21 декабря 1988 в первый полет отправился самолет АН-225 Мрия , летающий гигант, один из самых больших самолетов в мире. С тех пор прошло двадцать пять лет, и это время конструкторское бюро Антонова создало не один новый летательный аппарат. Вот о славном будущем легендарного авиапредприятия, а также о настоящем и прошлом пойдет речь в этом обзоре. Мы представляем вам десяток лучших самолетов под маркой АН : от самых старых до самых новых.

Первым самолетом, выпущенным конструкторским бюро Олега Антонова под собственной маркой АН, стал АН-2, получивший от народа имя «Кукурузник». В Советском Союзе Аннушка (еще одно неформальное имя АН-2) выпускалась до 1971 года, в Польше – до 2002, а в Китае его штампуют до сих пор. Вот, что значит удачная конструкция!

АН-10 – это первый самолет под маркой АН, созданный для пассажирских перевозок. Среднемагистральный лайнер, предназначенный для полетов на расстояния от 500 до 2000 километров, выпускался с 1957 по 1960, а окончательно выведен из эксплуатации уже в 1972 году.

Первый «большой» самолет от КБ Антонова. Предназначен для грузовых перевозок на расстояние до 8500 километров. Использовался Антей и в военных целях (в нем помещается почти триста солдат). Выпускался АН-22 с 1966 по 1976 год, но некоторые его экземпляры эксплуатируются и в наши дни.

Трудовая лошадка гражданской авиации не одного десятка стран по всему миру. Это, наверное, самый популярный пассажирский самолет под маркой АН. Всего было выпущено 1367 единиц этого аппарата, а конструкторское бюро впоследствие модифицировало данный самолет в более новые версии: АН-26, АН-30, АН-32 и АН-34.

Военно-транспортный самолет АН-72 за характерный вид выделяющихся на фоне крыльев двигателей получил ласковое имя «Чебурашка». В ноябре 1983 Чебурашка побил мировой рекорд максимальной высоты полета, поднявшись до отметки 13410 метров.

Тяжелый дальний транспортный самолет, который выпускался целых двадцать лет – с 1984 по 2004 год. Создавался Руслан, в первую очередь, для перевозки военной техники, в том числе, и баллистических ракет. Но сейчас используется в куда более мирных целях, обеспечивая воздушные перевозки крупногабаритных грузов. Вполне возможно, в недалеком будущем производство АН-124 будет восстановлено.

Самолет без личного имени, скромный трудяга, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на расстояние до 3700 километров. Производится в Украине, России, Казахстане и Иране.

Один из самых популярных пассажирских самолетов, разработанных конструкторским бюро Антонова. Серийное его производство началось лишь в середине 2000-х годов, но уже сейчас он завоевал мировое признание. Всего же, как ожидается, будет выпущено более 500 экземпляров этого летательного аппарата.

Новейшее детище украинского конструкторского бюро, его гордость и надежда на будущее. Запущенный в небо в 2010 году, пассажирский самолет АН-158 является одним из самых экономных и надежных летательных средств в своем классе во всем мире. На данный момент изготовлено всего 4 таких самолета, но это лишь только начало.

Голиаф среди самолетов. Это . Размах крыльев составляет 88,4 метра, что приближается к минимальной длине футбольного поля. А предназначен этот великан для перевозки не только крупногабаритных грузов, но и других самолетов, в том числе, и космического челнока Буран. К сожалению, выпущен лишь один экземпляр АН-225, второй уже не одно десятилетие лежит недостроенным на территории киевского завода Авиант.

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. С детства увлекавшийся авиацией Антонов основал оригинальную школу конструирования и создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире. Его самолеты становились сенсациями на международных авиакосмических выставках, а Советский Союз признавался мировым лидером в авиастроении. По случаю дня рождения выдающегося авиаконструктора мы решили вспомнить пять его самых удачных самолетов.

АН-2

Этот самолет попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. Он завоевал славу исключительно надежной и безопасной машины, конструкция которой спасает людей даже в экстренных ситуациях. Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности без помощи наземной навигации, способен взлетать с любого относительно ровного поля, а при остановке двигателя самолет начинает планировать. За годы эксплуатации Ан-2 перевез несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработал более миллиарда гектаров полей. Именно за сельскохозяйственные работы в период массового засева полей кукурузой Ан-2 и получил народное название «кукурузник». Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.
Идея будущего Ан-2 появилась у Олега Антонова еще в октябре 1940 года, тогда же под его руководством был разработан эскизный проект самолета. Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». Сам конструктор называл Ан-2 своей самой большой удачей. Производство и эксплуатация самолета начались в 1948 году. К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2, самолет производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в Китае. Самолет побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 Антонову и его соратникам была присуждена Государственная премия СССР.

Ан-6 был разработан Антоновым в 1948 году на базе Ан-2, от которого внешне Ан-6 отличался наличием кабины метеоролога у основания киля. Самолет предназначался для высотных метеорологических исследований и для использования в качестве транспортного в высокогорных районах. На самолет был установлен мотор АШ-62Р с турбокомпрессором, позволяющим сохранять двигателю мощность до высоты 10 000 м. Самолет выпускался до 1958 года, всего было построено несколько самолетов данной модификации. Именно на Ан-6 9 июня 1954 года летчики В.А. Калинин и В. Баклайкин в Киеве установили рекорд высоты для данного класса самолетов - 11 248 м.

Разработка самолета Ан-10 началась в 1955 году после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С. Хрущевым. В ходе беседы с ним Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Хрущев одобрил концепцию, и свой первый полет Ан-10 совершил 7 марта 1957 года. Ан-10 был спроектирован так, что в случае войны мог быть быстро перестроен в грузовой самолет. Самолет стал первым в СССР лайнером с турбовинтовым двигателем и первым среди таких машин был запущен в серийное производство. Согласно расчетам, Ан-10 в конце 50-х был в числе самых рентабельных самолетов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, прежде всего из-за большей пассажировместимости. Кроме того, в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать реактивный Ту. Ан-10 же обладал также редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах с небольшой взлетно-посадочной полосой. Учитывая эти особенности, «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-10 на коротких трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. А первый полет аэрофлотского Ан-10 состоялся 22 июля 1959 года на трассе Москва - Симферополь.
До 1960 года было выпущено 108 самолетов.

Разработка легкого двухмоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-14, получившего прозвище «пчелка», началась в конце 1950 года. 14 марта 1958 года «пчелка» впервые взлетела в небо. Самолет имел крыло размахом 22 м и площадью 39,72 м2 с автоматическими и управляемыми предкрылками, выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивало самолету крутую траекторию взлета и посадки и устойчивое планирование на малых скоростях. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, могла производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно было полосы длиной 100–110 м, при встречном ветре - даже 60–70 м. Самолет мог развивать максимальную скорость до 200 км/ч. При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в воздух до 720 кг полезной нагрузки. «Пчелка» использовалась в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного самолета. В пассажирском варианте в его салоне ставилось шесть кресел, седьмой пассажир занимал место рядом с летчиком. Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году в Арсеньеве, всего до 1970 года было построено 340 самолетов, массовая эксплуатация продолжалась до начала 80-х годов.

Ан-22, прозванный «Антеем», ознаменовал новый шаг в самолетостроении - он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации. Английская Times после Международного Парижского авиасалона 15 июня 1965 года писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении». А французская газета Humanitе, журналисты которой ожидали увидеть самый большой самолет в мире чудовищным и бесформенным, назвала Ан-22 «элегантным и породистым, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски».
«Антей» создавался для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 тыс. кг: межконтинентальных баллистических ракет, инженерной и боевой бронированной и небронированной техники на искусственные и грунтовые ВПП. С появлением в авиации Ан-22 практически полностью решились проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Ан-22 мог десантировать полную роту десантников или 1–4 единицы бронетехники на платформах. В общей сложности «Антей» установил за все время более 40 мировых рекордов. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз весом 88,1 т на высоту 6600 м, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. В 1967 году «Антей» поднимает в небо на высоту 7800 м груз весом около 100,5 т. В 1975 году «Антей» совершил 5000-километровый перелет с грузом весом 40 т при скорости порядка 600 км/ч. Кроме этого, «Антей» - рекордсмен по десантированию груза.
Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. Серийное производство было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолета продолжалось до января 1976 года. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов «Антей», из них 22 - в варианте Ан-22А.

Самолет Ан-71 является аппаратом для радиолокационного управления. По кодификации организации НАТО он был окрещен как Madcap, что в переводе означает «Сумасброд». Машина была разработана в стенах конструкторского бюро Антонова. Основной задачей нового аппарата был замена модели Ту-126. Всего было изготовлено два экземпляра, которые на сегодняшнее время не используются, один из них находится в музее авиации в городе Киеве.

История создания самолета Ан-71

Проект данного самолета начали разрабатывать с осени 1982 года по приказу КМЗ СССР, а главным конструктором был назначен А.И. Науменко. Генеральным конструктором проекта Ан-71 был назначен непосредственно О.К. Антонов.

До начала проектировки перед конструкторами был поставлен ряд задач и названы характеристики, которыми должен обладать новый самолет, а именно:

машина должна находиться в воздухе не менее чем 4,5 часов;

оборудование может определять все цели на большом расстоянии, даже те, которые летят на малых высотах;

держать под наблюдением одновременно 120 объектов;

обнаруживать все РЛС излучения и проводить анализ для определения их информации;

возможность работы с истребителями для более эффективного выполнения боевых операций;

снабжать информацией все союзные сухопутные войска ПВО, ВВС и другие;

возможность полета во всех климатических поясах при больших колебаниях температурных режимов;

использование машины и ее оборудования в любое время дня и ночи;

самолет должен иметь автономное базирование на протяжении большого времени.

Только весной 83 года был утвержден окончательный вариант конструкции и оборудования для АН-71. За счет того, что конструкторы имели качественные проработки, удалось миновать стадию постройки эскиза аппарата, поэтому все усилия были направлены на постройку летного экземпляра. Окончательная сборка самолета Ан-71 была запланирована на лето 1985 года. Одновременно изготовляли три единицы данного аппарата, которые должны были проходить испытания отдельно в каждом направлении. Создание данной машины проходило достаточно быстро за счет того, что множество деталей и особенностей конструкции было позаимствовано с самолета Ан-72.

Летом 85 года аппарат был готов, после чего он был передан на исследования, в процессе которых машина произвела первый полет 12 июля под управлением А.В. Ткаченко на киевском аэродроме. В этом же году активно проводилось летное тестирование машины и продолжалось до 86 года.

Весной 1986 года машина была оснащена радиоэлектронным оборудованием. На данный агрегат впервые во всей линейке самолетов «Ан» того времени была установлена система противоштопорного парашюта. Все проделанные испытания подтвердили высокое качество летных показателей на всех режимах полета. Нужно отметить тот факт, что тестовые полеты были выполнены в разных климатических условиях СССР и Азии.

Все летные испытания продолжались вплоть до начала 90-х годов. Несмотря на то, что машина имела отличные характеристики, она так и не была передана на испытания государственной комиссией, и, как следствие, в серийное изготовление самолет Ан-71 так и не попал. Впервые данный аппарат широкой публике был представлен летом 1995 года.

Особенности конструкции Ан-71

Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.

Основные недостатки конструкции самолета Ан-71

Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.

Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.

Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.

Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.

Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.

Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.

Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.

Ан-71 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	31.89
Длина самолета,м	23.50
Высота самолета,м	9.20
Площадь крыла,м2	98.60
Масса, кг
пустого самолета	19760
максимальная взлетная	32100
Тип двигателя	2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН	2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость, км/ч	650
Крейсерская скорость, км/ч	530
Продолжительность патрулирования, ч	5
Практический потолок, м	10800
Экипаж, чел	6

Антонов Ан-71. Галерея.

Сегодня по своей структуре ГП «Антонов» является крупным авиаконцерном, где под общим руководством осуществляется полный цикл создания самолетов: от конструирования и испытаний до серийного производства и послепродажной поддержки. Одним из перспективных проектов концерна является многоцелевой грузовой самолет Ан-178, призванный заменить устаревшую модель Ан-12.

Государственное предприятие «Антонов»

Оно является гордостью Украины, одним из «мозговых центров» передовой конструкторской мысли, сплавом науки и производства. Здесь не единожды создавались модели самолетов, не имеющие аналогов в мире. Например, сверхгрузоподъемный Ан-225 «Мрия».

ГП «Антонов» изначально создавалось и до сих пор специализируется на разработке и производстве транспортных самолетов гражданского и военного назначения. Предприятие выпускает и пассажирские модели, однако именно транспортные самолеты "Ан" заслужили репутацию надежных, порою незаменимых тружеников. Разработанный еще в 60-х годах четырехмоторный турбовинтовой Ан-12 и сейчас активно эксплуатируется на просторах бывшего СССР.

В авиаконцерн входят:

• опытно-конструкторское бюро;
• опытный завод;
• летно-испытательный центр;
• серийный авиазавод;
• 10 научно-исследовательских комплексов уровня национального достояния, на которых работают более 6500 высококвалифицированных научных и инженерных работников.

Перспективные разработки

Гражданская авиация остро нуждается в перспективных моделях, отвечающих повышенным экологическим нормам, малозатратных в эксплуатации, с оптимальным соотношением цены и качества, удобства и безопасности. И если зарубежные партнеры уже перешли на новый модельный ряд, российские и украинские авиапредприятия вынуждены оперативно наверстывать отставание.

В 2000-х годах ГП «Антонов» активно начало разрабатывать новые и модернизировать старые модели самолетов Ан:

• Узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский Ан-148 и его улучшенную версию Ан-158.
• Среднемагистральный военно-транспортный и грузовой Ан-70, на который возлагаются большие надежды.
• Модернизированный Ан-124 «Руслан».
• Совершенно новый транспортный двухмоторный Ан-178, который по замыслу конструкторов должен сменить устаревшие морально и изношенные физически самолеты Ан-12.

Транспортник нового поколения

По замыслу конструкторов, 178-я модель в ближайшие год-два пополнит семью транспортных летательных аппаратов Ан. Грузовой самолет нового поколения уже с интересом ожидают потенциальные заказчики. Первый полет запланирован на 2015 год.

Опыт эксплуатации грузопассажирских и транспортных самолетов показывает, что на передний план выходят многоцелевые модели. Именно такой призвана стать новейшая разработка украинских конструкторов - самолет Ан-178. Характеристики отвечают самым современным нормам.

Разработка этого самолета в линейке транспортных «Анов» сегодня является одной из основных программ предприятия. Перед коллективом стоит задача создать достойную замену ветерану Ан-12, который на протяжении многих лет был одним из лучших транспортных самолетов планеты. Тенденции развития мирового рынка дают надежду на то, что Ан-178 будет пользоваться спросом как в военном, так и в гражданском секторах.

Преимущества

Модель планируется оснастить двумя которые обеспечат высокую скорость полета, рейсовую производительность и снизят уровень шума. Особенность самолета - увеличенные габариты грузовой кабины, что позволяет осуществлять перевозки почти всех существующих в мире видов упакованных грузов. В частности, в морских контейнерах и на поддонах.

Как и все «антоновские» самолеты, Ан-178 унаследует такие необходимые для транспортника качества, как всеаэродромность, автономность, высокая надежность, неприхотливость, отказоустойчивость.

Минимизация себестоимости

Чтобы снизить себестоимость, новые транспортные самолеты "Ан" унифицированы с уже разработанными и производящимися моделями. Какими бы выдающимися характеристиками ни обладал самолет, важнейшим показателем для гражданской авиации является «цена вопроса». При схожих показателях заказчик предпочтет более дешевую модель в момент покупки и более экономичную в процессе эксплуатации.

По составу планера и бортового оборудования Ан-178 на 50-60% унифицированы с региональными пассажирскими самолетами нового поколения Ан-148 и Ан-158, которые уже подтвердили на практике все заявленные характеристики. Кроме снижения технических рисков унификация позволит сократить сроки создания самолета до 2-2,5 лет. Сегодня работы по конструированию Ан-178 идут очень интенсивно. В ближайшее время планируется завершить строительство первого летного экземпляра. В 2014 году был построен фюзеляж, осталось смонтировать крылья и установить оборудование.

Два мотора вместо четырех

Создатели гордятся новой концепцией Ан-178. Фото самолета наглядно демонстрирует его главное принципиальное отличие от Ан-12 - всего два винта вместо четырех. Переход разработчиков с четырехмоторной схемы компоновки на двухмоторную неслучаен. Конструкция основывается на оценке потребностей мирового рынка. Четко прослеживается современная тенденция развития рамповой транспортной авиатехники, когда при проектировании и производстве транспортников среднего класса авиапроизводители заменяют четырехмоторные турбовинтовые самолеты двухмоторными турбореактивными.

Расчеты показывают, что при приблизительно одинаковом часовом расходе горючего турбореактивные двухмоторные модели имеют более высокую производительность благодаря гораздо большей крейсерской скорости.

Область использования

Любой самолет разрабатывается под конкретные задачи. 178-й задумывался как многоцелевой транспортник, которой легко можно переоборудовать как для гражданского, так и для военно-транспортного назначения, а также для специальных структур (МЧС, медслужбы и т.д.).

Первоначально заказ на Ан-178 подало Министерство обороны Украины. Однако в ГП «Антонов» рассчитывают и на значительные заказы со стороны гражданской авиации, компаний, занимающихся грузоперевозками.

Уникальная особенность модели - возможность доставлять все существующие в мире типы пакетированных грузов (в контейнерах и на поддонах), включая большегрузные контейнеры 1С (морской контейнер) с поперечными габаритами 2,44 x 2,44 м. Это делает Ан-178 незаменимым транспортным средством для логистической поддержки в коммерческой эксплуатации, в вооруженных силах, для применения в условиях чрезвычайных событий.

Достойная замена Ан-12 и С-160

178-й задумывался как высокотехнологичная замена средних турбовинтовых четырехмоторных транспортных самолетов модели Ан-12, которые выпустили за прошедшие десятилетия порядка 1400 экземпляров. «Старичков» до сих пор активно эксплуатируют в странах СНГ, Азии, Африки. Разработанный в 60-х годах Ан-12 фактически не имеет достойной замены по совокупности технических характеристик и коммерческой выгоды.

Хотя Ан-178 конструкционно отличается от Ан-12 и его эксплуатационные характеристики не заменяют на 100% возможностей двенадцатой модели, все же 178-й является наилучшим вариантом замены старого транспортного парка отечественных компаний.

Для заказчиков, ориентированных на западную технику, Ан-178 предлагается как альтернатива устаревшей франко-германской модели «Трансаль» C-160 - двухмоторного турбовинтового транспортного самолета, коих было выпущено в 70-80-х годах 214 экземпляров.

Военно-транспортная модификация

Военное ведомство Украины является инициатором создания и основным заказчиком Ан-178. Решение о том, что армии требуется новый военно-транспортный самолет среднего класса, продиктовало время. Ресурс Ан-12 и С-160 почти исчерпан. Между тем, во многих странах мира сформировался целый спектр задач, идеально приспособленных под транспортные средства именно такой размерности.

Средняя грузоподъемность таких самолетов составляет 11-13 тонн (более 70% транспортных задач), а дальность полета - 2000-3000 км. Опыт применения самолетов Ан-12 и С-160 показывает, что перевозки колесной самоходной и несамоходной, а также бронированной техники выполняются на них редко, и для решения таких задач, как правило, привлекаются более тяжелые самолеты - Ил-76 и С-17А. Основная же задача средних ВТС - материально-техническая поддержка войск, парашютное десантирование небольших подразделений или грузов на платформах, транспортировка раненых и перевозка легкой техники, доставка двигателей, оборудования и т.д.

Также такие самолеты наиболее часто применяются для доставки (в том числе и в труднодоступные регионы мира) грузов на стандартных поддонах и в контейнерах. Широта решаемых задач определяется оптимальными поперечными габаритами и размерами такого транспортного средства.

Конкуренты

Фактически на европейском рынке у разрабатываемого Ан-178 только два потенциальных конкурента. Украинский самолет близок по классу и возможностям к новому реактивному среднемагистральному транспортному самолету Embraer KC-390, который создается на замену С-130. Также схожими характеристиками обладает российско-индийский проект MTA.

Впрочем, Embraer и MTA имеют другую философию развития и применения. Прежде всего, самолет Ан-178 обладает меньшими размерами и взлетной массой, а также создается на базе уже существующей платформы - проверенных в деле региональных самолетов семейства Ан-148. Это позволяет сделать его значительно дешевле конкурентов и с существенно меньшим расходом топлива, что влияет на стоимость жизненного цикла самолета.

Ан-178: характеристики

• Длина - 31,6 м.
• Грузоподъемность - 15 т.
• Скорость (крейсерская) - 800 км/час.
• Размах крыльев - 28,91 м.
• Практическая дальность полетов при максимальной нагрузке - 3200 км.
• Расчетная стоимость одного самолета - 20-25 млн долларов.

Вывод

Ан-178 - это транспортный самолет, идущий на смену АН-12. Он может перевозить множество грузов различных видов. Особенно важно, что модель способна транспортировать даже морские контейнеры. В результате получился уникальный и универсальный грузовой самолет.

Олегу Константиновичу Антонову суждено было строить пассажирские и транспортные самолеты. К тому моменту, когда он был назначен главным конструктором, все самые престижные и с виду перспективные направления отечественного авиастроения были уже распределены. Молодому талантливому инженеру не достались лавры создателя грозных стратегических бомбардировщиков, эффектных лайнеров и стремительных истребителей. Самолеты Антонова тем не менее стали настоящими символами "Аэрофлота", служили они и обороне страны и во всех отношениях оказались выдающимися машинами, тружениками неба. Без них сегодня невозможно представить советскую авиацию.

Путь генерального

Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он - уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.

«Аннушка»

Сразу же после войны народному хозяйству потребовался особый летательный аппарат, и это прекрасно понимал О. К. Антонов. Самолет (вертолеты тогда еще не получили достаточного распространения) должен был осуществлять перевозку грузов, почты и производить аэросельхозработы. О перевозке пассажиров речь не шла, хотя, как показали дальнейшие события, этот биплан оказался способен перевезти миллионы советских людей. Машину проектировал в Новосибирске коллектив энтузиастов во главе с молодым лидером, и первый блин не вышел комом. Проект встречал сопротивление руководства отрасли, считавшего анахронизмом в середине XX века биплан с расчалками. Отстаивал в высоких кабинетах идею сам О. К. Антонов. Самолет Ан-2 пережил своих критиков на много десятилетий, на его основе созданы несколько модификаций, в том числе гидроплан (Ан-4), разведчик погоды (Ан-6) и вариант, оснащенный турбодвигателем (Ан-3). Биплан (кстати, самый большой из серийно выпускавшихся в мире) может перевозить до 1,6 тонны груза (или 10-12 пассажиров) со скоростью 180 км/ч на расстояние до 990 км.

Ан-8, Ан-10 и Ан-12

Эти самолеты Антонова ознаменовали начало его деятельности в области транспортной авиации и сформировали общий стиль КБ. В дальнейшем проекты, строившиеся в Киеве, имели примерно схожую схему моноплана с высокорасположенным крылом. Первым из них стал двухмоторный Ан-8 (1954 г.), ехидно названный А. Н. Туполевым «хорошим сараем». Фюзеляж действительно был просторным, в нем помещалось много полезного габаритного груза, перевозка которого стала насущной задачей советской авиации в период массового строительства и освоения удаленных регионов. Дальнейшим развитием проекта стали четырехмоторные пассажирский лайнер Ан-10 и транспортник Ан-12. Эти самолеты Антонова вышли на магистрали в 1955 году и имели похожие характеристики: грузоподъемность - до 20 тонн, скорость - примерно 570 км/ч, и дальность - 5,5 тыс. км.

Линейка Ан-24

В конце пятидесятых рабочие лошадки «Аэрофлота» Ил-14 и Ли-2 требовали замены. В 1958 году КБ О. К. Антонова предложило новый авиалайнер для средних магистралей - Ан-24, который, в отличие от большинства предыдущих моделей пассажирских самолетов, не был конверсией бомбардировщика, а с самого начала разрабатывался как гражданский самолет. Это сказалось на комфорте, очень хорошем для того времени. Такие качества, как потрясающая надежность, экономичность и неприхотливость как в обслуживании, так и в отношении посадочных полос, обусловили огромную популярность лайнера (он перевозил треть всего пассажиропотока) и его высокий экспортный потенциал. На базе Ан-24 были созданы многие модификации, например, такие как транспортный вариант с рампой (Ан-26), высокогорный (Ан-38), самолет для аэрофотосъемки (Ан-30) и военный (Ан-34), не считая ледовых разведчиков, штабных бортов и многих других вариаций на заданную тему. Самолет в начале третьего тысячелетия производился по лицензии в КНР под индексом Y-7. Ему очень трудно найти замену, особенно в полярной авиации, поэтому около сотни экземпляров эксплуатируются и сегодня.

Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир

КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант - Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.

Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра - это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.

КБ им. О. К. Антонова сегодня

После распада СССР авиационная промышленность, ранее единая, оказалась раздроблена и разделена между образовавшимися на просторах огромной страны государствами. Конструкторское бюро имени Антонова стало украинским и имело все шансы на заполнение объемного сегмента рынка среднемагистральных лайнеров и транспортников. Но случилось иначе. Политические неурядицы свели кооперацию российских и украинских авиапроизводителей к минимуму, а разработанные еще в советские годы образцы по различным причинам не раскрыли своего модификационного потенциала. Новый самолет «Антонов-140», который по замыслу конструкторов должен был вытеснить «заслуженных пенсионеров союзного значения» линейки Ан-24, так и не дошел до потребителей, по крайней мере, в нужных количествах. Печальна судьба и ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148, и военного транспортника Ан-178. Пойдет ли относительно новый широкофюзеляжный лайнер Ан-218 - пока неизвестно, но общее экономическое состояние страны особых надежд не внушает.