежно вызвало эмоциональные переживания, которые не способствуют правильному военному анализу. Окружение микадо намеренно преувеличивало разрушительную мощь атомной бомбы с тем, чтобы внушить японскому народу, что она является новым сверхъестественным оружием. Это было сделано с целью сохранения престижа микадо и оправдания капитуляции Японии перед генералом Макартуром. Во имя человеколюбия, а не во имя военной стратегии Джон Херси написал свой ужасающий отчет о разрушениях и трагедии в Хиросиме. Американские читатели лучше знакомы с этим документом, чем с более достоверными данными комиссии по атомной энергии и отчетами управления по изучению результатов стратегических бомбардировок. Не легко преодолеть влияние того потока сенсационных сообщений об атомной бомбардировке, которые наводняли страницы печати в течение двух или трех лет после окончания второй мировой войны. «Наибольшая тектоническая сила, которая когда‑либо обрушивалась на землю… катастрофа, мировой переворот, потоп, разгром и бедствие слились воедино», – так писали об этом событии журналисты. Говорили, что в Хиросиме на почве, зараженной в результате атомной бомбардировки, можно выращивать огурцы величиной с небоскреб, а также большое количество других овощей гигантских размеров, которые затмевают все достижения в области огородничества. В действительности же оказалось, что один японский фермер применил большее количество удобрений, чем его сосед, и собрал больший урожай. Теперь большинство военных комментаторов понимает, что атомная бомба не является универсальным авиационным оружием, как полагали раньше. Может быть, целесообразно перечислить некоторые ограничения в применении атомной бомбы, не умаляя, однако, ее мощи и значения как средства устрашения.

Неразумно применять атомную бомбу против сильных оборонительных укреплений. Сбросить одну атомную бомбу крупного калибра означает рисковать сразу слишком многим. Имеются атомные бомбы малого калибра для самолетов‑истребителей, но стоимость их высока. В будущей войне реактивные истребители будут обладать почти такой же дальностью действия и ударной мощью, как любой тяжелый бомбардировщик второй мировой войны. Создание меньших по калибру атомных бомб и увеличение темпов их производства уменьшат стоимость бомбы, но не сделают ее дешевой. Если задаться целью применять атомные бомбы экономично, то надо стремиться, чтобы цели достигало возможно большее количество несущих их самолетов. Большая стоимость атомных бомб не позволяет делать больших просчетов при их применении. Успешное проведение нападения с помощью атомных бомб настоятельно требует особой тщательности планирования операции и наилучшего обеспечения ее в разведывательном отношении. Необходимо предпринимать специальные отвлекающие действия, создавать радиопомехи и организовывать истребительное прикрытие. Если атомные бомбардировщики должны проникнуть в глубь страны на расстояние, превышающее дальность действия истребителей сопровождения, то они должны использовать ночную темноту или плохие метеорологические условия, а это означает, что точность бомбометания будет снижена. Если цель не может быть обнаружена визуально, то ее можно опознать с помощью радаров бомбардировочных прицелов; но в настоящее время обороняющийся имеет возможность создавать радиолокационные и электромагнитные помехи, которые могут исказить изображение цели на экране радиолокационной станции или ввести в заблуждение командира. Существует множество различных объектов, против которых действие атомного взрыва будет гораздо менее эффективным, чем против легких деревянных жилищ японцев. Анализ разрушений, вызванных применением атомной бомбы в Нагасаки и Хиросиме, а также во время послевоенных испытаний на Бикини и в Нью‑Мексико, показал, что против некоторых бетонных и стальных сооружений атомная бомба может быть менее эффективной, чем серия реактивных снарядов или бронебойных бомб. Применение атомных бомб против баз подводных лодок, имеющих усиленное бетонное покрытие, а также по подземным авиационным или другим заводам является расточительством. Современные города с их стальными и железобетонными сооружениями не пострадают в такой степени, как Хиросима и Нагасаки, особенно если имеется хорошо организованная противоатомная защита, готовая ликвидировать последствия нападения. Применение атомной бомбы против аэродромов равносильно стрельбе из пушки по воробьям. По этим же самым причинам невыгодно применять атомную бомбу против многих железнодорожных объектов, например против небольших станций и узлов дорог. Стоимость атомных бомбардировок таких целей будет недопустимо высокой. Последствия атомного налета будут эффективны примерно в течение суток. Опыт применения атомной бомбы в Хиросиме и Нагасаки и другие данные позволяют сделать вывод, что основные восстановительные работы могут быть проведены в большинстве случаев только через несколько дней. Для ликвидации последствий атомной бомбардировки может потребоваться один – два дня. Зона сплошного разрушения теперь, для бомб 2 мировой, составляла около одной квадратной мили , а не четверть квадратной мили, как это имело место в Хиросиме. Наконец, большая часть силы ударной волны и теплового эффекта теряется потому, что взрыв атомной бомбы производится на большой высоте или потому, что основная часть энергии атомной бомбы затрачивается над ограниченной зоной.

Нет никакого сомнения, что стратегическая бомбардировка должна проводиться как днем, так и ночью.Круглосуточные действия англо‑американской авиации против Германии доказали целесообразность сочетания дневных налетов с ночными. Такие действия заставили немцев разделить свою истребительную авиацию на две части и отвлечь большое количество эскадрилий одномоторных и двухмоторных истребителей от выполнения задач по поддержке немецкой армии. Возникла необходимость иметь два вида истребителей: одномоторные – с небольшим радиусом действия типа «Мессершмит» и «Фокке‑Вульф», для действий днем и в хороших метеорологических условиях, и двухмоторные – типа «Юнкерс» и «Мессершмит» – для действий ночью и в плохих метеорологических условиях. Конечно, иногда и те и другие выполняли одинаковые задачи. Большая часть налетов американских бомбардировщиков на Японию проводилась в дневное время, поэтому оборону Японии осуществляли одномоторные дневные истребители. Было бы весьма поучительно посмотреть, что было бы с противовоздушной обороной Японии, если бы дневные действия американских военно‑воздушных сил были дополнены ночными налетами английских ВВС. Если бы Япония не капитулировала, то эскадрильи бомбардировщиков «Ланкастер» начали бы проводить в 1945 году боевые налеты с о. Окинава. Тогда население городов Японии было бы вынуждено страдать от круглосуточных опустошительных бомбардировок, как это было в Гамбурге, Лейпциге и других немецких городах. Японским истребителям пришлось бы действовать с большим напряжением, и, что важнее всего, это повлияло бы на состав авиационных подразделений «камикадзэ» . Было бы гораздо лучше в 1944 и 1945 годах уничтожать японские истребители во время опасных ночных боев, чем позволять их использовать в больших количествах против американских и английских морских судов. В июле 1944 года семнадцать эскадрилий были вооружены истребителями «Дзэро» (Дзэке‑52), оборудованными для использования летчиками‑смертниками. Четырнадцать таких эскадрилий действовали против американского флота осенью того же года во время боев у Филиппин. Помимо транспортов и крейсеров, были повреждены три американских авианосца: «Хорнет», «Франклин» и «Хэнкок». Когда в августе 1945 года Япония капитулировала, у нее имелось наготове 5000 самолетов для летчиков‑смертников, главным образом истребителей. Одной из наиболее действенных ответных мер против летчиков‑смертников, угрожавших американскому флоту в последний год войны на Тихом океане, явились бы интенсивные круглосуточные действия стратегической авиации против Японии.

Гамбург, Любек, Дрезден и многие другие населенные пункты, попавшие в зону действия огненного шторма, пережили страшные бомбардировки. Обширные территории Германии были опустошены. Свыше 600 тысяч гражданских лиц погибли, вдвое больше – ранены или искалечены, 13 миллионов остались без крова. Уничтожению подверглись бесценные произведения искусства, памятники старины, библиотеки и научные центры. Вопрос, каковы же цели и истинные результаты бомбовой войны 1941 – 1945 гг., исследует генерал-инспектор пожарной службы Германии Ганс Румпф. Автор анализирует результаты стратегических бомбардировок территории Германии и дает оценку их эффективности с военной точки зрения.

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Огненный шторм. Стратегические бомбардировки Германии. 1941-1945 (Ганс Румпф) предоставлен нашим книжным партнёром - компанией ЛитРес .

СТРАТЕГИЯ ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ

В настоящее время считается непреложным факт, что немецкая концепция ведения воздушной войны была неверной, даже фатальной для страны в то время, как английская доктрина доказала свою правильность и эффективность. В Германии это мнение подогревается общим разочарованием в результатах авиационного противодействия сторон. Такое разочарование испытали как военные, так и гражданское население. Этому значительно способствовала публикация наполненных пессимизмом произведений летчиков военного времени X. Рикхоффа (Trumpf oder Bluff («Козыри или блеф»?) и В. Баумбаха (Zu Spat («Опоздавшие!»), написанные соответственно в 1945 и 1949 гг. Подобные мысли неоднократно выражали представители самых разных слоев населения. Но тот, кто изучал более вдумчивые публикации последних лет, в которых рассматривалась проблема боевого применения авиации, должен спросить себя, можно ли столь категорично и однозначно высказываться о предмете, требующем тщательного всестороннего изучения.

Главной темой нападок разочарованных немцев является то, что вожди страны слишком увлеклись тактической авиацией и вопросами ее взаимодействия с армейскими частями на поле боя, что не могло не отразиться негативно на планах развертывания стратегической авиационной войны и не позволило отработать соответствующую стратегию воздушного противодействия противнику. В 1935 г. первый начальник штаба люфтваффе выступил с рекомендацией разработки в рамках плана общего перевооружения Германии четырехмоторного бомбардировщика большого радиуса действия. Это, конечно, открыло бы немцам перспективы создания стратегической авиации. Тогда они, возможно, смогли бы догнать в этом вопросе англичан. Но, как считается, его недалекие последователи не сумели понять или попросту проигнорировали саму суть стратегии современной воздушной войны: достижение превосходства в воздухе с целью организации решающего стратегического авиационного наступления в тыл противника. Так, как гласит официальная история, Германия осталась без флота тяжелых бомбардировщиков, и в результате (хотя обычно это не говорится напрямую) она проиграла войну в небе и, как итог, войну как таковую.

Против такой упрощенной концепции можно возразить то, что с самого начала и по мере дальнейшего развития событий стратегия применения военной авиации определялась географическим положением двух главных противников страны.

С этой точки зрения важно понимать, находится ли противник на том же континенте или он отделен от страны океаном, является ли противник, главным образом, сухопутной или морской державой. Островные государства зависят от морских сил; континентальным странам для обеспечения обороны нужна сильная армия. Авиация, ставшая новым видом вооруженных сил, наиболее тесно связана с военным флотом, а война в небе несколько походит на войну на море.

Британские разработки

Что касается Великобритании, там операции в воздухе тесно увязывались с действиями на море, а ВВС взаимодействовали с ВМС в вопросах обеспечения безопасности морских путей. Поэтому экипажи британских самолетов характером напоминали моряков, а в докладах о ходе выполнения операции типичным было выражение «капитаны и экипажи». Можно так же легко сравнить маршалов авиации с адмиралами. В то же время представители высшего командного состава люфтваффе имели звание фельдмаршала. Многие из них действительно имели звание фельдмаршала перед тем, как были переведены на службу в ВВС.

Согласно британской традиции стратегическая авиация является отдельным видом вооруженных сил. Он относительно малочисленный, но имеет высокоразвитую структуру служб технического обеспечения. Считалось, что такая организация позволяет снизить количество потерь и способствует более успешному выполнению боевой задачи. В старинной английской песне поется о великих героях нации, погибших в Трафальгарском сражении. О том же рассказывают и народные предания. 185 человек, которые сложили голову в той решающей битве на море, сделали для своей страны больше, чем 800 тысяч британских солдат, павших в боях на истощение на полях Франции и Фландрии во время Первой мировой войны. Типичный британский взгляд на ведение войны заключается в том, что ее следует выигрывать, по возможности, с минимальными потерями и обязательствами.

Но в те дни, когда война только начиналась, никто не мог представить, что потери Королевских ВВС во Второй мировой войне составят 79 281 человек убитыми. При этом только командование бомбардировочной авиации потеряло 44 тысячи убитыми, 22 тысячи ранеными и 11 тысяч пропавшими без вести. Иными словами, потери ВВС превышали потери армии в операциях вторжения и освобождения Европы. Ужасающие цифры потерь породили массу упреков в адрес командования в том, что бомбовая война была «самой неграмотной, жестокой и наиболее кровопролитной из всех форм ведения боевых действий» (капитан Сирил Фоллз), «таких нецивилизованных методов ведения войны мир не знал со времен монгольских опустошений» (Б.Г. Лиддел Гарт).

Несмотря на то что Англия явно склонялась к варианту ведения стратегической бомбовой войны, там никогда не забывали и о вопросах противовоздушной обороны. На начальном этапе войны силам ПВО фактически придавалось приоритетное значение. В то время истребительной авиации уделялось такое значение в обеспечении обороны островов, что она не уступала силам истребительного командования люфтваффе, а, согласно последним данным, даже превосходила их. В любом случае истребительная авиация была тщательно подготовлена к отражению нападения противника, если таковое будет иметь место. Одновременно командование бомбардировочной авиации тогда жаловалось, что «не имеет мяса, чтобы прикрыть свои кости».

Начиная с 1935 г. полной поддержкой пользовалась программа создания четырехмоторного бомбардировщика, самолета, который должен был заставить остановиться сердце германской промышленности. Прошло семь лет, прежде чем британские власти с удовлетворением констатировали, что получили то, к чему стремились: в 1942 г. на вооружение поступили первые бомбардировщики «Галифакс» и «Ланкастер». Несмотря на свои относительно небольшие размеры, «Ланкастер» мог брать на борт 9 тонн бомбовой нагрузки без ущерба своим летным характеристикам. В этом «ни один другой бомбардировщик не мог с ним сравниться». До этого в распоряжении Великобритании не было бомбардировщика, способного причинить Германии серьезный ущерб.

Глава командования бомбардировочной авиации британских ВВС затребовал для нужд бомбардировочной авиации 4 тысячи тяжелых бомбардировщиков данного типа, а также тысячу легких скоростных бомбардировщиков «Москито» для того, чтобы иметь возможность действовать над территорией Германии круглосуточно. Позже, когда в ходе войны наступил критический момент, он запросил еще больше: «30 тысяч бомбардировщиков – и завтра война будет закончена».

Но даже более скромный запрос можно было удовлетворить только за счет других видов вооруженных сил. Фактически первое авиационное наступление на города Германии началось весной 1942 г., когда под началом бомбардировочного командования было всего 69 тяжелых бомбардировщиков.

На пике массового воздушного наступления на Германию осенью 1943 г. у британцев имелось для этого 1120 тяжелых и 100 скоростных легких бомбардировщиков. Но к тому времени Королевские ВВС поддерживала еще примерно тысяча «Летающих крепостей» из состава ВВС США.

Авиационная мощь Германии как сухопутной державы

Итак, как видно из сказанного выше, Великобритания постоянно работала в направлении развития своих ВВС, которые стали независимым видом вооруженных сил с 1918 г., пытаясь сделать авиацию «воздушными силами» в полном смысле этого слова. В то же время в Германии преобладала тенденция создания «наземной авиации», предназначенной для тесного взаимодействия с сухопутными войсками на поле боя. Взгляды русских и французов на развитие авиации были более близки к немецкой концепции. Все свидетельствует о том, что Гитлер и его генералы мыслили в первую очередь категориями сухопутной войны. В мирное время ВВС были призваны служить инструментом внешнеполитического давления. Во время войны их основной задачей было обеспечить непосредственную поддержку ведения «молниеносной» войны на земле.

Такой была основная идея, за которую командование люфтваффе теперь принято обвинять в принятии «неверной» концепции ведения войны в воздухе. Якобы эта концепция заставила уделять незаслуженно повышенное внимание созданию пикирующего бомбардировщика (Ju-87). Кроме того, имелись двухмоторные бомбардировщики среднего радиуса действия, способные совершать пикирование. В то же время роль дальнего тяжелого бомбардировщика серьезно недооценивалась.

Но немецкая военная доктрина не была основана на обороне. И Гитлер придерживался совершенно противоположных взглядов. Таким образом, с самого начала перед люфтваффе были поставлены наступательные задачи. Бомбардировщик считался «самолетом завоевания поля боя», хотя ни одно авиационное наступление оперативного масштаба так и не было осуществлено. Это так навсегда и останется загадкой. Гитлера и Геринга не интересовали истребители, им нужны были бомбардировщики. И все же они никогда не ставили задачу создания эффективного дальнего бомбардировщика. Им предстояло сделать выбор среди следующих вариантов:

а) тяжелый, бронированный, низкоскоростной четырехмоторный бомбардировщик с экипажем от 7 до 10 человек, имеющий большой расход топлива;

б) более скоростной двухмоторный средний легкобронированный бомбардировщик с экипажем от 3 до 5 человек и бомбовой нагрузкой от 500 до тысячи килограммов («Юнкерс-88» брал на борт до 3 тыс. кг бомб, «Хейнкель-111» до 2 тыс. кг, «Дорнье-17» до тысячи кг. – Ред.);

в) одно– или двухместный скоростной бомбардировщик, скорость которого, по возможности, должна была превышать скорость истребителя.

Существовали различные мнения относительно того, будет ли обладать лучшими летными характеристиками и, следовательно, более высокой эффективностью в воздушной войне пикирующий бомбардировщик или бомбардировщик, производящий бомбометание с горизонтального полета. Дискуссии велись также по поводу дальности действия, скорости, потолка, скорости на взлете и посадке. Даже сейчас неизвестно точно, почему же в конце концов дальний бомбардировщик так и не был построен. Причины этого до сих пор являются темой горячих дискуссий.

Условия, в которых находились Англия и Германия перед началом лихорадочной гонки вооружений, не были одинаковыми. Что касается Германии, то тут не следует забывать о той чудовищной гонке, которую пришлось предпринять стране после 15 лет, когда ее вооруженные силы были практически разоружены. К тому же переоснащение ВВС пришлось осуществлять в условиях еще большей, по сравнению с армией и флотом, спешки. Кроме того, именно на то время пришелся период, когда техника во всем мире развивалась семимильными шагами. Когда прототип боевого самолета после нескольких лет работы над ним наконец был готов к запуску в производство, он зачастую успевал устареть. В обстановке стремительного технологического скачка рекомендации даже самых прозорливых и опытных экспертов легко могли оказаться неверными.

Те проблемы, которые в Германии предстояло еще тщательно и внимательно исследовать, в Англии давно уже были решены. Прототипы стратегических бомбардировщиков уже проходили полетные испытания и в самое ближайшее время должны были поступить в производство. Таким же благоприятным было и положение в США. Обе страны в обстановке строжайшей секретности успешно разрабатывали стратегические бомбардировщики большого радиуса действия.

В Германии долгий неблагоприятный период навязанного ей разоружения, во время которого ей было вообще запрещено строить военные самолеты, перечеркнул очевидные выгоды начать все с чистого листа. Возможно, ситуация сложилась бы по-иному, если бы можно было создавать люфтваффе постепенно, не испытывая постоянное давление. Но Геринг и его штаб были слишком нетерпеливы для того, чтобы дождаться грамотных ответов на фундаментальные технические вопросы. Это нетерпение, а также нервозность и беспокойство, вызванные неопределенной обстановкой, отражали состояние внутренней неуверенности, страх, что было потеряно слишком много времени и теперь Англия может застать их врасплох.

Гитлер был дилетантом в вопросах авиации и находился в постоянной зависимости от мнения своих экспертов, таких как Геринг, Удет, Ешоннек, которые еще в молодом возрасте в годы Первой мировой войны проявили себя выдающимися летчиками-истребителями. Но, став политиками и государственными деятелями, они не имели ни времени, ни возможности для того, чтобы приобрести фундаментальные знания в области стратегии применения авиации. В министерстве ВВС, которое возглавлял Геринг, было семь руководителей управлений, четверо из которых были выходцами из армии и совсем не имели опыта службы в авиации. Поэтому очевидно, что такие люди были просто не в состоянии конкурировать с более опытными специалистами британского министерства авиации в вопросах определения стратегии строительства и применения ВВС.

Представляется вероятным, что Гитлер на самом деле боялся перспективы быть втянутым в тотальную воздушную войну, имея некоторое представление о том, чем такое противостояние может закончиться. Этим объясняется та готовность, с которой он ухватился за выдвинутую в 1936 г. новую идею создания защищенных районов, а также его многочисленные попытки положить конец массированным бомбежкам. Такие шаги конечно же были тщательно взвешенными и никогда не были полностью искренними. Последние активные попытки Гитлера прекратить воздушный террор были предприняты в 1940 г., когда его армия занимала выгодные позиции, оккупировав порты на берегу пролива Ла-Манш. Он пытался найти свой собственный метод ведения войны, который можно было бы противопоставить стратегическому авиационному наступлению англичан. Когда это ему не удалось, политика двух стран в строительстве и применении боевой авиации стала отличаться настолько, что наконец сложилась ситуация, когда у Германии не было стратегической авиации, а у Англии практически отсутствовала авиация тактическая. А во время войны обе стороны из-за технических трудностей просто не могли восстановить положение. Для Германии это объяснялось в основном двумя причинами: во-первых, губительная кампания в России жадно поглощала все созданное военной промышленностью. И во-вторых, что произошло позже, потребности обороны собственной территории делали все более жизненно важным производство истребителей. Находятся критики, которые склонны считать недооценку необходимости создания в Англии тактической авиации такой же глубокой ошибкой, как и неудача Германии в построении собственных стратегических бомбардировочных сил, способных атаковать промышленные объекты и подрывать моральный дух противника в войне за разрушение экономики и производства. Кроме того, эти самолеты в случае необходимости могли бы наносить противнику авиационные удары возмездия.

С самого начала Гитлер рассматривал люфтваффе как оружие внешнеполитического давления и даже шантажа. В качестве примера можно привести Прагу, где это впервые эффективно сработало. С другой стороны, пропаганда настолько раздула мнимую мощь люфтваффе, что реальное применение ВВС неизбежно было связано с чувством огромного разочарования. Так произошло со знаменитым обещанием Геринга создать такой барьер для авиации противника на Западе, что ни один самолет авиации союзников не смог бы его преодолеть. Как в своей стране, так и за рубежом немецкая пропаганда неустанно повторяла, что люфтваффе настолько сильнее авиации любой другой страны, что были просто непобедимыми. И, как это часто бывает с пропагандой, она позволяла себе вести великую игру с числами. Это также являлось фактором, действовавшим против создания стратегической авиации, так как все усилия были направлены на то, чтобы поразить противников небывалыми цифрами, касающимися объемов производства самолетов в стране.

В то время наибольшее влияние на техническую политику Германии в области авиации имел Удет. Его взгляды были очень категоричными: «Нам не нужны дорогие тяжелые бомбардировщики, так как на их создание требуется слишком большое количество сырья, по сравнению с производством двухмоторного пикирующего бомбардировщика».

Может быть, здесь и лежит ключ к провалам люфтваффе? Может быть, Германия не могла позволить себе содержать мощную стратегическую бомбардировочную авиацию в связи с нехваткой сырья, производственных мощностей и достаточного количества запасов горючего? Стране приходилось экономить. Конечно, не в деньгах – на создание и развитие люфтваффе были затрачены огромные денежные суммы. Приходилось беречь сырье, например алюминий, а также высокооктановый бензин. Здесь ни Германия, ни Англия не обладали неограниченными ресурсами.

Наконец, в Германии был создан легкобронированный Ju-88 («Юнкерс-88»). Для своего времени это была скоростная машина (480 км/ч), но тем не менее она не могла состязаться в скорости с истребителями Королевских ВВС (520 км/ч «Харрикейн», 600 км/ч «Спитфайр»). Но данная программа имела преимущества по чисто количественному показателю: вместо одного дальнего бомбардировщика можно было построить три бомбардировщика ближнего радиуса действия.

За все время войны в Германии было выпущено примерно 100 тысяч самолетов против ПО 400 самолетов, произведенных в Англии. Однако не следует забывать о том, что Германия произвела 41 700 танков, в то время как Англия – 26 тысяч. Гитлер и Геринг делали вид, что игнорируют обладающие огромными производственными мощностями США, будто не считают их важным фактором в разразившемся конфликте. Но вряд ли они сами серьезно верили в это, поскольку оба помнили времена Первой мировой войны, когда все имели возможность убедиться в том, какую роль оказала на ход и результаты войны экономика США. Во время Второй мировой войны в одном только Детройте было произведено 27 тысяч тяжелых бомбардировщиков и 5 миллионов авиационных фугасных бомб.

Уроки Битвы за Англию

Как теперь известно, руководители Германии, ответственные за политику страны в области строительства ВВС, не отказались от создания способных нести большую бомбовую нагрузку тяжелых дальних бомбардировщиков. Просто эта задача была отложена на будущее. Как последствие этого решения, все усилия были сосредоточены на выпуске пикирующих бомбардировщиков, а также бомбардировщиков среднего радиуса действия, предназначенных для непосредственной поддержки сухопутных войск. В результате Германия надеялась создать самую мощную для своего времени тактическую авиацию в мире. Немцы рассчитывали частично компенсировать отсутствие у них стратегической бомбардировочной авиации тем, что, заняв обширные районы на территории противника, они лишат его возможности вести против рейха серьезную авиационную войну. В соответствии с этим базовым постулатом люфтваффе создавались исключительно как средство поддержки армейских частей и соединений на поле боя. Немецкие ВВС были сведены в так называемые воздушные флоты, в составе каждого из которых имелись эскадры средних бомбардировщиков, предназначенные для решения ограниченных оперативных задач. Но они не обладали возможностями нанесения бомбовых ударов на большие расстояния и на значительных площадях в течение продолжительного периода. Как показали данные проведенного американцами стратегического анализа результатов бомбовой войны в Европе, на первом этапе войны такая форма авиационного противодействия была абсолютно успешной для немцев. Первый раз люфтваффе потерпели поражение во время воздушной Битвы за Англию. Но и тогда это не слишком задело германское руководство. Все были уверены, что после того, как будет разгромлена Россия, у Германии будет масса времени для того, чтобы раз и навсегда разобраться с Англией.

В обращении к Комитету имперской обороны 8 ноября 1943 г. Геринг, как бы защищаясь, патетически воскликнул: «В начале войны Германия была единственной страной, в распоряжении которой имелись эффективные ВВС, являющиеся самостоятельным видом вооруженных сил и имеющие на вооружении первоклассные самолеты». Можно прокомментировать уже это заявление, однако то, что сказал рейхсмаршал далее, явно демонстрирует ту путаницу, царившую в его мозгах, относительно стратегии воздушной войны: «В то время все прочие государства дробили мощь своей авиации, распределяя ее между сухопутными войсками и флотом. Самолеты рассматривались как вспомогательное оружие. Поэтому у них отсутствовало средство нанесения массированных ударов. Но в Германии мы имели его с самого начала. Основная масса наших ВВС имела структуру, позволяющую наносить удары в глубине территории противника и достигать стратегических результатов. Хотя, конечно, небольшое количество наших пикирующих бомбардировщиков и, естественно, наших истребителей действовали и над полем боя».

С определенными ограничениями эти слова могут считаться более или менее правдивыми для того, чтобы охарактеризовать первые месяцы войны, когда немногочисленная и устаревшая авиация Польши, а также ВВС Франции оказались застигнутыми врасплох и были по большей части уничтожены на собственных аэродромах. Но Геринг игнорирует прямо противоположный факт, имевший место в ходе Битвы за Англию. Не уступавшие люфтваффе (британская истребительная авиация, безусловно, уступала немецкой и по количеству и по качеству, особенно в начальный период Битвы за Англию. Но на стороне англичан было много факторов. Здесь и короткое время действия германских истребителей, и зенитная артиллерия, и радары (то есть раннее обнаружение), и неверная тактика. – Ред.) Королевские ВВС развеяли этот миф. Тогда очень быстро стало ясно, что ни как вид вооруженных сил, ни как концептуальное средство люфтваффе не были пригодны для ведения разворачивавшейся стратегической авиационной войны. Та война в воздухе, которую лидеры Германии рассчитывали вести осенью 1940 г., не имела ничего общего с реальными событиями. Все пошло совершенно не так. Не было ясного видения обстановки. Отсутствовал практический опыт ведения такой войны; особенно слабо были отработаны технические вопросы. «Эффективные ВВС», о которых говорил Геринг, действовали явно беспорядочно и даже растерянно в быстро сменяющейся обстановке на разных фазах авиационной войны. Иногда они использовались нерешительно и наугад даже при проведении операций не слишком широкого масштаба. А порой, наоборот, немецкие летчики опрометчиво бросались в бой при проведении широкомасштабных операций в условиях быстро сменяющейся обстановки. При этом не учитывалось, например, то, что действия против некоторых целей требуют разного подхода в дневное и ночное время суток. После пяти месяцев жестокой борьбы, в которой люфтваффе понесли тяжелые потери, политическое руководство страны приняло решение о нападении на Россию. Во время подготовки к новой войне немецкие ВВС были вынуждены сначала ослабить натиск на Англию, а затем и полностью свернуть воздушное наступление.

Некоторое время общественное мнение в Германии удавалось вводить в заблуждение. Люди не знали правды о том, что происходит. Население понятия не имело о том чрезвычайном напряжении, которое пришлось испытать всем экипажам и наземным службам с самого начала Битвы за Англию. Реальность показала, что поставленные задачи во время ударов по английской территории, а именно завоевание господства в воздухе и достижение решающих стратегических результатов после нанесения бомбовых ударов по промышленным и административным центрам, оказались невыполнимыми. Для этого страна просто не располагала необходимыми техническими средствами. Не только по этой причине, но люфтваффе никогда больше так и не довелось воспользоваться опытом, за который пришлось так тяжело заплатить, поскольку они уже не имели возможности проведения крупномасштабных операций. В отличие от немцев британские Королевские ВВС позже используют этот опыт в полной мере.

Правда в том, что даже если бы все руководители люфтваффе были гениями в своей области, техника, которая в то время состояла на вооружении ВВС Германии, не могла обеспечить достижения решительных целей и серьезно повлиять на ход войны. В наши дни известно, что даже в 20 – 30 раз более значительные силы авиации, то есть те, которые союзники сосредоточили для проведения бомбовых ударов по территории Германии, оказались недостаточными для того, чтобы серьезно повлиять на работу предприятий военной промышленности страны. Каких-то ощутимых результатов удалось добиться только к концу войны, когда авиация союзников имела абсолютное превосходство в воздухе и имела возможность беспрепятственно наносить точные бомбовые удары на выбранные объекты ключевых отраслей промышленности: предприятия по выпуску шарикоподшипников, авиационные заводы, заводы по производству синтетического горючего. Параллельно бомбардировкам подвергались шоссейные и железные дороги. Поэтому неудивительно, что даже самых отчаянных усилий люфтваффе в начале Второй мировой войны было недостаточно, а достигнутые результаты сильно отличались от того, что было предусмотрено амбициозными планами. Фактом остается то, что, получив действительно сложную задачу, люфтваффе, которым к тому моменту было менее чем пять лет, не имели достаточного опыта и даже не знали, как грамотно приступить к ее решению.

Общественное мнение Германии до сих пор склонно видеть в отсутствии у страны стратегической авиации причину той катастрофической ситуации, которая создалась в стране к концу войны. Но, как показывают данные исследовательской группы стратегического командования ВВС США, несмотря на то что Гитлер, конечно, планировал создание в стране высокоэффективных ВВС, он не придавал достаточно большого значения проблеме разрушения военной экономики противника нанесением бомбовых ударов. Причина этого лежит в том, что Германия планировала завоевать территории противника так быстро, что не было нужды отдельно планировать уничтожение вражеских военных предприятий.

Маршал авиации Харрис пишет в своей книге «Бомбовое наступление» (Bomber Offencive. P. 86): «Они [немцы] фактически совсем не имели стратегических бомбардировщиков, так как вся их бомбардировочная авиация, имевшая в своем составе более тысячи машин, должна была обеспечивать решение задач армией. Она применялась для нанесения бомбовых ударов по городам только тогда, когда не требовалось обеспечения поддержки немецким армейским частям. Даже в дневное время она была пригодна для решения лишь тактических, но не стратегических задач».

Физик, лауреат Нобелевской премии профессор Блакетт в своей книге «Военные и политические последствия развития атомной энергии» пишет: «Очевидным является тот факт, что ВВС Германии были построены таким образом, что были предназначены для выполнения в первую очередь тактических задач, в основном для взаимодействия с частями сухопутных войск... Они так и действовали, и, за исключением случаев разрушения части Варшавы, Роттердама и Белграда в результате проведения воздушных рейдов перед передовыми частями своих войск, немецкое наступление в Европе осуществлялось без массированных ударов по городам противника».

Спейт относит такую тактику к отсутствию понимания. Действительно, он склонен верить в отсутствие у немцев ума. «Немцы никогда ничего не понимали в небе», – заявляет он самодовольно. В этом с ним согласен лорд Теддер: «Они [немцы] так и не смогли понять, что означает воздушная мощь, даже более, чем они ничего не понимали в том, что означает морская мощь» (Воздушная мощь в войне. С. 45). Большинство, но, как мы увидим позже, не все представители стран-победительниц разделяют эти взгляды. И даже в самой Германии сейчас находятся те, кто задним числом упрекает командование люфтваффе, так как якобы «ни один из них не обладал стратегическим талантом масштаба Мольтке». Здесь имеется в виду великий немецкий «железнодорожный стратег», человек, для которого «технический прогресс был лишь благоприятным средством вести стремительные победоносные войны». (Имеется в виду Мольтке-старший (1800 – 1891). – Ред.)

Несложно понять, что это сравнение имеет весьма сомнительную ценность. К началу Франко-прусской войны 1870 г. сеть железных дорог в обеих странах была уже довольно высоко развита. Поэтому легко можно назвать тот конфликт «первой в мире войной на железной дороге». Но бомбардировки противника впервые стали применяться только во Второй мировой войне. И даже во Второй мировой войне существовала лишь одна-единственная действующая линия стратегических коммуникаций и снабжения по воздуху (от Западной Африки до Египта).

Такой опрометчивый критицизм в очередной раз демонстрирует, насколько проще порой создать предвзятое мнение, чем определить реальное состояние проблемы. Когда начинают исследовать вопрос по-настоящему, приходят к гораздо более объективным выводам. Так, например, профессор Блакетт, анализируя, что могло бы произойти, если бы Германия бросила большую часть своей военной промышленности на строительство стратегической бомбардировочной авиации, пишет: «Ясно, что ко времени капитуляции Франции такой поворот в политике Германии принес бы ущерб ее крупным военным кампаниям. С одной стороны, такой поворот пришлось бы осуществлять за счет прекрасно организованного взаимодействия между сухопутными войсками и авиацией. С другой стороны, в ближайшем будущем это не сулило никаких очевидных выгод, так как кампании в Польше, Франции и Нидерландах были выиграны слишком быстро, чтобы немцы успели ощутить потребность иметь собственную стратегическую авиацию... Если бы в то время Гитлер имел больше дальних бомбардировщиков и меньше истребителей, то в 1940 г. он еще менее был бы подготовлен к захвату Англии» (с. 27 – 28).

Конечно, с учетом тех ужасных разрушений в самом сердце Европы многие немцы жалеют о том, что в распоряжении Германии не оказалось действенной силы возмездия, которая, возможно, заставила бы «бомбистов» подумать, стоит ли продолжать авианалеты. Но, так или иначе, в Германии много раз приступали к работам над созданием современного тяжелого бомбардировщика, но, по тем или иным причинам, эти попытки постоянно заканчивались неудачей. Несколько произведенных Германией четырехмоторных самолетов были быстро потеряны в грандиозных изнурительных битвах на Востоке или сбиты в дальних разведывательных полетах над Атлантикой. Легкий бомбардировщик «Молния», бывший в течение многих лет заветной мечтой Гитлера, был создан слишком поздно, чтобы его успели применить массово. И одна из главных причин здесь лежит в том, что прежние неудачи сделали Гитлера подозрительным и недоверчивым. Они заставили его самому попробовать себя в качестве конструктора. Тяжелый бомбардировщик Не-177 был разработан между 1942 и 1944 гг. Этот самолет имел необычную конструкцию, он был оснащен четырьмя спаренными двигателями. Однако его создателям так и не удалось преодолеть так называемые «проблемы роста», и в конце концов от проекта отказались. Если верить тому, что перед тем, как проект был похоронен окончательно, было выпущено 1146 самолетов, то это были еще одна катастрофа для страны, о которой мало кому известно.

Но гораздо более важным, чем отсутствие в Германии эффективной стратегической бомбардировочной авиации, было отсутствие там подготовки к грамотной организации стратегической ПВО, хотя в данном случае отсутствие сырья не может фигурировать в качестве вразумительной причины этому. Когда к лету 1944 г. в Германии было произведено значительное количество самолетов-истребителей, они оказались прикованными к земле, так как практически остались без подготовленного летного состава.

В то же время руководители люфтваффе действительно довольно редко ясно представляли себе стоящие перед ними задачи. Организация, оснащение и оперативное планирование зачастую осуществлялись не лучшим образом. Пока, наконец, однажды не рухнуло все разом. Военная промышленность Германии никогда не была достаточно мощной для того, чтобы полностью удовлетворить все потребности люфтваффе, поэтому выводы, изложенные в книгах X. Рикхоффа и В. Баумбаха «Козыри или блеф?» и «Опоздавшие!» дают лишь искаженную картину действительности. Наверное, наиболее точно сложившуюся ситуацию можно было бы описать в книге «Слишком слабые!». А виновными во всем этом являются люди, развязавшие войну в 1939 г.

Одним из стратегических принципов, которого придерживались все великие полководцы на всем протяжении истории войн, является принцип единоначалия. Наполеон, может быть величайший из полководцев, особенно подчеркивал значение этого принципа. В своей “Correspondance” (“Переписка”) он снова и снова возвращается к этому принципу. “Un mauvais general vaut mieux que deux bons” , – говорил он.
В послании к Директории от 14 мая 1796 г. он указывал:
“Si vous affaiblisse vos moyens en partageant vos forces, si vous rompez en Italic 1"unite de la pensee militaire, je vous le dis avec douleur, vous aurez perdu la plus belle occasion d"imposer des lois a l"Italie”

Как мы уже видели, английское правительство в 1917 г. пренебрегло этим принципом, или, скорее, этой основой всех принципов. В результате в апреле 1918 г. воздушные силы были совершенно отделены от флота и армии и стали самостоятельным видом вооруженных сил со своим собственным министерством. Неизбежным следствием этого был разрыв единства военного мышления и в конечном итоге в 1940 г. командование воздушных сил было настолько оторвано от армии, что лорд Горт оказался во Франции в поистине нелепом положении: он получал авиационную поддержку от министерства авиации, обращаясь в Лондон в военное министерство.
На протяжении всей первой половины войны существовало только одно связующее звено – английский военный кабинет. Но так как в кабинете преобладало влияние Черчилля, бывшего одновременно министром обороны и премьер–министром, то он и являлся этим звеном.
При том положении вещей, какое было в 1939 г., постановления, принятые в 1922 г. Вашингтонской конференцией по ограничению вооружений (статья 22, часть II, “Правила войны”), сохраняли свою силу. Они гласили:
“Воздушные бомбардировки с целью терроризирования гражданского населения, или разрушения и повреждения частной собственности не военного характера, или же причинения вреда лицам, не принимающим участия в военных действиях, воспрещаются”
Кроме того, 2 сентября 1939 г., на следующий день после германского вторжения в Польшу, английское и французское правительства заявили о том, что только “строго военные объекты в самом узком значении этого слова” будут подвергаться бомбардировкам. Весьма похожее заявление было сделано также германским правительством. Спустя шесть месяцев английский премьер–министр Чемберлен, выступая в палате общин 15 февраля 1940 г., снова сказал: “Что бы ни делали другие, наше правительство никогда не будет подло нападать на женщин и других гражданских лиц лишь для того, чтобы терроризировать их” .
Но вот 10 мая Черчилль стал премьер–министром – и немедленно были применены стратегические бомбардировки.
Что же представляют собой стратегические бомбардировки?
21 октября 1917 г. Черчилль написал Меморандум, в котором дается точное определение:
“Все налеты на коммуникации или базы должны быть связаны с главными действиями войск. Неразумно думать, что воздушное наступление само по себе может решить исход войны. Вряд ли какое бы то ни было устрашение гражданского населения с помощью воздушных налетов способно заставить капитулировать правительство великой державы. Привычка к бомбардировкам, хорошая система убежищ или укрытий, твердый контроль полиции и военных властей – всего этого достаточно, чтобы не допустить ослабления национальной боевой мощи. Мы видели по собственному опыту, что немецкие воздушные налеты не подавили, а подняли боевой дух народа. Все, что известно нам о способности населения Германии переносить страдания, не дает основания предполагать, будто немцев можно запугать и подчинить такими методами. Напротив, такие методы повысят их отчаянную решимость.

Поэтому наше воздушное наступление должно последовательно направляться для нанесения ударов по базам и путям сообщений, от которых зависит вся система военной мощи армий противника и его морского и воздушного флотов. Любой вред, который такие налеты могут причинить гражданскому населению, должен рассматриваться как случайный и неизбежный”
Черчилль писал это, будучи министром военной промышленности, то есть занимая подчиненное положение в правительстве. Однако в 1940 г. он являлся де–факто, если не де–юре, главой английских вооруженных сил, и хотя ему нельзя было лично отправиться в поход, однако он мгновенно преодолел это затруднение, решив вести свою собственную войну, используя бомбардировочную авиацию английских воздушных сил в качестве своей армии.
11 мая в Бадене подвергся бомбардировке Фрейбург. По этому поводу Дж. Спейт писал:
“Мы (англичане) начали бомбардировки объектов в Германии раньше, чем немцы стали бомбить объекты на Британских островах. Это исторический факт, который был признан публично... Но так как мы сомневались в психологическом влиянии, которое могло оказать пропагандистское искажение правды о том, что именно мы начали стратегическое наступление, то у нас не хватило духа предать гласности наше великое решение, принятое в мае 1940 г. Нам следовало огласить его, но мы, конечно, допустили ошибку. Это великолепное решение. Оно было таким же героическим самопожертвованием, как и решение русских применить тактику “выжженной земли”
Таким образом, по свидетельству Спейта, именно от рук г–на Черчилля сработал взрыватель, который вызвал взрыв – войну на опустошение и террор, небывалые со времен вторжения сельджуков.
В это время у Гитлера были связаны руки во Франции, и он не нанес ответного удара. Но не может быть сомнения в том, что бомбардировка Фрейбурга и последующие налеты на германские города натолкнули его на мысль напасть на Англию. Это видно из его речи 4 сентября 1940 г. при открытии “кампании зимней помощи”.
Он заявил: “Я не отвечал в течение трех месяцев”. Далее Гитлер начал говорить о том, что он намерен сделать.
Тем не менее можно сказать, что после падения Франции военная обстановка была совсем иной, чем в октябре 1917 г. Тогда англичане грудь с грудью дрались против немцев, в то время как летом 1940 г. и в последующие три года на европейском континенте совсем не было английской армии, не считая рейдов десантно–диверсионных партий и неудачной экспедиции в Грецию. Могли ли в таком случае воздушные силы Англии ничего не делать в продолжение тысячи дней? Если бы авиация в этот период могла систематически разрушать промышленную основу германской военной мощи, то такие действия, хотя они и не могли привести к разгрому Германии, безусловно облегчили бы окончательную победу над ней. Это ясно, поэтому такой образ действий, очевидно, был правильным. Вопрос состоял лишь в том, как осуществить это?
Разрушить при помощи существовавших тогда средств всю или большую часть германской военной промышленности было явно невозможно. Считалось, что военные заводы Германии размещены на территории в 130 кв. миль и подвергать их бомбардировкам даже в течение нескольких лет потребовало бы, возможно, такого астрономического количества самолетов, что все промышленные ресурсы Англии не позволили бы их построить. Вот почему не следовало предпринимать попытку, которая, однако, была сделана. Если бы Черчилль мыслил стратегически, вместо того чтобы думать об опустошении, то ему стало бы ясно, что объектами бомбардировок должны были являться не сами промышленные предприятия, а их источники энергии, то есть уголь и нефть. Если бы эти источники неуклонно ослаблялись, то в конечном итоге германская промышленность на 90% была остановлена.
Против этого было только два возможных возражения. Первое состояло в том, что угольные шахты трудно разрушить, и второе – что нефть производится в немногих и, следовательно, сильно защищенных пунктах, поэтому налеты на них обходились бы дорого. Первое затруднение, однако, было не более чем кажущимся. Если непрерывно бомбардировать железные дороги, ведущие в угольные районы Рура и Саара (те и другие дороги являлись близкими целями), то уголь нельзя было бы вывезти.
Однако ни один из этих аргументов, вероятно, не обсуждался и по той простой причине, что разрушение промышленности являлось лишь частью общего плана опустошения Германии и терроризирования ее гражданского населения. Во всяком случае, это подтверждается мероприятиями, которые вплоть до весны 1944 г. можно распределить на два этапа: 1) экономическое наступление, 2) моральное наступление.
Первый этап можно разделить на два периода. Время с мая 1940 г. до марта 1942 г. характеризуется как период так называемых “точных” бомбардировок, производившихся главным образом по ночам английской авиацией. В период с августа 1942 г. до марта 1944 г. американская авиация совершала дневные налеты на германские заводы, важные в стратегическом отношении.
В первый период, несмотря на разрушения, причиненные населенным районам, воздействие на немецкое производство вооружения было незначительным. Производство не только не снижалось, но, напротив, возрастало быстрыми темпами. В отчете американского управления по изучению результатов стратегических бомбардировок в разделе “Европейская война” говорится:
"Так как германская экономика на протяжении большей части войны находилась в состоянии далеко не полной мобилизации, то промышленность Германии без особого напряжения выдерживала воздушные налеты".
Опыт немцев показал, говорится в отчете, “что какой бы ни была система объектов бомбардировки, ни одна важная отрасль промышленности не выводилась из строя единичным налетом. Требовались многочисленные налеты”.
Кроме того, поскольку Германия и оккупированные ею страны превосходили Великобританию по площади в 12 раз, имевшихся у Великобритании в 1940 – 1942 г. авиационных средств было недостаточно, чтобы добиться ощутимых результатов. Этот период был напрасной тратой сил, он был “неэкономичным” и не являлся периодом “стратегических” бомбардировок.
Второй период начался с прибытия в Европу воздушных сил США. Командование американской авиации считало, что “важные предприятия некоторых отраслей промышленности и хозяйства являются наиболее выгодными объектами нападения в экономике противника”, и полагало, что “для точного поражения этих объектов налеты следует производить днем”. Несмотря на это, как сообщается в отчете, “налеты”, проводившиеся американскими воздушными силами “в течение 1942 г. и первой половины 1943 г., не дали значительных результатов”.
В январе 1943 г., когда развертывались эти бесплодные действия, на конференции в Касабланке перед англоамериканскими стратегическими воздушными силами были поставлены следующие цели: “Разрушение и расстройство германской военной, промышленной и экономической системы и подрыв морального духа германского народа до такой степени, когда его способность к вооруженному сопротивлению будет окончательно ослаблена”. В июне эти решения стали претворяться в жизнь; при этом вместо баз подводных лодок в качестве объектов были указаны заводы германской авиационной промышленности.
Первый налет был совершен на шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте. За ним последовала целая серия налетов, во время которых на эти заводы было сброшено 12 тыс. т бомб. Но при налете 14 октября американские потери были так высоки, что дальнейшие бомбардировки Швейнфурта были отложены на четыре месяца, в течение которых заводы были восстановлены настолько, что, как было сказано в отчете, не осталось “никаких признаков того, что налеты на предприятия шарикоподшипниковой промышленности заметно повлияли на эту важную отрасль военного производства”.
После этого дневные налеты на дистанцию, превышавшую радиус действия истребителей сопровождения, были резко ограничены. Так было до прибытия в декабре самолетов Р–51 “Мустанг” – истребителей с большим радиусом действия. Тогда снова перешли к дневным налетам, и в последнюю неделю февраля 1944 г. начались самые сильные бомбардировки германских авиационных заводов. Тем не менее в отчете говорится:
“Надолго производство не сокращалось. Напротив, в течение всего 1944 г. германские воздушные силы, как сообщалось, получили 39 807 самолетов всех типов. В 1939 г. было произведено 8295 самолетов, а в 1942 г. – 15 596, при этом тогда заводы не подвергались никаким налетам... В марте, через месяц после самого сильного налета, поступление самолетов в части стало выше, нежели в январе, и продолжало возрастать... Восстановление происходило почти немедленно после того, как заводы подвергались разрушению”.
Неудача попыток подорвать промышленность Германии бомбардировками требовала изменения тактики. До этого самолеты сопровождения только прикрывали бомбардировщики. Теперь им было приказано самим провоцировать немецкие истребители и навязывать им бой при первой возможности. В результате потери немецкой истребительной авиации и летчиков–истребителей начали непрерывно возрастать, и к весне 1944 г. сопротивление германских воздушных сил понизилось. Однако в отчете говорится, что
“летом 1944 г. производство истребителей в Германии продолжало повышаться и в сентябре достигло высшей цифры – 4375 самолетов”.
О том, что наступления стратегической бомбардировочной авиации в течение трех лет оказались совершенно бесплодными, свидетельствует сенатор Килгор в своем “Отчете о состоянии германской промышленности” , составленном на основании “Официального доклада германского министерства вооружений и военной промышленности за 1944 г.”. Следующие немногие выдержки из отчета говорят сами за себя:
“В документе графически показано, что, несмотря на бомбардировки союзников, Германия была в состоянии восстанавливать и расширять заводы и увеличивать выпуск военной продукции до окончательного разгрома германских армий. Германская промышленность никогда не теряла своей огромной способности к восстановлению”.
“Доклад показывает, что в 1944 г. в истерзанной войной Германии было произведено в 3 раза больше броневых боевых машин, чем в 1942 г.”.
“В 1944 г. выпуск бомбардировщиков–истребителей в Германии в 3 с лишним раза превысил уровень 1942 г.”
“В 1944 г. ночных истребителей было произведено в 8 раз больше, чем в 1942 г.”.
“В 1944 г. в Германии военное производство выросло не только по сравнению с предыдущими годами; по некоторым видам продукции отмечалось увеличение выпуска в последнем квартале 1944 г. по сравнению с первым кварталом этого же года”.
От наступления на экономику перейдем теперь к рассмотрению психологического наступления, целью которого было, как указывалось на конференции в Касабланке, “подорвать моральный дух германского народа”. Официально это наступление началось в ночь на 29 марта 1942 г. сокрушительным налетом на Любек. Затем было объявлено, что в тактику бомбардировок внесено важное изменение и что в дальнейшем вместо “точного” бомбометания будет производиться бомбардировка “по площадям”. Это означало, что если до сих пор силы, посылавшиеся из Англии, были не в состоянии по–настоящему “сокрушить” объект, то впредь они будут достаточными, чтобы делать это. Уже не было никакой надобности в прицельной бомбардировке того или иного военного объекта, ибо можно было так бомбить площадь, на которой он расположен, чтобы разрушить решительно все.
Следующей бомбардировке подвергся Росток. Центр города был обращен в развалины, хотя доки были едва задеты. Затем в ночь на 31 мая последовал налет на Кельн; в налете участвовало 1130 самолетов, на город сбросили 2 тыс. т бомб. После налета было объявлено о разрушении 250 заводов, но фотографии показывали, что главным объектом бомбардировки явился центр города, где были разрушены здания на площади около 5 тыс. акров и погибло, по немецким данным, от 11 тыс. до 14 тыс. человек.
Поэтому главной целью налета, очевидно, был удар не по промышленным предприятиям, которые опоясывают город а по жилым кварталам. Это подтвердилось следующим налетом тысячи бомбардировщиков на Эссен, ибо Черчилль, выступая 2 июня в палате общин, сказал:
“Могу сообщить, что в этом году германские города, гавани и центры военной промышленности будут подвергаться такому огромному непрерывному и жестокому испытанию, которое не переживала ни одна страна” .
Следует отметить, что было проведено различие между городами и военными объектами.
Особенно сильной была бомбардировка Гамбурга. В последнюю неделю июля 1943 г. на город было совершено шесть налетов ночью и два налета днем. Сброшено 7500 т бомб. Как сообщается в отчете Управления по изучению результатов стратегических бомбардировок, город был разрушен на 55–60%, причем 75–80% этих разрушений явилось следствием пожаров. Город совершенно выгорел на площади 12,5 кв. миль; на площади 30 кв. миль были повреждены здания, погибло от 60 тыс. до 100 тыс. человек; уничтожено 300 тыс. квартир. Без крова оказалось 750 тыс. человек. Об огромном пожаре в городе мы читаем:
“Когда пламя прорвалось сквозь крыши множества зданий, возник столб раскаленного воздуха. Он поднялся на высоту более 2,5 миль и имел диаметр, как оценивалось в самолете, летевшем над Гамбургом, 1–1,5 мили. Этот воздушный столб находился в бешеном движении; его питал стремительный приток более холодного воздуха у основания. В 1–1,5 мили от пожара эта тяга воздуха увеличила силу ветра с 11 до 33 миль/час. У границ площади, охваченной пожаром, скорость воздуха, невидимому, была еще больше, так как там были вырваны с корнем деревья диаметром 3 фута. Температура быстро достигла точки воспламенения любых горючих материалов, и вся зона пылала. Выгорело все без остатка. Не осталось и следа от всего, что могло гореть. Только через два дня можно было приблизиться к зоне пожаров”
Это ужасное истребление людей, которое опозорило бы самого Аттилу, оправдывалось ссылками на военную необходимость. Говорили, что нападению подверглись только военные объекты. В Англии эти налеты взял под свою защиту архиепископ Йоркский, исходя из того, что они могли “сократить войну и спасти тысячи жизней” . Эттли, заместитель премьер–министра, оправдывал их, говоря:
“Никаких бомбардировок без разбора нет (возгласы одобрения). В парламенте неоднократно говорилось, что бомбардировкам подвергаются объекты, чрезвычайно важные с военной точки зрения (возгласы одобрения)” .
Четыре дня спустя капитан Г. Бальфур, заместитель министра авиации, заявил:
“Мы будем совершать бомбардировочные налеты до тех пор, пока народы Германии и Италии будут терпеть у себя нацизм и фашизм” .
Это могло означать лишь то, что целью бомбардировок было заставить немцев и итальянцев поднять восстание.
А вот что говорится обо всем этом в отчете Управления по изучению результатов стратегических бомбардировок:
“Считалось, что налеты на города представляют собой средство для подрыва морального духа германских граждан. Считалось, что если удастся повлиять на моральное состояние промышленных рабочих, если удастся отвлечь их от работы на заводах и заняться другими делами, например попечением о семьях, ремонтом своих поврежденных домов... то германское военное производство потерпит ущерб”.
Далее в отчете сообщается о том, что

“почти одна четверть от общего веса сброшенных бомб, или почти вдвое больше, чем использовано против всех промышленных объектов, приходится на большие города... По разрушительности эти налеты далеко превзошли все другие формы нападения”.
Несмотря на это, эффект налетов в моральном отношении был диаметрально противоположен тому, что предсказывали Дуэ и его последователи. Развал германской военной машины наступил не сразу, а приближался мучительно медленно. При этом надо учесть следующее: в результате бомбардировок в 61 германском городе с населением от 100 и более тысяч человек и с общим количеством жителей, равным 25 млн., “3600 тыс. домов было разрушено или сильно повреждено, что составляло 20% всего жилого фонда Германии; 7,5 тыс. человек осталось без крова, около 300 тыс. было убито и 780 тыс. человек ранено...” Реакция германского народа на воздушные нападения является примечательной. Под беспощадной властью нацизма немцы показали удивительную стойкость, несмотря на ужасы и бедствия, которые несли с собой повторяющиеся воздушные налеты: разрушение домов, уничтожение имущества и трудные условия жизни. Их моральный дух падал, их надежда на победу или на приемлемые условия мира исчезала, их доверие к своим вождям пошатнулось, но они продолжали производительно трудиться до тех пор, пока сохранялись материальные средства производства. Нельзя недооценивать власть полицейского государства над народом.
Стоило ли производить эти опустошительные, устрашающие налеты? Другими словами, являлись ли они стратегическими налетами? Нет, они не являлись таковыми, потому что вся стратегия понималась Черчиллем и его советниками неправильно, если вообще у Черчилля была какая–либо стратегическая концепция.
В 1940 г., как мы видели, немцы были отбиты не потому, что у них не хватало авиации или сухопутных сил, а в первую очередь вследствие недостатка морских сил. Перед Гитлером стояла проблема перешагнуть через Ла–Манш. Такая же проблема стояла перед Черчиллем начиная с июля 1940 г., и, с еще меньшим основанием для оправдания, он не сумел воспользоваться ошибкой немцев. Каждая новая миля, захваченная немцами на чужом побережье, увеличивала морское преимущество Британии, ибо расширяла возможности использования ее военно–морских сил. Одновременно это ослабляло немцев, так как вынуждало их разбрасывать свои силы. Чем для России была глубина пространства, тем для Англии была ширина, ибо каждая лишняя миля сухопутных сообщений ослабляет фронт так же, как ослабляет силы каждая дополнительная миля береговой обороны.
Вот почему Черчилль, как стратег, должен был понимать, что победить в войне можно, только опираясь на морские силы. А так как флот, чтобы использовать свое господство на море, нуждается в воздушных силах, то таковые должны стоять на втором месте после него. Далее, поскольку морским и воздушным силам для окончательного завоевания территории нужны сухопутные силы, то последние следует ставить в один ряд с воздушными силами.
Короче говоря, чтобы обеспечить экономию, мобилизацию и сосредоточение ударной мощи, надо объединить все три вида вооруженных сил.
Иначе обстояло дело в британских вооруженных силах. Авиация в основном была отделена от морских и сухопутных сил. Конечно, психологическое и экономическое воздушное наступление на Германию потребовало мобилизовать на защиту половину германской авиации и заставило использовать около миллиона человек в системе противовоздушной обороны, а следовательно, ослабило Германию в наступательном отношении. Однако Англии это наступление стоило того, что, согласно отчету, она была вынуждена “заставить свое военное производство на 40–50% работать на одну авиацию”. Значит, только 50–60% приходилось на флот и сухопутные силы. Это подтверждается тем, что 2 марта 1944 г. военный министр Джеймс Григг, представляя парламенту проект бюджета армии, сказал:
“Для выполнения плана английских воздушных сил уже занято больше рабочих, чем для выполнения плана вооружения армии, и я беру смелость сказать, что на изготовлении одних только тяжелых бомбардировщиков занято столько же рабочих, сколько на выполнении плана всей армии” .
Если бы Черчилль уяснил, а он должен был уяснить то, что в свое время хорошо понял и осуществил его великий предок – первый герцог Мальборо, что для Англии проблема стратегии была прежде всего морской проблемой, после которой стояла сухопутная, то он не стал бы расходовать половину ресурсов страны на то, чтобы “заставить противника сгорать в огне пожаров и истекать кровью” , а распределил бы ресурсы государства в порядке очередности для решения следующих задач: 1) создание достаточного количества истребителей и истребителей–бомбардировщиков, чтобы завоевать и сохранить господство в воздухе и этим обеспечить безопасность Британским островам и прикрыть действия морских и сухопутных сил; 2) создание достаточного количества высадочных средств, чтобы использовать господство на море, которое уже было у Черчилля; 3) создание достаточного количества транспортных самолетов, чтобы снабжать сухопутные силы и поддерживать их подвижность сразу, как только они будут высажены.
И только после всего этого можно было выделить ресурсы на “стоящий затрат эксперимент” Черчилля – на стратегические бомбардировки.
Вследствие того, что вторая и третья из указанных задач не были решены в достаточной мере, как мы увидим ниже, почти все кампании, проводившиеся после окончательного захвата союзниками инициативы на Западе в ноябре 1942 г., были ограничены из–за недостатка высадочных средств или в результате нехватки транспортной авиации. Вот почему вывод может быть только один: как эксперимент стратегические бомбардировки Германии вплоть до весны 1944 г. были расточительным и бесплодным мероприятием. Вместо того чтобы сократить войну, они только затянули ее, ибо потребовали излишнего расхода сырья и рабочей силы

Книга: Вторая мировая война. 1939-1945. Стратегический и тактический обзор