Известно, что восточные славяне стали совершать свои плавания по Чёрному и Средиземному морям уже в VI - VIII веках. Славяне были искусными судостроителями. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 г. доказали мореходность славянских судов.В "Повести временных лет" сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Чёрному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая волоком суда из Дона в Волгу и обратно. Назывались такие типы судов ладьи.

Ладья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долблённому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой называли набойнами, суда с обшивкой вгладь - насадами. Ладья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом.

Первые упоминания о морских походах восточных славян относятся к VI веку. В девятом веке киевские князья Аскольд и Дир совершили первый в русской истории поход на Царьград, в этом походе, согласно летописи, использовались ладьи - небольшие боевые корабли для перевозки дружины и ведения морского боя. В дальнейшем походы на Царьград - главного морского противника Руси происходили неоднократно, а устройство ладьи все больше усовершенствовалось. В десятом веке, дружина князя Игоря Рюриковича плавала по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, количество судов исчислялось тысячами.

Что представлял из себя древнерусский боевой корабль? Рассчитанный человек на 40, он был гораздо меньше в размерах самых совершенных кораблей того времени - византийских триер. Корпус был долбленый из цельного дерева, на него наращивались дощатые борта для увеличения вместимости. Судно, обшитое вгладь досками, насаженными на шипы называлось «насада».

Позднее научились строить еще более вместительные «набойные лодьи»: к бортам крепились стойки, на них набивались доски внахлест. Благодаря такому простому усовершенствованию увеличивалась грузоподъемность, и двадцатиметровое гребное судно брало на борт до 15 тонн груза. Якорь, руль, простой такелаж - и легкая, но устойчивая и вместительная ладья способна была бороздить моря. Парус украшался орнаментом или княжеским гербом, на каждом весле по два гребца. На носу и корме располагались стрелки.

Тактику ведения боя на таких ладьях описал византийский придворный историк. Ладьи выстраивались цепью напротив византийских кораблей, потом, пользуясь численным преимуществом, окружали каждый. Прикрываясь щитами от копий, камней и горшков с горючей смесью, летящих на них из - за высоких бортов триер, дружинники ручными таранами пробивали борта и днища вражеских кораблей. Получив пробоины, корабль противника тонул.

Начиная с двенадцатого века русичи научились строить еще более крупные, палубные ладьи, дощатая палуба прикрывала сверху гребцов. Такие ладьи вместе с "насадами" и "набойнами" просуществовали аж до пятнадцатого века. Благодаря эти судам русская история обогатилась немалым количеством морских побед. Впоследствии ладьи были окончательно вытеснены полностью наборными судами.

Судостроение во Владимиро-Суздальском княжестве

Галея (лат. galea, греч. γαλέα) - парусно-гребное судно, специально приспособленное для средиземноморских условий плавания, употреблялось с IX до кон. XVII в. как военное, торговое и транспортное, имело узкий и длинный корпус шириной до 10 метров и длиной до 50 метров, треугольные паруса и обычно по 26 весел с каждого борта. На передней специальной площадке располагались самые тяжелые пушки, по бортам - остальные. Галея в общей сложности могла вмещать матросов-артиллеристов, солдат и гребцов до 500 человек. Существовал целый ряд галей специального назначения, что отражалось и в названиях судна: например, галея бастарда, гросса, капитана, либера, пианелла, квартье-рата и так далее.
Так, например, Венецианская торговая республика отправляла свои торговые галеи на восток в составе караванов - это были так называемые «галеи линии». С чисто технологической точки зрения Галея является галерой, и во всех современных европейских языках галера и галея не различаются (англ. galley, лат. galea). Только в русском языке традиционно делается различие между галерой (как военным судном), и галеей (как средиземноморским торговым).
Обьясняется это тем, что два термина попали в русский язык в разное время, из разных источников.
Первоначально слово "Галея" попало в русский язык из Византии, в XII-XIII вв., и означало, судя по всему, любое парусно-гребное судно (в том числе и речное). В древнерусской литературе оно упоминается в "Хождении игумена Даниила" (XII век), и Новгородской I летописи.

В исторической топонимике это слово сохранилось в названии церкви Николы на Галеях в г. Владимире.
У подножия городских высот ниже современной церкви Николы на Галеях была корабельная пристань, над пристанью на холме была поставлена деревянная церковь покровителя «плавающих и путешествующих» - Николы, упоминаемая в источниках XII века.

Относительно типов древнерусских судов В.П. Кузнецов в книге «Речные деревянные суда» высказывает следующие предположения:
1. Признаки корабля: большая величина, высокий борт, приподнятые оконечности, которые часто имели резные украшения; парусное устройство, независимо от того, было ли судно морским или речным. Русский корабль IX-X вв. - большая беспалубная набойная лодка на 40-60 человек (С. 14-15).
2. Ладья, в отличие от корабля, более простое судно меньшего размера с меньшими парусами, которое также могло быть и морским, и речным. Свое нарицательное значение термин «ладья» утратил сравнительно быстро в связи с появлением новых судовых названий и нового термина «судно» с XIV в. Ладья изготавливалась целиком из одного ствола дерева или цельнодеревым делалось только днище с подворотами, а борта наращивались посредством дощатых набоев (С. 15). Термин «набойная» применялся и к морским, и к речным ладьям и служил обозначением конструктивного признака. Морская ладья всегда была набойная, а речная - нет, и число набоев у последней было меньше. Величина ладьи определялась числом набоев (С. 16). В виде корабля и ладьи в Древней Руси выработался универсальный тип судна, пригодный и для речного, и для морского плавания. По технике того времени, когда искусство распиловки бревен не было еще известно, удовлетворить таким требованиям мог лучше всего тип лодки однодеревки (С. 16).
3. В начальный период насад, струг, челн, учан и ушкуй были на однодеревой основе (С. 16).
4. Струги - поначалу однодеревые суда, затем стали появляться дощатые варианты. Однодеревые струги были с набоями и без (С. 17).
5. Учан - плоскодонное речное судно (С. 18).
6. Ушкуй - то ли большое, то ли небольшое легкое и широкое плоскодонное судно с малой осадкой, ходившее на парусах и веслах (С. 18).
7. Паузок - легкое судно с малой осадкой, служившее для прохода по мелководным рекам и распаузки больших судов. Были целиком дощатые (С. 18).

Типологическая схема древнерусского речного судостроения:
1. Челн-долбленка - наиболее массовое речное судно, к которому восходят все типы древних речных судов.
2. Простая ладья-струг отличалась от челна дощатой обшивкой бортов. Наиболее распространенное средство для речных перевозок. Струг с палубой - учан. Это низший класс речных судов.
3. Набой, набойная ладья, ладья с досками - конструктивно восходит к судам низшего класса, но имеет большую грузоподъемность за счет дополнительной нашивки бортов. Военные варианты набоя (насад) и ушкуя конструктивно не отличались от набойной ладьи, но, видимо, обладали измененной оснасткой.
4. Паузки с подвозками - характерные варианты речных грузовых судов.

Новгородское судно

Долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения Древней Руси. Дальнейшее развитие привело к усовершенствованию ладьи применительно к новым потребностям (насад) и, возможно, к введению новых типов судов (галея); струг и учан служили специально для перевозки грузов...
Раскопки древнерусских городов дают информацию о судостроении средневековой Руси. В 1976 г. вышла статья Б.Л. Богородского, посвященная древнерусскому судовому термину «галея». Рассматривая судоходство Владимиро-Суздальского княжества, автор приходит к выводу, что название «галея» применялось к русским типам судов без заимствования при этом самого типа иностранного судна. В летописном сообщении 1182 года так, видимо, были названы ладьи и учаны (но не насады). Пальма первенства в применении этого термина к русским речным военным судам принадлежала именно Владимиру, что, очевидно, можно объяснить его широкими европейскими связями (Богородский Б.Л. 1976. С. 265-268).

Галеи-галеры, по мнению Н.Н. Воронина, - суда узкие и большие на весельно-парусном ходу и имевшие глубокую осадку, т. Дом встречались они только в глубоководных реках. Данный судовой термин был заимствован с Запада, благодаря европейским связям Владимирского княжества, и применен к русским судам типа насадов. В оценке характеристик струга и учана Н.Н. Воронин сходится с И.А. Шубиным (С. 290).

Лаврентьевская летопись 1151 г. впервые упоминает о речных кораблях, построенных великим князем Изяславом Мстиславичем для отражения нападения на Киев князя Андрея Боголюбского. Из описания становится ясной конструктивная особенность кораблей: гребцы были укрыты сверху дощатым настилом, на котором размещалась боевая площадка для воинов.

Русская ладья

Насад является ладьей с высокими бортами и палубным перекрытием. Он был создан для условий речного боя и передвижения по узким рекам, вызвавших необходимость защиты гребцов и воинов от неожиданного берегового обстрела.
Отличие насада от набойных ладей является в увеличении емкости путем большего развала бортов и покрытия палубой. Впервые насад появился в 1151 г. у Изяслава Мстиславича, что и нашло свое отражение в знаменитом летописном сообщении о ладьях, покрытых досками (С. 288-289).
Русские суда являются речными судами по-преимуществу, их эволюция состоит в переходе от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам, развившимся уже в послемонгольский период» (С. 290).

«Во Владимире есть пристань, что впрочем, известно не всякому обывателю. Пристань эта близ ж.д. водокачки на р. Клязьме. Под ней – 2 дес. 760 саж. земли. Прежде здесь проходило по 50 и более судов, так в 1860 г. нагрузилось 15 судов с 29,5 т. п. товара на 45,000 руб., разгрузилось 100 судов с 900 т. п. на 800,000 руб. (больше хлеб). В последнее время с проведением ж.д. и с обмелением реки проходит не более 20-30 судов с лесом, кирпичом, посудой (из гжели). Разгружается только на десятки тысяч» (Субботин А.П., 1877 г.).

Река Клязьма от начала своего до границы Владимирской губернии не судоходна и во многих местах запружена плотинами, при коих устроены разные частные заводы. От границы же Владимирской губернии, находясь в естественном своем состоянии, Клязьма постепенно делается судоходной и начиная от г. Владимира, чем ближе к устью, тем становится значительнее в отношении доставляемой ею пользы. Главных пристаней на реке Клязьме пять: при городах – Гороховце, Вязниках и Коврове, при селе Мстере и урочище, называемом Холуйский перевоз, близ впадения в Клязьму реки Тезы. Шестая пристань находится при г. Владимире, но она очень маловажна.
Число проходящих судов по реке Клязьме простирается до 800 и более, большая часть из них суть барки –
1. Гусянки, которые имеют длины от 12 до 26 сажен, ширины от 12 до 17 аршин;
2. Мокшаны, имеющие до 18 сажен длины и 14 аршин ширины;
3. Коломенки, от 14 до 16 сажен в длину и от 9 до 10 аршин в ширину;
4. Разшивы от 6 до 10 сажен длины и от 6 до 8 аршин ширины;
5. Тихвинки и Тезянки, длиной 9 сажен, а шириной 5 ¾ аршина.
На этих судах привозится по большей части хлеб разного рода с пристаней Орловской, Моршанской, Вышенской, Копобкавской и Березовой; привоз сего продукта простирается до 500 тысяч четвертей. Кроме сего доставляются из разных мест на довольно значительную сумму – соль, хлебное вино, железо, алебастр, деготь и разные материалы для фабричных мануфактурных заведений, как то: поташ, шадрик, купорос, краски разного рода и конский волос.
Река Клязьма, посредством коей производится все внутреннее судоходство Владимирской губернии хотя на незначительном пространстве, но тем не менее важное, потому что главнейший продукт – хлебный запас, получается в значительном количестве с упомянутых пристаней,- имела некоторые места, затрудняющие судоходство по ней, как-то: 1. Добросельская мель в 3 верстах от г. Владимира; 2. Боголюбовские две мели в 5 верстах от Добросельской; 3. Андрейцевская мель в 37 верстах от Боголюбовской; 4. Куницынская мель в 1 ½ версте от Андрейцевской; 5. Паткинская мель в 3 верстах от Андрейцевской; 6. Каменная гряда под городом Ковровом; 7. Городецкая мель в 18 ¼ верстах от Коврова; 8. Венецкая мель в 14 верстах от Городецкой мели; 9. Кисаровская в 9 в. от Венецкой; 10. Толмачевская в 4 ½ в. от устья реки Тезы, впадающей в Клязьму; 11. Крутицкие две мели в 6 в. от устья тезы; 12. Глушицкая и Пустынская мели около того же места; 13. Мстерская мель против с. Мстера; 14. Красноярская в 4 в. от Мстерской; 15. Мель против погоста Архидиакона Стефана; 16. Люлиховская мель, при устье реки Люлих, впадающей в Клязьму.
Мели эти происходят от расширения ложа реки, а также и от разделения речной струи на рукава,- почему для углубления фарватера на мелях, где река не правильно расширяется, она суживается посредством водостеснительных фашинных плотин. Степень же этого сужения определена исчислениями, основанными на известных правилах гидравлики, по подробно и тщательно сделанным гидрометрическим измерениям. А в тех местах, где мели происходят от разделения реки на рукава, они заграждаются фашинными плотинами, в том убеждении, что обратя отделившееся течение воды в настоящее ложе реки увеличением количества протока, по нем мели должны будут уничтожиться.
По таковым предположениям уже устроены для улучшения судоходства по нижней части р. Клязьмы от Владимира до впадения ее в Оку водостеснительные и заграждающие рукава реки – фашинные плотины, которые по опыту оказались весьма полезными.
/Владимирский сборник. Материалы для статистики, этнографии, истории и археологии Владимирской губернии. Составил и издал К. Тихонравов. Москва 1857./

Архитектор С.Е. Эверт 8 января 1885 г. начал составлять проект и смету на постройку парома через р. Клязьму и окончил 19-го января.

Расцвет клязьминского судоходства пришелся на вторую половину XIX века. По реке на барках, грузоподъемностью до 250 тонн, активно перевозили различные грузы. До 1885 года на Клязьме можно было еще наблюдать бурлаков, тянущих эти самые барки (примерно, как на известной картине Ильи Репина). Позднее по реке пошли буксирные и пассажирские пароходы.
Но уже к кон. XIX в. Клязьма стала мелеть, суда ходили в основном в низовье - до Коврова. А до губернского города Владимира они добирались лишь во время половодья.
С проведением железной дороги и с обмелением реки судоходное движение сократилось к концу XIX в. до 20-30 судов.

Впервые идею открыть водное сообщение по Клязьме из Москвы до Нижнего Новгорода подал владимирский губернатор Осип Судиенко в нач. 1880-х. Судиенко в своем отчете жаловался на сокращение судоходства выше Владимира из-за обмеления и засорения русла и предлагал заняться очисткой фарватера.
Эта же тема поднималась еще несколько раз. В 1909 году судовладельцы волжского бассейна высказались за необходимость прочистить русло Клязьмы и предлагали установить три землечерпалки под Ковровым, в районе Владимира и около села Орехово (будущий город Орехово-Зуево).

В 1900 году, согласно ходатайству Гороховецкого уездного земского собрания, губернским земским собранием было поручено губернской управе возбудить перед правительством ходатайство о расчистке русла реки Клязьмы.
Ходатайство это губернской управой было возбуждено. В ответ на ходатайство Владимирский губернатор предложением от 24 июня 1901 года за №1044 сообщил губернской управе следующее: на ходатайства Владимирского губернского и Гороховецкого уездных земских собраний о принятии правительством необходимых мер к расчистке русла реки Клязьмы им было представлено на усмотрение министра путей сообщения. В настоящее время управление водяных и шоссейных сообщений и торговых портов по приказанию за министра и товарища министра от 14 сего июля № 8032 уведомил, что в минувшем году ведомством путей сообщения производились временные кулевые заграждения побочных русел реки Клязьмы, оказавшие некоторую пользу судоходству, собирая рассеянное течение в одно русло, в настоящем году будет начато выправление двух перекатов легкими каменными полузапрудами.
Принять однако, более существенные меры к улучшению судоходных условий реки Клязьмы, заключающихся, главным образом, в землечерпании, ведомство путей сообщения в настоящее время лишено пока возможности ввиду того, что мелководье на этой реке наступает одновременно с мелководьем реки Оки. На реке же Оке имеются только три землечерпательницы, которые далеко не успевают справляться даже с перекатами нижней и средней Оки ввиду чего для расчистки мелей Клязьмы необходимо иметь особый снаряд, приуроченный исключительно к этой реке.
Потребная на постройку такого снаряда сумма вносится правлением Московского округа в предложение работ на будущий 1902 год…
9 января 1903 года за №57 губернской управой было представлено Владимирскому губернатору с просьбой дать ему дальнейшее направление и о последующем почтить управу уведомлением.
В ответ на это ходатайство губернатор предложением от 10 марта 1903 года за № 547, уведомил губернскую управу, что в ответ на поставленное им ходатайство губернского земства о расчистке русла реки Клязьмы управление внутренних водяных путей и шоссейных дорог уведомило его, что в 1901 году на Архидиаконском и Тезянском перекатах реки Клязьмы в делах выправления их, возведены каменные полузапруды, а также производились карчеподъемные работы на общем протяжении 1806 верст при чем вынуто всего карчей 332 шт. Заготовить особый землечерпательный снаряд для реки Клязьмы за недостатком ассигнованных для этого средств не оказалось возможным; ввиду сего улучшение наиболее затруднительных для судоходства перекатов реки Клязьмы Архидиаконского, Тезянского и Ниже-Балинского в 1902 году производилось землечерпательницей, переведенной временно с р. оки.
При этом означенное управление присовокупило, что принятие более существенных мер к улучшению судоходных условий реки Клязьмы ведомство путей сообщения лишено возможности ввиду крайней ограниченности отпускаемых средств.

В 1912 году один из владимирских владельцев пароходов поднял вопрос о соединении с помощью канала Клязьмы с Москвой-рекой для судоходства. В 1917 году, несмотря на революции, были разработаны конкретные предложения по созданию новой водной системы от Нижнего Новгорода до Москвы с шлюзованием Клязьмы и по созданию в Коврове гавани и затона для зимовки судов.

Через реки и овраги сделаны удобные мостики; через Клязьму пловучий мост (200 ар. Длины и 12 ар. Ширины), который разводится для судов, на зиму и весну разбирается; 2 каменные моста через Лыбедь, мост через Солдатский овраг и 8 деревянных мостиков. Для устранения препятствий сообщению во время разлива Клязьмы, с 1878 г. приступлено к устройству дамбы до песков. Пока ассигновано около 50 т. р.» (Субботин А.П., 1877 г.).

Теплоход «Александр Невский», курсировавший по Клязьме по маршруту Владимир – Спас-Купалище . 1959 г.

На фотографиях Клязьмы в районе Владимира 1950-60 годов в глаза бросаются две детали: почти полное отсутствие растительности на берегах, и обилие самых разнообразных плавстредств, пришвартованных в районе железнодорожного вокзала, под Успенским и Дмитриевским соборами. Пройтись по реке с ветерком на моторке или поработать веслами на байдарке или плоскодонке - было одним из самых любимых видов отдыха владимирцев в те времена. После работы и в выходные рабочий люд спешил под железнодорожный мост на Рабочем спуске к пристани клязьминского эксплуатационного участка, где были пришвартованы лодки.

Эксплуатационный участок - более 30 кораблей - занимался грузоперевозками, в основном, песка, а так же катал пассажиров и туристов. Катали на катерах, на пассажирской «веранде» с буксирным теплоходом «Сергей Тюленин», который шел со скоростью 5 километров в час, на теплоходе «Зарница», который прибыл во Владимир в 1973 году из Астрахани.

Личные плавсредства были пришвартованы рядом. Их было так много, что в газетах 1960-х годов даже писали о том, что лодки портят южную панораму города. «Левый берег реки усеян лодками самых причудливых форм и размеров. Каждый владелец лодки устраивает свою «пристань», не считаясь с тем, вяжется ли это с ансамблем города. С открытием навигации вся эта армада оживает, носится по реке, соревнуется в скорости хода, мощности моторов, мешая судоходству».
Если тихоходного «Сергея Тюленина» лодочники могли смело догонять и обгонять, то с «Зарницей» эти маневры уже не проходили. Всех владельцев маломерных судов предупредили, чтобы они немедленно уходили с фарватера, как только увидят теплоход или услышат его сигналы.

В 1976 году «Владимиргражданпроект», по заказу областного совета ОСВОД, разработал проект базы-стоянки на 1000 судов маломерного флота на правом берегу Клязьмы, напротив железнодорожного вокзала. Акваторию базы устраивали в пойме Клязьмы, отрезанной от реки дамбой. В гавани предполагалось установить 16 пирсов длинной по 70 метров - по 8 с двух сторон, слипы с электролебедками - наклонные береговые площадки для спуска судов на воду, лестницы сходов к пирсам, кран. Кроме того, рядом с гаванью были запланированы площадки для зимнего хранения пирсов и судов, 1000 рундуков для хранения инвентаря, КПП на входе в гавань, КПП на входе на территорию гавани, прожекторные мачты, наблюдательная вышка, подземные резервуары для горючего, заправочные колонки, трансформаторная подстанция, ремонтная мастерская, диспетчерская, а так же 3 флагштока, и даже выгребные уборные.
Проект архитектора Николаева и Приббе, за реализацию которого взялись тресты «Владпромстрой» и «Владспецстрой», за счет «внелимитных капитальных вложений города Владимира» в основном был реализован. Правда, в целях экономии средств в проект внесли изменения: для берегоукрепительных работ применили более дешевые типы креплений, не стали мостить камнем дно гавани сократили длину причалов и ширину тротуаров между рундуками.
С постройкой базы лодки с левого берега переместились на правый в гавань. За швартование бралась плата. В рундуках - кирпичных сараях, запиравшихся на замок, хранили моторы от лодок, ГСМ, походную одежду и обувь, а так же то, что нужно для хорошего отдыха на водах. Рядом со своими сараями лодки клали на зимовку, а весной, с помощью электролебедок снова спускали в гавань.
В административном здании обосновалась база владимирского водно-моторного клуба «Горизонт», образованного в 1976 году, под эгидой которого стали объединять всех владельцев лодок, переехавших в новую гавань. Это «позволит не только навести порядок на берегах Клязьмы, но и широким фронтом повести массовую организационную и воспитательную работу» - писали владимирские газеты. Стать членом клуба, имеющего свой устав, эмблему, нагрудный знак, вымпел, мог стать любой владелец маломерного судна, уплативший взносы.
Кроме того, в этом здании, похожем на пароход, разместились методические и технические кабинеты, где обучали водителей моторок и ОСВОДовцев, медицинские комнаты, радиорубки, водолазные, фотолаборатории, сушилки, душевые, ремонтные мастерские.
Были планы организовать на базе-стоянки еще выставочный павильон для демонстрации судов и моторов, кафе «Нептун», байдарочный павильон, спортивный городок, гостиницу для плывущих по реке путешественников.
Этим планам сбыться было уже не суждено. После перестройки для базы начались не лучшие времена. Сейчас она производит удручающее впечатление - административный корпус брошен, в его помещении до сих пор валяется архив ОСВОДа, станки, мебель. Рундуки раскрыты, разграблены и превращены в помойку. Кое-где рядом с ними на заросших дорожках вросли в землю дырявые и догнивающие лодки. Сходы к причалам разваливаются, пирсы разрушены. У бывшего дебаркадера на привязи стоит десятка два плавсредств, в том числе принадлежащие ГИМСу.

Катер «Зарница», 80-е годы.

ПЛЯЖИ

Все пляжи и места купания вблизи города Владимира в советские времена закрепляли за заводами и фабриками, которые, по решению горисполкома, должны были обеспечивать меры по спасению людей на водах

В «доМЧСную» советскую эпоху обеспечение безопасности отдыхающих на воде ложилось на плечи общественников, активистов ОСВОДа, членов общества «Красный Крест», медработников, районные штабы ДНД, райкомы ВЛКСМ, руководителей заводов, школ и пионерлагерей.
Меры по обеспечению безопасности в зонах отдыха на предстоящий купальный сезон во Владимире прописывались в решениях исполнительного комитета владимирского городского совета народных депутатов, который издавался в апреле каждого года.
Одно из таких решений 1979 года, подписанное председателем горисполкома Робертом Магазиным, находится в распоряжении редакции. Обращает на себя внимание количество официальных мест для купания в областном центре и вопрос о закреплении городских водоемов за многочисленными предприятиями и учреждениями Владимира для организации охраны жизни людей.
До 15 мая 1979 года исполком обязывает все заводы и организации города создать и оборудовать на озерах и прудах ведомственные посты и установить на них ежедневное дежурство с 11:00 до 21:00 с 15 мая до 1 сентября двух или трех человек.
В приложении к решению исполкома приводится список предприятий и организаций, выставляющих ведомственные спасательные посты в 1979 году.
Водоем Содышка закрепляют за Владимирским тракторным заводом, озеро в Семязино - за Центральным проектно-конструкторским и технологическим бюро (ЦПКТБ) и «Ящурным институтом», озеро Глубокое и другие водоемы в Загородном парке, в том числе песчаный карьер (так называемый, детский пляж), за заводом «Электроприбор».
Присмотр за местом купания на реке Рпень в районе моста на Пекинке (на 200 метров вправо и влево от него) было поручено совхозу «Тепличный», за озером «Гусинка» - Владимирскому заводу керамических изделий.
Клязьму поделили владимирские электросети (в районе коллективных садов у с. Лемешки), завод Железобетонных конструкций («Рахманов переезд на расстоянии 1 километра по течению до поворота у белого створного знака на левом берегу»), Владимирский химический завод («от Старицы вниз по течению 1 километр за Рахмановой переправой»), завод «Точмаш» («200 метров ниже пляжа ТЭЦ вниз по течению до Старицы»), Владимирская ТЭЦ (200 метров ниже пляжа ТЭЦ вверх по течению до стоянки лодок клуба «Волна»), завод «Автоприбор» («от стоянки лодок клуба «Волна» до залива у городского пляжа», владимирский ДСК («залив клуба «Горизонт» и залив разработки песка»), городская спасательная станция («от залива вверх по течению до городской водокачки»), объединение «Техника» («от городской водокачки вверх по течению до пляжа у так называемых «коровьих песков»), ВЭМЗ (от «Коровьих песков» до поворота реки за пляжем ВЭМЗ 800 метров вверх против течения»).

Старые русла Клязьмы, обжитые турбазами, закреплялись за самими учреждениями отдыха: озеро Черновское - за дирекцией турбазы Улыбышево и областным советом по туризму и экскурсиям, Рахмановская старица - за дирекцией турбазы «Ладога», старица в районе турбазы владимирского отделения железной дороги - за руководством этой турбазы.
В примечании к приложении сказано, что станции должны работать ежедневно «С водолазным режимом работы с 9:00 до 20:00 в радиусе 1400 метров, без водолазного режима - с 20:00 до 9:00 в радиусе 400 метров в границах закрепленных участков».
Кроме постоянных дежурных при постах по субботам и воскресеньям вдоль берега должны были ходить 1-2 патруля по 2 человека в каждом из числа подготовленных ОСВОДовцев.
Тем же решением горисполкома предписывается обеспечивать общественный порядок в местах массового отдыха общественникам, навигационно-технической инспекции, исполкомам райсоветов города. Горздраву предписывалось в выходные дни с 11:00 до 20:00 обеспечить дежурство медиков на самых популярных владимирских пляжах.
Оборудование городских пляжей на Клязьме, озере «Глубокое» и песчаном карьере в Загородном парке исполком закрепляет за Владимирским ДРСУ. Бассейн в том же песчаном карьере должен был оборудовать завод «Электроприбор».
Кроме этого ВТЗ, ВЭМЗ, «Точмаш», объединение «Техника», «Электроприбор», «Автоприбор» и ВХЗ обязаны были, согласно утвержденному графику, по необходимости выделять городскому совету ОСВОД легковую машину или микроавтобус.
Позаботился горисполком и об организованном подвозе детей к местам купания:
«Обязать (директора) управления троллейбусов /т. Ильюшкин Е. П./ с 1 июня по 30 августа 1979 года по заявкам начальников городских пионерских лагерей организовать перевозку детей в транзитных троллейбусах согласно тарифной платы до Загородного парка».
Не забыли городские власти и о пропагандисткой работе. Начальнику городской кинодирекции Туникову И.Д. было поручено «в кинотеатрах, домах культуры и клубах города организовать систематический показ кинофильмов по ОСВОДовской тематике».
Автор: Дмитрий Артюх Муромская застава. Мост через Клязьму
Рыбная ловля в Клязьме, называемая Громом Водные пути сообщения Владимирской губернии в сер. XIX века

Copyright © 2015 Любовь безусловная

По Оке от Рязани до Горького

За Рязанью ока течет по ровной долине, причудливо извиваясь среди зеленеющих лугов. Вдали с палубы парохода все еще виднеется на высоком берегу Рязань. Ока здесь узка. Села редки, так как во время большого весеннего разлива река мощно разливается по низменным берегам, местами на 10-12 километров.

В 23 километрах от Рязани, на правом берегу Оки, находится интересное местечко – Льгово. Здесь в XIII в. Всеволод Суздальский разгромил рязанские войска. Дальше по правому берегу Оки – село и станция Вышгород, древний город Ожск, ниже – Половский разъезд, далее село Троица-Поленица.

В колхозах прибрежных сел в большом количестве разводится зеленый лук, отправляемый далеко за пределы области. За последние годы в левобережных колхозах около г. Спасска разводят томаты (на площади до 40 га).

Первая пристань от Рязани – г. Спасск (в 93 км) на Оке. Город расположен на Спасском озере, соединенном с нынешним руслом Оки двухкилометровой протокой. Спасское озеро представляет собой прежнее русло, по которому протекала ока в древние времена.

Напротив, на живописных высотах, поросших деревьями, село Шатрище, которое большим оврагом отделяется от села Старая Рязань, бывшего когда-то городом. Это древняя Рязань, основанная в XI в. и бывшая столицей Рязанского княжества до 1237 года, когда она была разрушена монгольским ханом Батыем.

До настоящего времени сохранились остатки земляных валов, которыми была обнесена Старая Рязань.

У села Старая Рязань в древние времена впадала река Проня; ныне ее устье на 7 километров выше по течению.

Высоты на Оке вскоре заканчиваются, уходя далеко влево и вправо. Ока снова извивается среди заливных лугов.

Следующая пристань – Киструс (на левом берегу). Она является одновременно пристанью и для нижележащего села Исады (на правом берегу).

Исады – одно из красивейших сел на Оке. «Исады» или «Исад», в старину служило названием для рыболовных поселков, речных пристаней, озер, в которых ловилась рыба.

Ниже пристани пароход идет узким местом. Здесь поставлен семафор.

Далее Шилово – одна из крупнейших пристаней на этом участке Оки, расположенная на правом берегу. Вблизи пристани – станция Шилово Московско-Рязанской железной дороги (линия Москва – Рязань – Сызрань). В Шилове молочно-огородный совхоз и крахмалопаточный завод.

Ниже Шилова – село Юшта. Ока здесь поворачивает к северу, огибая Касимовскую гряду.

Далее ряд пристаней местного значения: Тырновская Слобода (на правом берегу), Ижевское (на левом берегу), Копаново (на правом берегу). В Ижевском расположен колхоз-миллионер «Красный Октябрь» и племенной рассадник – животноводческий совхоз. Немного ниже слева в Оку впадает Пра.

На этом участке Оки – перекат Медвежья Голова (Ока здесь делает извилину, напоминающую голову медведя), Добрынин остров и воложка Денежка (воложка - разветвление русла реки, отделенное от основного русла островом) - одна из значительных по длине. Здесь прекрасное место для отдыха, рыбной ловли, охоты, купания и водного спорта.

По народному преданию, на Добрынинском острове жил богатырь Добрыня Никитич, а на другом кургане, в 5 км, была ставка другого героя былин – Алеши Поповича. Несмотря на такое расстояние, богатыри свободно переговаривались, а однажды Добрыня даже перекинул своему товарищу топор.

По берегам Оки луга простираются до села Рубецкого, ниже которого начинаются леса. Они тянутся на стони километров по ее правому берегу. Это остатки знаменитых когда-то Муромских лесов.

Следующая пристань Лашма. Здесь небольшой завод изготовляет посуду. В десяти километрах ниже, на левом берегу, село Забелино – лесная пристань. Здесь в Оку впадает р. Гусь. По ее имени называли когда-то строящиеся здесь деревянные баржи «гусянами». Сейчас суда барочной конструкции здесь не строятся.

Миновав Селезово – дом отдыха речников и Касимовский затон Московско-Окского пароходства, пароход подходит к Касимову.

Касимов – районный центр Рязанской области. Ближайшая железнодорожная станция в 60 км от города. Летом наиболее удобное сообщение по Оке, которая соединяет Касимов с железнодорожной сетью через Шилово (вверх по Оке) и Муром (вниз по Оке). Касимов связан также автобусным сообщением со станцией Тума, на линии Москва – Владимир.

Город красиво расположен на высоком левом берегу. Дома, склоны, пригорки утопают в зелени. За время пароходной остановки можно осмотреть старинный гостиный двор – торговые ряды с аркадой, на площади бывший собор в готическом стиле и земляной мост постройки XVIII в. (на улице Дзержинского). В бывшей татарской части города, куда ведет живописная зеленая улица, в здании старой мечети с минаретом находится краеведческий музей, где хорошо отображена природа Касимовского района. Недалеко расположен музей-текия, где похоронены касимовские ханы.

Касимов основан в XII в. и назывался тогда Мещерский городец.

Василий Темный пожаловал его в удел ордынскому царевичу Касиму, по имени которого и назван город.

В 1636 г. город посетил знаменитый путешественник Олеарий, совершавший свои поездки по России и Волге.

В Касимове одна из крупнейших сетевязальных фабрик, при ней механические мастерские, по сути дела самостоятельный завод, выпускающий машины и запасные части для сетевязальных фабрик; заводы чугунолитейный, утюжный, овчинно-шубный. Вблизи города на реке карьеры по добыче бутового и известкового камня, который отправляется речным путем в Москву, Рязань и Горький для строительства и химической промышленности.

В Касимове затон и химические мастерские, где производится текущий и капитально-восстановительный ремонт флота.

Касимов – прекрасное дачное место. Здесь имеются все условия для здорового летнего отдыха – хорошее купание, живописны окрестности.

Ниже Касимова Ока делает снова крутой поворот. Пароход идет лукой около 100 километров, тогда как прямое расстояние между концами этой луки (Касимов – Елатьма) не более 25 километров.

В 22 км ниже Касимова – село Починки, расположенное на высоком правом берегу. На противоположном берегу раскинулся сосновый бор.

Ниже в Оку с правой стороны впадает Мокша, которая вместе со своим притоком Цной прорезает ряд хлеборобный районов. С парохода не видно впадения Мокши в Оку, так как она впадает в старицу (старое русло). Судоходство идет по новому руслу.

Мокша известна своими дубовыми лесами, русло ее засорено корчами. Валежником и черным дубом.

Несколько ниже устья Мокши, на правом берегу, расположена пристань Ватажка. Далее интересна Белынская прорва, по которой пароход идет на протяжении 4 километров. Прорва засемафорена. Кроме береговой обстановки, она обставлена бакенами. Ходовая полоса узкая, течение быстрое, особенно в большую воду.

Вдали на левом берегу Оки виден красиво расположенный г. Елатьма – одно из лучших дачных мест на Оке. На противоположном берегу против города раскинулся большой заповедный бор.

Ниже Елатьмы Ока вступает в пределы Владимирской области.

В 33 километрах от Елатьмы – Дмитриевы горы – первая пароходная пристань на территории Владимирский области. Долина реки здесь значительно расширяется. Оба берега низкие.

В 7 км ниже – Шиморский судоремонтный завод и затон, расположенный на правом берегу Оки. Огни завода ночью видны далеко от пристани. Здесь в сосновом лесу почти на самом берегу Оки раскинулся детский санаторий.

Ниже в Оку впадает река Железинка, текущая из глубин муромских лесов по местности. Богатой железной рудой. Группа прудов, вырытых еще крепостными крестьянами, террасами спускается к реке.

Около них расположены известные Выксунские заводы, пристанью для которых на Оке является село Досчатое.

Выкса и Досчатое вошли в состав вновь образованной Арзамасской области.

Пристань связана с г. Выксой узкоколейной железной дорогой. В Досчатом один из Выксунских заводов, изготовляющих листовое железо.

В 27 км на левом берегу Оки – город Муром. Это древнейший город в бассейне реки – он впервые упоминается в 862 году. Здесь жило племя мурома, давшее городу свое имя. С 1097 по 1392 г. Муром был столицей Муромского княжества. До взятия Казани это была пограничная крепость Русского государства, оплот борьбы против камских болгар. В первое столетие своей истории Муром был славянским городом, форпостом борьбы на востоке с враждебными племенами. В XVII в. в Муроме широко развились строительное, кожевенное, кузнечное и другие ремесла, а также и огородничество (муромский огурец, лук). В 1879 г. появляется механизированное льнопрядение в Дмитриевской слободе. В дальнейшем развитие города шло медленно.

За годы советской власти муром превратился в крупный промышленный центр, город машиностроения. Муром дает стране машины, ткани, мебель, строительные материалы.

Муромские железнодорожные мастерские при советской власти выросли в крупный паровозостроительный завод. В городе имеются две большие текстильные фабрики; по дороге к Карачарову – большой фанерный комбинат.

В городе и его районе широко развито огородничество. Муромские огурцы пользуются большой известностью как лучший сорт скороспелых огурцов, дающий высокие урожаи. Культура семенного огурца в Муромском районе известна издавна.

Против Мурома пристань Ока-Липня, от которой идет узкоколейная железная дорога к Кулебакскому заводу. Выше пароходной пристани железнодорожный мост (линия Москва – Казань – Свердловск), открытый для движения в 1912 году.

Перед мостом в 2 километрах выше Мурома село Карачарово. Пол словам былин, Карачарово – родина легендарного богатыря Ильи Муромца.

Карачарово видно с парохода. В оврагах этого села найдены кости мамонта, носорога и оружия каменного века.

В 15 км ниже Мурома в оку впадает сплавная река теши длиной в 260 км.

За Муромом Ока снова вступает в район лугов. В 20 км ниже, близ села Благовещенского, видна чернеющая ложбинка – остаток доисторического озера. Здесь обнаружено много старинных предметов. Долина Оки между Муромом и Павловом по богатству остатков древности – одна из самых замечательных в СССР.

Река вступает в пределы Горьковской области.

За Муромом по правому берегу следуют местные пристани: Монастырек, Александрово, Жайск. Этот район интересен своеобразным кустарным промыслом – здесь изготовляют сундуки. Несколько ниже в Вареже развито производство топоров и ножей.

От Варежа на правом берегу Оки видно Павлово – один из замечательных уголков Горьковской области, центр самобытного художественного промысла, редких по мастерству отделки металлических изделий.

История этого края уходит в далекие времена, когда здесь, на лесистом берегу, была одна постройка перевозчика Павла (так гласит народная легенда). С колонизацией Поволжья «Павлов перевоз» оказался на скрещении водных и сухопутных путей. Здесь стала развиваться торговля, и появились ремесленные цехи, кузницы.

Условия работы павловских кустарей были тяжелыми. О старом Павлове имеется значительная литература.

В настоящее время коренным образом изменились условия труда и быта павловских металлистов. Для них широко открыты двери школ, клубов, библиотек, театра. За годы пятилеток в Павлове построены десятки многоэтажных домов, общественных зданий; заасфальтированы и замощены улицы, проложен водопровод.

Среди павловских кустарей часто встречаются самородные таланты, настоящие виртуозы, возбуждающие изумление исследователей. Уникальные изделия павловцев могут служить украшением лучших музеев мира.

Ряд замечательных изделий павловцев находится в Горьком, в краеведческом музее. В Павлове в местном музее широко представлены работы местного мастера Волкова. Среди них обложка к книге «Мать» А.М. Горького. Каждая буква обложки – складной нож с несколькими лезвиями. Все вместе образуют яркий изумительный ансамбль. Здесь есть и другие работы Волкова: нож «Серп и молот» из 34 предметов, рыба-нож весом в 0,26 г, «Кремлевская башня», состоящая из 353 деталей. В музее можно ознакомиться с хирургическими предметами, изготовленными павловцами в годы великой Отечественной Войны.

За время стоянки парохода можно успеть осмотреть музей и даже побывать в центре города. К приходу парохода на дебаркадере открывается киоск с павловскими изделиями (ножи, ножницы и др.).

Ниже Павлова Ока делает крутую луку к западу. Берега становятся живописнее; Ока проходит в так называемых окских воротах, образуемых с востока Горбатовской лукой, а запада отрогами Гороховецких возвышенностей. Здесь с левой стороны в Оку впадает ее главный приток – судоходная река Клязьма. По длине она занимает среди притоков Оки первое место (721 км), по величине площади бассейна (42500 кв. км) – второе (первое место занимает бассейн Мокши).

Клязьма берет свое начало в северо-западной части Московской области. На Клязьме расположены г. Покров, областной центр Владимир, Ковров, Мстера, Вязники, Гороховец. Через эти пункты проходит Горьковская железная дорога. На левом судоходном притоке Клязьмы – Тезе находится город Шуя.

За устьем Клязьмы вскоре виден г. Горбатов, расположенный на внутренней стороне извилины, так что пароход, подходя к нему сверху, как бы огибает его. На подошве берегового кряжа, вдоль нагорного берега Оки раскинулось село Избылец, славящееся, как и Горбатов, своей вишней. Горбатовский сорт вишен типа владимирской – один из лучших отечественных сортов вишни. Темно-бордовая, крупная, она идет на изготовление лучших сортов ликеров и наливок.

С парохода город исключительно красив. Здесь одно из лучших мест летнего отдыха не Оке. Вокруг несколько домов отдыха.

От Горбатова до Горького для пароходов линии Москва – Уфа еще одна остановка – Дзержинск.

Город Дзержинск – центр химической промышленности Горьковской области. Город теплофицирован, имеет трамвай, водопровод и канализацию. В городе ряд новых зданий, поликлиника, два дворца культуры, Дом Советов.

Дзержинск находится на линии Горьковской железной дороги (Москва – Горький). Железнодорожный вокзал – в 2 км от пристани. По железной дороге от Дзержинска до Горького 32 километра.

За Дзержинском Ока делает крутую извилину влево, затем вправо и подходит к высокой горе, у подножья которой расположено Дуденево, пристань для пароходов линии Москва – Горький. В Дуденеве крупные судоремонтные мастерские и большой затон. Пристань обслуживает кожевенный Богородский район.

Пройдя Оленинскую воложку, пароход минует Доскино, одно из крупнейших затонов Волжского бассейна. Здесь судоремонтный завод им. Жданова.

Вскоре внимание туриста привлекут железобетонные корпуса автозавода им. Молотова. Это крупнейший индустриальный гигант Оки. Вместе с рабочим городком завода он по численности населения не уступает дореволюционному Нижнему Новгороду. В 1930 г. там, где было заболоченное место, заложен первый камень горьковского автозавода, а через 18 месяцев с конвейера начали сходить первые автомобили.

Нет такого уголка в Советском Союзе, где мы не встретили бы грузовую или легковую автомашину с марками «ГАЗ», «М-1», «М-4», «Победа», «ЗИМ» - эти марки известны всем.

С палубы теплохода, идущего из Москвы, мы увидим у специально оборудованных причалов автозавода суда особой конструкции, на которых перевозятся грузовые и легковые автомашины. В пути мы не раз повстречаем их с продукцией Горьковского автозавода.

Рядом с автозаводом вырос новые автозаводской район Горького. Все улицы городка автозаводцев утопают в зелени и цветах. Мы видим новые многоэтажные здания, целые кварталы жилых индивидуальных каменных домов, обширные здания школ, нового концертного зала, универмага.

Вновь разбитый парк с крупным стадионом непосредственно соприкасается с жилыми кварталами автозаводцев. Широким бульваром зелени парк выходит к реке. Запоминается решетка парка, она, несомненно, принадлежит к лучшим образцам советской архитектуры.

Вблизи автозавода, на месте болотистой трясины, построен еще один индустриальный гигант – величайший по своей мощности и оборудованию станкозавод. Он выпускает во много раз больше станков, чем выпускали все станкостроительные заводы царской России.

Ниже автозавода, на правом берегу Оки – Мыза, связанная с Горьким трамвайным сообщением, и Молитовка.

Справа, параллельно Оке, идет полотно Московско-Казанской железной дороги. Вдоль берегов окские грузовые пристани. До постройки окского постоянного моста здесь заканчивали свои рейсы пароходы линии Москва – Горький.

Впереди большой арочный железобетонный мост через Оку, построенный в годы первых пятилеток вместо старого наплавного (понтонного) моста.

Пройдя окский мост, пассажирские пароходы линий Москва – Горький и Москва – Уфа входят в Волгу.

Туристы, едущие на пароходах этих линий, впервые знакомятся с Волгой в Горьком. Здесь волжский узел пассажирского нефтяного и сухогрузного флота.

Город виден с палубы теплохода еще издали. Точно подернутые легкой дымкой тумана, вырисовываются перед взором туриста террасы домов, зелень садов, спускающихся к Волге и Оке. Перед вами грандиозный амфитеатр одного из крупнейших и красивейших городов нашей Родины – Горького.

Публикацию Путеводителя подготовили Андрей Урицк и Анатолий Талыгин

Несостоятельность популярных некогда у норманистов представлений о передвижении скандинавских "викингов" по просторам Восточной Европы была в последнее время убедительно продемонстрирована рядом работ, включая несколько экспедиций, и полевых экспериментов. В соответствии с их представлениями, указанные "викинги" просто таки сновали туда-сюда по весьма разветвлённой речной системе Русской равнины на своих драккарах - с запада на восток и с севера на юг. И это неправда. В прочем, среди самых дремучих из норманистов эти идеи, не исключаю, могут быть, до сих пор, вполне популярны (как и многое другое, давно опровергнутое из их верований - в их "заповедных лесах" часто встречаются такие непуганые неведомые зверушки восхитительные идеи из позапрошлого и поза-позапрошлого веков, что ого-го, но сейчас немного не об этом).

В ходе этих упомянутых экспериментов, историки-реконструкторы пытались а.) преодолеть некоторые наши восточно-европейские реки на ладьях, имитирующих средневековые скандинавские, б.) воспроизвести при помощи этих кораблей знаменитый "волок" (операцию по перемещению лодок по сухопутным участкам торговых путей) как он виделся теоретикам от норманизма.

Подобные привычные нам "хрестоматийные" картинки, норманистского авторства, иллюстрирующие "волок скандинавского судна" - являются полной выдумкой. Скандинавское судно с его огромным килем и слабым дном - попросту рассыпалось бы от такого рода манипуляций.

Если описать кратко - то все эти эксперименты закончились полным провалом. Скандинавские корабли оказались совершенно неподходящими для путешествий по мелководью, и рекам Восточной Европы (даже достаточно полноводным, не говоря уже о мелких или средних реках, а тем более, для передвижения по рекам, имеющим препятствия, типа порогов, например, по Волхову, или тому же Днепру). Скандинавские корабли также продемонстрировали полную непригодность для использования в волоках, как эти волоки описывались источниками и реконструировались историками.

Дело в том, что скандинавские лодки являлись сугубо морскими, и даже, можно сказать, океаническими судами. Предназначенными для плавания только по большим глубинам. Все корабли, которые когда-либо находили в Скандинавии, были оснащены большими килями и имели слабое, достаточно незащищённое днище. И они физически просто развалились бы, зайди они в мелководье, или в наши реки. Тем более - если на них попытались бы пройти через пороги. А равно, по этим же причинам, были абсолютно непригодны и для перемещения их по суше при помощи бревенчатых катков.

В ходе одной из этих экспедиций реконструкторы попытались преодолеть на драккарах путь из Финского залива через Неву, Ладожское озеро и Волхов - в Новгород. И если Неву и Ладогу им, с грехом пополам, удалось преодолеть (и тут нелишним будет напомнить о постоянно ведущейся в этих водоёмах работе по углублению фарватера - специальной техникой ежегодно вычерпываются сотни тысяч, если не миллионы тонн гальки, песка, ила и разного мусора) то дойдя до волховских порогов (на много, надо сказать, менее серьёзных, чем знаменитые в прошлом днепровские пороги) их великий поход прочно встал на мель. Без какой-либо возможности продолжиться! Эта попытка закончилась полным фиаско.

Другая, боле ранняя экспедиция пыталась, помимо всего прочего, повторить "волок". Но ничего похожего на то, что представлялось норманистам в их кабинетах - у экспериментаторов не вышло.

Так и вижу, как "викинги" ставят под свои драккары ось, приделывают к ней колёса и катят свои лодки по асфальтированному шоссе! Однако, именно этим путём пришлось пойти экспериментаторам, пытавшимся воспроизвести волок в полевых условиях. И это при том, что их лодка, как мы видим, была далеко не самого большого размера из известных в Скандинавии образцов. На фото - экспедиция "Айфар", 1985 года.

Вывод из этого материала печален для наших доморощенных шведских историков. На самом деле - ни один корабль, из найденных в Скандинавии не мог оказаться во внутриконтинентальных районах Восточной Европы, на Руси. А равно - не мог преодолевать и сухопутные участки торговых путей: между бассейном Балтики и Днепром, бассейном Балтики и Волгой, Волгой и Доном. Это установленный факт. Ничего, что могло бы пройти по нашим рекам от моря до Новгорода, и тем более до Смоленска или Киева с Булгаром (я уж не говорю о Царьграде) в Скандинавии найдено не было. Хотя находок древних кораблей там сделано весьма немало.

Кстати, для наглядности того, что такое тащить корабль волоком, предлагаю посмотреть видеоролик с сюжетом о том, как рыбаки на Сейшельских островах вытаскивают лодку из океана на берег. Обратите внимание с каким усилием тащат эту, в общем-то, небольшую лодочку (сопоставимую, видимо, с лодками однодревками, а может быть, таковой и являющейся) с десяток взрослых мужчин. И это при том, что они вытаскивают её на весьма пологий песчаный берег и передвигают на расстояние всего-то в несколько десятков метров. А теперь представьте какие усилия потребовались бы для нескольких километров, а то и пары десятков километров. Посмотрите также на то, что эта лодка не несёт никаких сильно выступающих килей и имеет относительно плоское дно. Как таким же образом можно было (по версии наших шведских историков) передвигать корабли с огромным выступающим внизу на полметра-метр, или даже больше килем, каковыми обладали реальные скандинавские драккары - этот вопрос оставим на совести соответствующих фантазёров! Но отметим, что практика показывает полную невозможность этого

Фрагмент из тв передачи Орёл и Решка, 105 выпуск, Сейшелы (производство Teen Spirit по заказу Inter, Украина).

Однако, известны ещё и ранне-средневековые корабли балтийских славян, которые также были найдены в достаточно большом количестве, и которые, в силу своих конструктивных особенностей, в том числе обладая более плоским и крепким, чем у скандинавских аналогов дном, прекрасно соответствовали как требованиям, предъявляемым для путешествий по открытому морю, так вполне годились и для каботажных, прибрежных, мелководных плаваний, а равно и путешествий по рекам и внутриконтинентальным озёрам. Что было подтверждено, в том числе, и в результате исторических реконструкторских походов в Польше и Германии.

Подробно о проблеме скандинавских кораблей на реках Восточной Европы можно почитать в прекрасной книге Ю.Звягина, в которой автор детальнейшим образом расписал всё, что есть на эту тему, включая норманистские мифы. А также подробно разобрал эти самые практические попытки пройти на ладьях по "пути из варяг в греки": Ю. Звягин "Великий путь из варяг в греки" М. Вече, 2009. Автор также привёл выкладки по разным параметрам славянских и скандинавских кораблей, подробно коснулся археологии и источников и т.д. Очень хороший разбор. Скандинавские кораблестроительные технологии той эпохи были направлены целиком на освоение глубоководных водоёмов. Скандинавы были нацелены на море. Балтийско-славянские же, допускали применение их кораблей как на море, так и эффективное передвижение по мелководным внутриконтинентальным водоёмам.

Сомнения в том, что путь из варяг в греки проходил по Волхову, Ловати и Днепру высказывал и А.Никитин, основываясь, правда, исключительно на разборе летописного текста и его неувязок, настоящий путь согласно его выводам проходил по Эльбе, Одре и Дунаю: ПУТЬ «ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ» И ЛЕГЕНДА ОБ АПОСТОЛЕ АНДРЕЕ . Эти же взгляды развивает и один из наших участников, Сергей Цветков ( sergeytsvetkov ): «Из варяг в греки» — путь из ниоткуда в никуда Отправной точкой данного торгового пути были, видимо, земли балтийских славян.

В любом случае - скандинавы самостоятельно на своих кораблях по рекам Восточной Европы не ходили ! От слов "вообще никогда", и "совсем".

И вот здесь начинается та самая загадка древнерусских кораблей. Если скандинавы на тех своих кораблях, которые существовали в реальности, и которые обнаруживаются при раскопках (и других не находят) - физически не могли пройти по русским рекам, что же это были за корабли, которые постоянно описываются и упоминаются здесь в связи с русью? О которых, в частности, подробно говорят арабы в своих текстах. И один из которых описывает, например, ибн Фадлан в своём рассказе о похоронах знатного руса.

Норманисты иногда пытаются обойти это заявлениями, что русы, мол, для путешествий по Восточной Европе использовали однодревки. Например, цитируя Константина Багрянородного когда тот рассказывает как росы сплавляются по рекам на моноксилах. Однодревках, видимо, слегка модернизированных ими - с установкой паруса и, возможно, подъёмом бортов. Это, конечно, интересное свидетельство, но если взять арабов, те описывают у руси совсем не однодревки. А вполне себе большие суда, к тому же доверху наполненные либо товарами - мехами, мечами, или невольниками, либо свирепыми воинами, рыщущими по морям и рекам в поисках наживы и грабежа. Арабы описывают команды кораблей, их нравы и взаимоотношения. Этого не могло быть на долблёнках. И ибн Фадлан в своём рассказе явно описывает не однодревку! На корабле был установлен шатёр, в который был помещён покойник, а также масса всяких даров и пожертвований. Как бы вы всё это установили на однодревку? Если же эти корабли приходили из Скандинавии - почему их там не находят? А лишь те, на которых можно ходить только по глубоким морям. Не логичней ли предположить - что это были хотя и большие, но не скандинавские корабли? Просто корабли другого типа.

Кстати, что касается этих однодревок - они также прекрасно обнаруживаются на южном берегу Балтики. Вот страница из книги Фредриха Лоренца, Адама Фишера и Тадеуша Лер-Сплавинского "Кашубы, народная культура и язык", Торунь 1934 г. На фото начала 20-ого века кашубский рыбак стоит в лодке-долблёнке, или однодревке:

Как видим, у потомков балтийских славян подобные "моноксилы" были ещё во всю в ходу в начале прошлого века. И я почему-то полагаю, что путешествуя по Южной Балтике, где-то на одной из её песчаных кос - мы вполне можем натолкнуться на подобные лодки и сейчас. Особенно, там, где до сих пор обитают прямые потомки балтийских славян - кашубы, например, в районе Хельской косы, или Гдыни с Сопотом.

И далее у нас встаёт ещё один вопрос - что же это тогда были за корабли, остатки которых обнаруживают в курганах, встречающихся иногда, то там, то тут на территории Руси - в том числе в глубоко внутренних её районах. И про которые наши "шведские" друзья рассказывают, что они "скандинавские", выполненные по "шведскому обряду захоронения" и т.д. и т.п. Сдаётся мне - всё таки, это были не скандинавские суда, если в Скандинавии не находят кораблей способных пройти в те места, где обнаруживаются эти курганы! Ведь это логично? И они также, однозначно не были и однодревками! Ибо, в этих курганах находят иногда заклёпки и фрагменты различных деталей, характерных для крупных судов, а совсем не для лодок-долблёнок. Норманисты правда, рассуждают, что, якобы металлические заклёпки, которые обнаруживают в этих курганах являются отличительной особенностью именно скандинавских кораблей. Но, как показывают следующие материалы, это совсем не обязательно: Захоронения в ладье у балтийских славян. К вопросу о железных заклёпках. Славяне в Скандинавии. V - 2.

Здесь также следует отметить, что многие русские морские и корабельные термины имеют праславянское и славянское происхождение. В том числе такие слова, как ладья, лодка, палуба, весло, корма, нос, судно, грести, пристань и т.д. и т.п. Что бы там норманисты не говорили о происхождении этих слов (а они заявляли когда-то, что многие из них являются скандинавскими заимствованиями, но это полностью опровергнуто современной лингвистикой). Славянскими, конечно, являются и такие слова, как залив, пролив, протока, ростока, мыс и т.д. Да и само море - собственное, исконное славянское слово, восходящее в древнеиндоевропейским временам. И всё это наблюдается у нас даже не смотря на всем известные преобразования Петра Великого, в ходе которых в России был построен флот по западному образцу 17-18 веков, и были, соответственно заимствованы многие морские термины из западно-европейских языков той эпохи. Также в русском языке есть весьма любопытное слово парус . Которое вообще не имеет сейчас никакой внятной этимологической версии, и обладает аналогиями с отдельными балтскими словами, а также, древнегреческим поэтическим словом, в средневековье уже не употреблявшимся. Таким образом, возможно есть смысл предположить, что это слово вообще из исконного языка той самой руси? А известно оно с древнерусских текстов. Что было бы весьма логично, учитывая, насколько морским народом была та русь. Также не очень понятным происхождением обладает современное русское слово причал, помимо приставки "при" несущее корень, который имеет аналоги в балтских и германских языках.

Конечно же, думаю вы уже поняли, что слово "загадка" в заголовке текста я употребил намеренно - так сказать, слукавив! Разумеется - для нас это никакая не загадка! Мы прекрасно знаем ответ на неё. Это были корабли балтийских славян. Но для наших "шведских" друзей, полагаю, это могло бы стать загадкой. Которая могла бы натолкнуть их и на ответ. Правда для этого - им необходимо было бы научиться смотреть своими глазами, и анализировать. Однако они, судя по всему это либо вообще не умеют, либо предпочитают просто не делать. А занимаются лишь заучиванием и повторением постулатов своих "авторитетов". Те же, в свою очередь, настолько одеревенели, что им хоть кол на голове теши! (Или хоть делай из них ту самую моноксилу) ;) В общем, видимо, у наших друзей принцип один: кто лучше всех повторяет, что ему говорят - тот и наиболее настоящий учёный. Идеальным учёным в такого рода системе, кстати говоря, должен быть попугай, или говорящий скворец. Но это так - шутки юмора! Надеюсь, вы простите мои лирические отступления!

За помощь в поиске материала благодарю aloslum -а.

Надеюсь, вам понравился этот текст. Как всегда, буду рад вопросам, комментариям и дополнениям, а также прочим проявлениям активности.

Первый «корабль» из гибких прутьев, обшитый корой, а затем кожей, предназначался для небольших путешествий и, по мнению ученых, издревле был знаком восточным славянам. На смену плетеной корзине быстро приходит более удобный для плавания челн-однодеревка. На Руси его строили так. Срубленному огромному дереву, чаще всего осине, дубу или липе, придавалась вытянутая форма. Чтобы окончательно скорректировать обводы судна, получившуюся колоду распаривали и «разделывали» кольями.

Иногда сердцевину колоды предварительно стесывали на треть толщины. Существовал и другой способ изготовления колоды. Корабелы делали в живом древесном стволе трещину на всю длину челна, постепенно, год за годом, вбивая в нее клинья и распорки так, чтобы добиться нужной формы будущего корпуса. Только после этого дерево срубали, а излишняя древесина выжигалась или выдалбливалась.

Изнутри колоду заливали водой и держали ее в таком состоянии примерно неделю. После «водных процедур» вдоль колоды раскладывали огонь. Дерево упревало, становилось гибким. Теперь внутрь корпуса уже можно было вставить так называемые опруги - примитивные облегченные шпангоуты. Основу опруги составляла кокорда - обтесанный еловый кряж, имевший природную кривизну. На кропотливую работу над корпусом челна иногда уходило до пяти лет!

Первый русский челн-однодеревка был найден в 1878-1882 гг. экспедицией А.А. Иностранцева на берегу Ладожского озера. Возраст, приписываемый историками этому небольшому судну длиной всего 3,5м и шириной 0,86м, огромен - около четырех с половиной тысяч лет. Славяне долго не хотели расставаться с легкими однодеревками. Находки археологов подтверждают, что и в новое время предки россиян продолжали строить челны «по старинке», правда, как минимум вдвое увеличив их размеры. Шпангоуты, получившие право на жизнь лишь в X в., позволили нарастить борта челна обшивкой, а значит, сделать его вместительнее. Русский челн, обшитый вгладь досками, которые были посажены на шипы, стал называться насадой. Старинная насада плавала в русских водах аж до конца XV в., пока окончательно не была вытеснена наборными кораблями.

Челн-однодеревка

Обшивка вгладь - способ обшивки деревянных судов, при котором стыки между досками были гладкими.

Третьим по времени типом судна Древней Руси была «набойная лодья» - преемница челна, созданная в X в. для торговых плаваний и боевых походов. По сравнению со своими собратьями она имела более высокие борта. К бортам крепились стойки, а к ним, в свою очередь, прибивалось несколько досок внакрой. Такое нехитрое усовершенствование значительно увеличивало внутренние размеры ладьи, и главное - ее грузоподъемность и остойчивость. Легкое судно длиной не более двадцати метров могло взять на борт ни много ни мало 15 тонн груза. После достройки «набойные лодьи» снаряжались веслами (для гребли и рулевыми), якорями, мачтой с небольшим прямым парусом и простым такелажем. Пороги Днепра, через которые ладьи перетаскивались волоком, не позволяли мастерам-корабелам ощутимо увеличить длину этих судов. Несмотря на это ладьи русских, вдоль и поперек бороздившие воды Черного моря, были отлично приспособлены для далеких плаваний.

Русская ладья

В IX в. русские торговцы становятся частыми гостями на Константинопольском рынке. Законы конкуренции, судя по всему, действовали и тогда. Весной 860г. в Константинополе были схвачены несколько русских купцов. История с заложниками быстро получила дальнейшее развитие. Собрав мощную флотилию из 250 различных кораблей, русские немедленно осадили Константинополь, с лихвой рассчитавшись с его вероломными гражданами. Этот и другие морские походы восточных славян на Византию, несомненно, сделали свое дело: шли долгие годы, а торговля русских купцов с Востоком и Западом оставалась беспошлинной.

В набиравшей силу Киевской Руси XII в. повсеместное распространение получают крупные палубные ладьи. В отличие от других типов славянских судов они имели сплошную дощатую палубу, укрывавшую сверху гребцов. На одинаково заостренных оконечностях находилось по рулевому веслу - потеси, что позволяло, не разворачивая ладьи, быстро изменить ее курс. В древних летописях русское судно такого типа именовалось не только «лодьей», но и кораблем, скедией, наседой. Конечно, двадцать метров в длину, три в ширину и сорок человек команды - совсем немного для корабля, и все-таки это был настоящий корабль.Постепенно на первый план среди центров судостроения выдвигается «Господин Великий Новгород». И неудивительно: именно через него проходил славный путь «из варяг в греки» (из

Балтийских вод по системе рек в Черное - арабы называли его Русским - море). Мета и Тверца связывали великий город с Волгой и Каспием, Шелонь - с Псковом, а Свирь и водные пути Онежского озера - с северо-восточными странами. В середине XI в., когда государство Ярослава Мудрого распалось на враждовавшие между собой княжества, значение речных и морских транзитных путей сильно пошатнулось. С этого момента новгородское судостроение начинает развиваться самостоятельно, независимо от Киева.

Новгородское судно

История сохранила немало свидетельств мощи славянского военного флота, хотя славяне и не отличались агрессивностью, свойственной многим северным народам. Так, на протяжении всего X в. военные действия славян на море заняли в общей сложности не более 9-10 лет. Но вот в середине XII столетия шведскому королю Эрику, завоевавшему Финляндию, удается проникнуть в устье Волхова и осадить город Ладогу.

Недолго продолжались бесчинства захватчиков. Князь Святослав с подоспевшей морской дружиной разбил шведов, пленив 43 из 55 вражеских судов. Впоследствии новгородцы жестоко отомстили чужакам за этот дерзкий набег. Через проток Стокзунд, у которого позднее вырос Стокгольм, они, войдя в озеро Меллар, напали на богатый прибрежный город Сигтуну. Знаменитый сигтунский трофей - роскошные бронзовые ворота - и сегодня стоят в Новгороде, у юго-западного фасада Софийского собора.

Кочмара

Новгородцы, долгое время державшие в руках ключевые выходы к Белому морю, вынуждены были плавать в экстремальных условиях, защищая от соперников свои морские пути и промыслы. Постепенно формируется новый тип сколоченных из досок судов, удобных к перемещению волоком из одной реки в другую. Ими стали плоскодонный легкий шитик и ладья «ушкуй». Молва о речных ушкуях пошла с XIII в., когда новгородская вольница начала баловаться частыми набегами на соседей-славян.

Это были легкие мелкосидящие гребные плоскодонки, способные вместить до 30 воинов. Морской ушкуй длиной до 14 метров строился более основательно. Набор и обшивка судна выполнялись из прочной сосновой древесины. Брусковый киль корабелы вытесывали из одного ствола дерева. Судно имело штевни - прямые вертикальные или с небольшим уклоном наружу (форштевень был выше ахтерштевня). Шпангоуты составлялись из двух-трех ветвей, стесанных по плоскости прилегания к обшивке. В носу и корме переборками были выгорожены трюмы с люками, где хранилось продовольствие и ценная кладь. Средняя часть ушкуя оставлялась открытой для гребцов.

Рыболовный промысел, бывший в особой чести у славян, привел новгородских переселенцев к берегам северных морей.

Поморский карбас

Прямой парус - парус, который при помощи реев укреплен поперек судна.

Косой парус - парус, который крепится вдоль судна.

Постепенно поморы становятся такими же хозяевами Балтики, как и норманны. Начиная с XII в. поморы, промышлявшие песцами, доходили до Груманта (Шпицберген), а колонии славян появились даже на берегах Англии. Суровый Север диктовал корабелам свои условия, и поморы начинают строить новые, не похожие на другие, суда: осиновки, раныпины, кочмары, шняки. У рыбацких шняков не было общей палубы. К носу от поперечной переборки ставилась мачта высотой около 6м с прямым или шпринтовым парусом.

Самые большие (около 12м) шняки несли на корме низкую вторую мачту с гафельным парусом. Судно оснащалось навесным рулем с длинным румпелем. Быстрые лодки-осиновки, снаряжаемые экипажем шняков, перевозили богатый улов на побережье. Наибольшей популярностью среди мелких судов пользовались парусно-гребные карбасы. Карбас мог иметь палубу, а мог и обходиться без нее, но обязательным атрибутом этого судна всегда оставались полозья, крепившиеся по обеим сторонам днища параллельно килю. С помощью полозьев корабль легко передвигался по льду.

В изобретении ветромета, старинного прибора для определения курса корабля, историки отдают пальму первенства поморам. Устройство ветромета было несложным: в деревянный диск вставлялись стержни - один в середине и 32 по окружности. Главные румбы назывались сродни четырем сторонам света. Пеленгуя ветрометом специально установленные на берегу знаки, поморы определяли курс судна. При отсутствии ориентиров курс устанавливали в полдень по солнцу, а ночью - по Полярной звезде.

Коч поморский

Шпринтовый парус - четырехугольный парус, растягиваемый по диагонали реем - шпринтовом.

Гафельный парус - косой парус, крепившийся к гафелю.

ли варом и закрывали рейками на скобах. Подводная часть корпуса судна имела округлую форму, нос и корма были несколько приподняты. Благодаря обтекаемой форме, коч, попавший в ледяные тиски, как бы «выдавливался» на поверхность, оставаясь при этом невредимым. Якорь поднимался с помощью ворота, установленного на палубе. В корме устраивали казенку - маленькую каюту для капитана и приказчика. Команда судна, состоявшая всего из 10- 15 человек, не считая промысловиков, размещалась в трюме. Незамысловатое парусное вооружение включало мачту и прямой парус, на первых кочах сшитый из кож, а затем - холщовый. Весла, парус и попутный ветер позволяли кочу достичь скорости 6-7 узлов. Для связи с берегом на кочах всегда имелись одна-две небольшие лодки.

Поморское судно

Поморские кочи, много веков остававшиеся «в строю», заложили фундамент для дальнейшего развития российского мореходства. Именно эти суда, в XVIII в. окончательно покорившие водное пространство вдоль северных берегов Европы и Азии, стали прообразом военно-морского флота, созданного при Петре I. Значительную роль сыграли они и в географических открытиях XVI-XVII вв. (вспомним хотя бы СИ. Дежнева, впервые спустившегося на коче по Индигирке до Северного Ледовитого океана и морем достигшего реки Алазеи).

Но самым быстрым судном, плававшим на дальние расстояния в северных водах, специалисты считают морскую (в летописях XIII в. «заморскую») ладью, вооруженную тремя мачтами. Первые две из них несли прямые рейковые паруса, а последняя - гафельный. Попутный ветер, надувавший почти полтысячи кв. метров парусного снаряжения морской ладьи, заставлял ее проходить до 300 км в сутки. При этом она могла унести на себе до 200 тонн груза. (Кстати, по водоизмещению и грузоподъемности славянские морские ладьи значительно превосходили другие северные суда. Так, «Сан-Антонио» знаменитого Ф. Магеллана мог принять на борт всего 120 тонн.)

В длину ладья достигала 18-25м, а в ширину - 5-8м. «Заморские» ладьи были первыми полностью наборными плоскодонными судами с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус судна разделялся переборками на три отсека. В носовом отсеке обитала команда. Здесь же стояла кирпичная печь для приготовления пищи. Кормовой отсек отводился в распоряжение рулевого. Посредине между носом и кормой размещался грузовой трюм. Набор корпуса крепился нагелями или гвоздями, после чего обшивался досками вгладь.

Ладья поморская

Транцевая корма - корма в виде плоского среза.

Одна из наиболее древних и наиболее известных династий новгородских кораблестроителей - семья Амосовых. В XIV в. Трифон Амосов, внук одного из первых русских мореходов, охотившихся на зверя в Белом и Карском морях, переезжает из Новгорода в Холмогоры, где приступает к строительству корабельной верфи, ставшей матерью первым большим русским кораблям, ходившим в северных льдах. Корпусам наиболее крупных из них придавалась форма, напоминающая обводы современных ледоколов. Нос и корма холмогорских судов были сделаны с высоким подъемом, а борта - со значительным развалом. Судно управлялось при помощи навесного руля. Традициям славной семьи Амосовых следовали и их потомки, построившие в XIX в. такие знаменитые корабли, как фрегат «Паллада», 110-пушечный корабль «Ростислав», бриг «Меркурий» и многие другие суда российского флота.