В соответствии с "Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г." основной задачей, стоящей перед государством, является повышение конкурентоспособности отечественной экономики посредством реализации качественных транспортных услуг и использования географического положения.

Каким же образом можно получить желаемый результат? Во-первых, необходимо развивать конкуренцию на транспорте, усилить внимание к социальным и экологическим факторам, использовать в отрасли передовые технологии, повышать экономическую безопасность страны. Такие подходы позволят воздействовать на внутреннюю конкуренцию между перевозчиками и отдельными видами транспорта, что, несомненно, будет способствовать повышению уровня оказываемых услуг. А это благоприятно скажется на конкурентном положении страны и позволит обеспечить приток транзитных грузов, более эффективно использовать геоэкономическое и геополитическое положение России.

Во-вторых, необходимо добиться сбалансированного развития транспортной системы страны с целью обеспечения выхода региональных хозяйствующих субъектов на международную арену. Формирование рынка конкурентоспособных транспортных услуг позволит привлечь транзитные грузопотоки на отечественные пути сообщения.

В-третьих, интеграция в мировую транспортную сеть позволит отечественным производителям находить новые рынки сбыта товаров и ускорит доставку груза получателям, повысив конкурентоспособность российской продукции.

Не стоит забывать также и о снижении вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Однако у России в этом направлении есть опыт, так как экологически чистые виды транспорта являются традиционными для нашей страны, хотя их необходимо модернизировать в соответствии с мировым уровнем развития техники и технологий.

Основной задачей развития железнодорожной отрасли является развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), которые в настоящее время во многих странах составляют конкуренцию даже воздушному транспорту по ряду параметров. Это и уменьшение вредного воздействия на окружающую среду, как известно, железнодорожный транспорт является одним из наиболее экологически чистых. Это и высокая скорость доставки грузов и пассажиров. Стоит упомянуть также о высоком уровне безопасности ВСМ, связанном с автоматизацией управления движением и разнесением грузового и пассажирского потоков на разные линии. К сожалению, Россия отстала от мировых лидеров по развитию ВСМ на двадцать лет и только сейчас начала осваивать данные технологии. Но при надлежащем финансировании можно рассчитывать на широкое внедрение составов нового поколения в ближайшее время.

В соответствии с Транспортной стратегией РФ разработаны и должны быть внедрены в срок до 2030 г. следующие направления высокоскоростного движения: Москва – Красное (граница с Белоруссией), Москва – Суземка (граница с Украиной), Москва – Саратов, Уссурийск – Хабаровск, Москва – Адлер и др.

Следующей задачей является увеличение доли российских железных дорог на международном транспортном рынке и привлечение на сеть российских железных дорог транзитных грузопотоков. Данное положение напрямую зависит от развития международных транспортных коридоров, маршрут которых проходит по территории РФ, в частности, панъевропейского коридора № 9, коридора "Север – Юг" и Транссибирской магистрали.

Прогнозирование роста объема перевозок грузов и объема транзитных грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом иллюстрируют рис. 9.3 и 9.4.

Не стоит забывать и об укреплении конкурентных позиций по отношению к альтернативным путям сообщения. Этого можно добиться путем формирования конкурентного рынка услуг грузовых терминалов и транспортно-экспедиторских услуг, увеличения скорости доставки грузов.

Рис. 9.3.

Рис. 9.4.

Для интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок необходимо повышение конкурентоспособности и эффективности отечественной авиационной отрасли. Назовем основные показатели конкурентоспособности в данном секторе:

• развитая маршрутная сеть;
• устойчивая частота рейсов;
• состояние авиапарка;
• обеспечение безопасности полетов;
• развитая наземная инфраструктура.

Только крупные авиакомпании могут удовлетворить растущие потребности экономики страны. Действующие в настоящее время на воздушном рынке России 159 эксплуатантов не способны обеспечить перечисленные условия должным образом.

По оценкам МЭРТ и Минтранса, в России должны остаться от 20 до 70 авиакомпаний. С этими данными соглашаются и участники рынка: именно к этому отрасль пришла бы естественным путем. Но есть и более радикальная оценка: остаться в небе должны лишь 5–7 компаний. Это те перевозчики, которые могут самостоятельно модернизировать парк и наладить маршрутную сеть.

Государство предполагает, что одна крупнейшая компания должна считаться национальной и быть представителем России за рубежом, еще 2–3 могут остаться на дальнемагистральных линиях, по преимущественно внутри страны. Прочим достанутся местные перевозки – они будут лишь доставлять грузы к крупным перевалочным аэропортам.

Назовем основные направления развития отрасли:

• развитие наземной инфраструктуры воздушного транспорта в рамках действующих федеральных целевых программ;
• налаживание в стране производства высоконадежной, экономичной авиатехники;
• реализация мер по созданию в аэропортах России системы альтернативного топливообеспечения и доступности этих услуг для авиакомпаний;
• модернизация системы организации воздушного движения, предусматривающая создание укрупненных центров управления, совершенствование структуры воздушного пространства Российской Федерации, разработку и внедрение новых технологий управления воздушным движением, замену устаревших систем и средств наблюдения, навигации и связи;
• повышение требований к обучению летного состава для гражданской авиации;
• совершенствование и внедрение новых информационных технологий в процесс авиаперевозок пассажиров и грузов;
• выполнение мероприятий, предусмотренных Государственной программой обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации и Программой авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации;
• разработка и реализация комплекса мероприятий, направленных на развитие авиаперевозок стран – участниц ЕврАзЭС. Прогноз роста авиаперевозок представлен на рис. 9.5.

Рис. 9.5.

В настоящее время практически весь морской транспорт, перевозящий российские внешнеторговые грузы, находится в иностранной регистрации, хотя их владельцы имеют российское гражданство. Это связано в первую очередь со стремлением судовладельцев регистрировать новые суда в иностранных регистрах стран с льготными условиями налогообложения. Выделяют чуть более тридцати стран мира, предоставляющих "удобный флаг", среди них Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Бермудские острова, Каймановы острова, Панама.

Перевозка грузов и грузооборот морского транспорта в международном сообщении приводятся в табл. 9.7.

Таблица 9.7

Грузооборот морского транспорта в международном сообщении

Показатель
Перевезено грузов – всего, млн т
В том числе:
между иностранными портами
Грузооборот – всего, млрд т км
В том числе в международном сообщении
В том числе:
между иностранными портами

В качестве позитивной тенденции последних лет следует отметить тот факт, что объем грузов, обрабатываемых отечественными морскими портами, за последние пять лет вырос на 12% и превысил максимальный объем перевалки грузов СССР в 1989 г. Перспектива наращивания грузооборота морских портов приводится в табл. 9.8.

Таблица 9.8

Перспективы наращивания объема грузооборота морских портов России, млн т

Развитие морского транспорта России имеет ярко выраженный региональный характер. К 2015 г. планируется завершить модернизацию портов в Азово-Черноморском, Каспийском и Балтийском бассейнах. В дальнейшем будет продолжаться развитие Северного морского пути и портов Дальневосточного бассейна в связи с добычей и экспортом природных ресурсов.

С целью повышения пропускной способности отечественных портов было бы логично создание цепочки "река – море". Для этого необходима замена устаревшего оборудования, которым сейчас оснащены порты внутренних водных путей, создание на базе речных портов контейнерных терминалов.

Отрасль также нуждается в модернизации Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, создании условий для доставки грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера, развитии связи и навигации.

• URL: gks.ru
• Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.

Перспективы дальнейшего развития транспорта России определены «Транспортной стратегией России на период до 2020 года»

Новые подходы к формированию государственной транспортной политики направлены на:

выработку системы долгосрочных стратегических приоритетов развития транспортной инфраструктуры;

создание механизмов реализации инфраструктурных проектов, в том числе, с привлечением ресурсов частного капитала;

формирование четких и прозрачных «правил игры» на этом рынке, включая создание необходимой правовой базы и определение долгосрочных инвестиционных обязательств государства;

определение перечня конкретных инвестиционных проектов, способных обеспечить создание новых «точек роста» в экономике и которые могли бы быть предложены бизнесу и регионам для совместной реализации.

Направления развития транспортной системы России :

1) Одно из наиболее перспективных направлений развития транспортной системы заключается в реализации проектов, основанных на принципах и механизмах государственно-частного партнерства.

В России основной сферой применения государственно-частного партнерства на транспорте должно стать строительство платных автомобильных дорог и морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, развитие систем высокоскоростного железнодорожного сообщения, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений полезных ископаемых, создание сложных информационных систем по управлению транспортными потоками и т.д.

2) Другим приоритетным направлением развития российского транспортного комплекса Стратегией определяется интеграция России в мировой рынок транспортных услуг.

Именно транспорт становится мощным инструментом развития интеграционных связей, внося серьезные изменения в традиционный уклад хозяйственной деятельности, организацию технологических и производственных процессов. «Все большее значение в современной экономике приобретает фактор скорости и мобильности, способность производителя быстро и адекватно реагировать на конъюнктурные изменения рыночной среды. И в этом отношении Россия, связывая кратчайшими сухопутными маршрутами Европу и Азию , должна занять особое место в обеспечении транзитных перевозок, прежде всего, тех грузов, для которых наиболее важным критическим фактором является скорость доставки потребителю. Уже сегодня мы в состоянии доставлять грузы от Тихого океана до западной границы страны всего за 10-12 суток, в то время, как перевозки по морю обычно занимают 35-45 дней. При этом за счет внедрения новых эффективных технологий организации перевозочного процесса, время доставки грузов может быть сокращено еще на несколько дней».

Летом 2010 года выполнен рейс крупного танкера по Северному морскому пути в Азиатско-Тихоокеанский район . Перевозка заняла 11 суток, за это же время танкер из Балтики успел бы дойти только до Суэцкого канала

3) Повышение технологического уровня транспортной системы. Эта задача выделена в качествеособого приоритета утвержденной Транспортной стратегии.

3.1) Для обеспечениявысоких темпов экономического роста России жизненно необходима реализация крупных системообразующих проектов, многие из них сконцентрированы сегодня в сфере транспорта. Особенно перспективным представляется создание объектов транспортной инфраструктуры. Здесь мы видим взаимный интерес – государство привлечет ресурсы в развитие своей собственности - инфраструктуры, а частный капитал открывает дополнительную нишу для ведения бизнеса.

В качествемеханизмов взаимодействия с частным инвестором предлагаются:

Соразмерное (совместное) финансирование особо значимых проектов транспортной инфраструктуры (прямое финансирование и выдача гарантий), в том числе, участие в уставном капитале управляющей компании;

Выпуск обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займы;

Предоставление права аренды земельных участков, прилежащих к объектам транспортной инфраструктуры, инвестору;

Снижение рисков частного инвестора для коммерчески эффективных, окупаемых проектов путем гарантирования обслуживания долга на период строительства объекта или субсидирования процентной ставки (особо социально значимые и не окупаемые проекты могут компенсироваться инвестору после возведения объекта в 100% объеме);

Вложения ресурсов пенсионной накопительной системы в транспортные инфраструктурные объекты;

Софинансирование транспортной инфраструктуры грузоотправителями или пользователями транспортных услуг;

Внебюджетные гарантии, т.е. предоставление права увеличения тарифа или продление срока соглашения в случае отсутствия достаточных для возвратности инвестиций финансовых потоков.

Основной объем капитальных вложений предполагается направить на реализациювысокотехнологичных инфраструктурных проектов – современныхмультимодальных логистических комплексов, скоростных автомобильных дорог, создание национальной сети аэропортов-хабов, развитие инфраструктуры крупнейших морских портов России.

3.2) Особый приоритет отводится разработке и внедрению современных транспортных, логистических и информационных технологий, способных обеспечить предоставление качественных и конкурентоспособных транспортных услуг.

Необходимо изменить сам принцип формирования программных мероприятий за счет отбора тех проектов, которые способны обеспечить максимальный синергетический и системный эффект; отказаться от узкоотраслевого принципа и перейти к межотраслевому функциональному принципу планирования и управления инфраструктурой.

3.3) «Большое логистическое кольцо» планируется создать вокруг Москвы в увязке с реконструкцией Центральной кольцевой дороги в Московской области. Помимо создания сети распределительных логистических центров, он также включает в себя перенос складских, контейнерных и таможенных терминалов из черты города, развитие рекреационных и инновационно-промышленных зон. Реализация проекта позволит разгрузить подъезды к Москве от движения транзитного транспорта, высвободить большое количество дорогостоящих городских площадей, создать в ближайшие 20 лет в Подмосковье около 450 тысяч новых рабочих мест.

Аналогичным образом межотраслевой функциональный принцип должен быть положен в основу реализации проектов по созданию национальной сети аэропортов-хабов.

В состав наиболее крупных инфраструктурных проектов новой федеральной целевой программы включены:

Развитие сети авиаузлов-хабов (Московский авиаузел, Красноярский грузовой авиапорт-хаб, аэропорт Кольцово в Екатерингбурге);

Создание «большого логистического кольца» вокруг Москвы на базе Центральной кольцевой дороги в Московской области;

Создание скоростных автомагистралей (в т.ч. Санкт-Петербург – Москва);

Развитие системы высокоскоростного железнодорожного сообщения, в том числе по маршрутам Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Бусловская, летом 2010 скоростной маршрут из Санкт-Петербурга в Москву продлен до Нижнего Новгорода.

Создание системы скоростных радиальных выходов из Москвы – первым пилотным проектом здесь является строительство платной объездной автомобильной дороги вокруг города Одинцово;

Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге;

Комплексное развитие морского торгового порта Усть-Луга;

Создание Новороссийского мультимодального транспортного узла;

Модернизация и создание нового ледокольного флота и ряд других проектов.

В перспективе автомобильному транспорту будет по-прежнему принадлежать одно из ведущих мест в Единой транспортной системе страны. Вместе с этим дальнейшее повышение эффективности его работы и улучшение технико-экономических показателей связаны с необходимостью повышения технического уровня эксплуатации, развития сети автомобильных дорог и решения ряда научно-технических проблем.

Основными направлениями повышения уровня технической эксплуатации автомобильного транспорта являются обеспечение преимущественного развития автотранспорта общего пользования и укрупнение автохозяйств, совершенствование структуры автомобильного парка, дальнейшего расширения и развития централизованного способа перевозок.

Концентрация автотранспорта общего пользования является действенным способом улучшения планирования, организации и управления перевозочным процессом, широкого внедрения централизованных терминальных перевозок, повышения степени использования подвижного состава, что в совокупности позволит значительно сократить стоимость перевозок и транспортные издержки в целом.

Важнейшим вопросом повышения эффективности работы автотранспорта является совершенствование структуры автомобильного парка. Это потребует минимизации числа типов автомобилей, максимальной унификации и установления, в соответствии с условиями и объемом перевозок, оптимального соотношения количества автомашин, а также автопоездов различной грузоподъемности для того, чтобы каждую грузоперевозку выполнять с наименьшими затратами ресурсов и стоимостью. При этом необходимо, чтобы все автомобили максимально соответствовали дорожным, транспортным и природно-климатическим условиям эксплуатации.

Совершенствование структуры автомобильного парка предполагает увеличения производства автопоездов с наибольшей грузоподъемностью (типа МАЗ-6422, КамАЗ-6412 и т.д.), а также малотоннажных перевозок грузоподъемностью до 1т. (ГАЗ-3201и др.).

Кроме того, должен существенно увеличиться парк специализированных машин (самопогрузчики и т.п.).

Недостаточное развитие сети автодорог твердым покрытием и плохое их содержание весьма отрицательно влияют на работу промышленности, строительства и особенно сельского хозяйства, где убытки от недостатка хороших дорог весьма значительны.

Необходимость развития сети автодорог вытекает из высокой интенсивности транспортного потока, которая на ряде участков превышает допустимый (6 тыс. ед. в сутки) в 5-7 раз.

Поэтому развитие сети автодорог и, в первую очередь, с твердым покрытием является важнейшей перспективной задачей. Следует особо отметить, что ее решение является крупным резервом снижения расхода топлива.

К числу научно-технических проблем, имеющих первостепенное значение для повышения эффективности автомобильного транспорта относятся:

Изыскание средств и методов повышения топливной экономичности автомобилей и снижение токсичности выхлопа автомобильных двигателей;

Обеспечение безопасности движения.

Повышение топливной экономичности автомобилей идет в направлении совершенствования карбюраторных двигателей, массового перехода на дизельные двигатели грузовых машин и автобусов, снижения собственной массы автомобиля.

Для экономии бензина и дизельного топлива и уменьшения токсичности отходящих газов осуществляется перевод автомобилей на газовое топливо (в частности сжиженный газ пропан-бутан, природный газ и др.).

Задача обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах приобретает чрезвычайную остроту.

Во всех развитых странах ведутся исследования аварий, причем работы касаются всего комплекса автомобильного транспорта, то есть системы «человек (водитель, пешеход) – автомобиль – дорога». Теперь к ней добавляют и четвертый элемент: «окружающая среда». Разрабатываемые меры делятся на меры активной безопасности, направленные на предупреждение аварий, и пассивной безопасности, ослабляющие последствия аварий.

Применительно к автомобилю к числу мер активной безопасности относят: повышение устойчивости и управляемости машины, усиление и совершенствование тормозов, повышение надежности шин и др. Меры пассивной безопасности включают: повышение прочности кузова, применение энергопоглощающих бамперов, различных устройств и приспособлений для предохранения водителя и пассажиров от ударов и др.

Ужесточаются требования безопасности при проектировании и строительстве автодорог. Расширяется сеть автомобильных дорог типа автострад с многополосным движением, устройством пересечений с другими транспортными коммуникациями в разных уровнях, со спиральным дорожным покрытием, увеличивающим сцепление шин с поверхностью дороги в различных погодных условиях, применением специальных предупредительных сигналов, светящихся знаков и разметки дорог и т.д.

Чтобы поддерживать высокий уровень конкурентоспособности и обеспечивать рентабельность производства в современных рыночных условиях, предприятие — производитель подвижного состава для пассажирского транспорта должно расширять сферу своей деятельности. Перспективным направлением здесь является реализация комплексных проектов, включающих в себя разработку и создание целого ряда ключевых элементов транспортной системы.

Транспорт общего пользования занимает доминирующее положение на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров. Качество транспортных услуг в этой сфере в значительной степени зависит от перевозчика, а именно от технического состояния транспортного средства, его соответствия санитарным и экологическим требованиям, профессиональной подготовки водителя и культуры обслуживания. От эффективности функционирования пассажирской транспортной отрасли, ее безопасности, оперативности реагирования на потребности людей зависит деятельность большого числа значимых объектов экономики страны.

Издержки автомобилизации

Практически во всех странах СНГ растет урбанизация, в некоторых численность горожан составляет более 75 % от населения страны. При этом наблюдается тенденция к уменьшению объемов перевозок пассажиров общественным транспортом. Она объясняется тем, что при выборе вида транспорта из-за низкой скорости и малого комфорта троллейбусов, автобусов и трамваев пассажиры все чаще отдают предпочтение личным и маршрутным автомобилям. Однако опыт ряда европейских государств показывает, что нерегулируемый рост числа автомобилей на улицах городов приводит к заторам на дорогах, увеличению выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду и снижению общего уровня безопасности дорожного движения. При продолжении роста автомобилизации тенденция снижения объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота станет постоянным явлением.

В настоящее время средняя скорость движения общественного транспорта снизилась почти в 2 раза. Причиной этому послужили такие факторы, как высокая степень изношенности подвижного состава, неэффективность транспортной инфраструктуры и зачастую нерациональное распределение транспортных единиц на маршрутах.

На рис. 1 представлена динамика изменения количества пассажиров, перевозимых общественным транспортом в г. Минске. На сегодняшний день автомобильные, в том числе автобусные, пассажироперевозки занимают лидирующие позиции из-за достаточно высокой мобильности данного вида транспорта.

В городском цикле движения автобуса, особенно в крупных городах, при резко переменном характере нагрузок, частых остановках, многократных торможениях двигатель автобуса работает далеко не в оптимальном режиме. Значительная часть топлива сжигается впустую, выбросы в атмосферу угарного газа, двуокиси углерода, других вредных веществ и твердых частиц превышают экологические нормы работы транспортных средств.

Экобус с гибридным приводом

Пока для городского транспорта самым эффективным решением проблемы экономии топлива и снижения выброса вредных веществ является комбинированная (гибридная) энергетическая система - гибридный привод. Как правило, такие машины оснащены экономичным дизельным двигателем относительно небольшой мощности, электромотором, мощной батареей и системой рекуперативного или динамического торможения, которая при торможении преобразует кинетическую энергию транспортного средства в электричество.

Разработка подобного рода гибридных машин является мировой тенденцией в машиностроении. Наиболее активно над созданием гибридных силовых установок и автобусов работают североамериканские производители в сотрудничестве с крупными энергетическими компаниями и национальными лабораториями - такими как EPRI, General Electric, NREL, INEEL, ISE Research и др. В США эксплуатация автобусов с гибридными энергоустановками началась в 1997 г.

ОАО «Белкоммунмаш» является создателем так называемого экобуса, разработанного на базе троллейбуса четвертого поколения (рис. 2) и оборудованного гибридной энергоустановкой. Такой автобус отличается уникальным уровнем экономичности, экологической чистоты, а также повышенным комфортом и управляемостью. Применение гибридной энергоустановки позволяет: в 10 раз снизить уровень выбросов вредных веществ (CO, CO2, NOХ, HC и др.); обеспечить экономию топлива в объеме от 25 до 50 %; обеспечить запуск двигателя внутреннего сгорания (ДВС), генерацию и рекуперацию электроэнергии с накоплением и последующим ее использованием; использовать ДВС меньшей (до 30 % по сравнению с традиционной схемой) мощности при сохранении вращающего момента на колесах и организовать работу ДВС в оптимальном с точки зрения топливной эффективности и выбросов режиме; осуществить автономный ход на электротяге, используя только энергию накопителя; повысить комфортабельность автобуса (снизить шум, вибрацию, улучшить управляемость); повысить надежность и ресурс механической системы торможения и работы автобуса в целом.

Внедрение гибридного привода в конструкции автобусов сдерживалось высокой стоимостью таких схем, обусловленной, в свою очередь, высокими ценами на силовую электронику, электрические машины и накопители электроэнергии. Но опыт западных стран доказывает эффективность и экономичность использования таких гибридных автобусов. Первый опытный образец гибридаэкобуса будет выпущен на Белкоммунмаше уже к концу 2011 г.

Системный подход

Проанализировав текущую ситуацию на рынке производства подвижного состава электротранспорта, мы пришли к выводу, что большинство проблем у производителей обусловлены применением неправильных форм ведения бизнеса. В такой мобильной и постоянно развивающейся отрасли промышленности, как машиностроение, нельзя руководствоваться методами управления даже пятилетней давности. Оптимальным вариантом является разработка стратегического плана не более чем на год методом прогнозирования важнейших показателей деятельности на основе данных за предыдущий период, и дальнейшая корректировка этого плана тактическими инструментами, в зависимости от ситуации на рынке. К таким инструментам специалисты Белкоммунмаша относят в числе прочих маркетинговую деятельность, которая должна отличаться гибкостью, динамикой и быть направленной не только на поддержание достойного уровня конкурентоспособности, но и на поиск новых способов его повышения.

Следовательно, помимо приоритетных направлений деятельности, таких как модернизация модельных рядов троллейбусов и трамваев, освоение серийного выпуска гибридного автобуса, было решено развивать и новое направление: реализацию комплексного проекта устойчиво функционирующей транспортной системы, который объединит в себе разработки нескольких предприятий под руководством Белкоммунмаша. Принимая данное решение, мы опирались на зарубежный опыт в этой области, в частности на результаты деятельности таких компаний, как SIEMENS, STADLER, EGIS и др., которые предлагали подобного рода проекты с оптимальным исполнением.

Проект ОАО «Белкоммунмаш» представляет собой целый комплекс мероприятий - от разработки или оценки градостроительных проектных транспортно-планировочных решений до сдачи готового объекта под ключ организации транспортного сообщения. При этом объект должен быть максимально адаптирован под конкретный город или регион. На рис. 3 представлена структура комплексного проекта. Предполагается, что в ходе работы над проектом непосредственно на месте проводится исследование существующей транспортной структуры, состояния подвижного состава, уровня пассажиропотока на маршрутах. Исходя из результатов исследования формируются проекты вариантов планировочных решений, которые оптимизируются до одного действенного проекта.

Согласно оптимизированной концепции идет дальнейшая проектировка транспортной инфраструктуры с последующим строительством и монтажом объектов. Далее, в зависимости от особенностей маршрута, уровня пассажиропотока, климатических условий эксплуатации, Белкоммунмаш разрабатывает, создает и поставляет актуальный подвижный состав городского пассажирского транспорта с уникальным набором технической оснастки, ориентированным именно на данный регион: гибридные автобусы, трамваи, троллейбусы, дизель-поезда.

Все современные модели Белкоммунмаша укомплектованы системой, которая позволяет видеть на мониторе диспетчера текущее местонахождение любой транспортной единицы. В системе используются GPS- и GPRS-технологии, обеспечивающие не только мониторинг информации о местонахождении машины, но и получение данных о работе главных узлов в ее устройстве. На основе данной технологии могут быть внедрены автоматизированная система диспетчеризации и система контроля за оплатой проезда.
Система диспетчеризации дает ряд преимуществ - в частности, возможность контролировать маршруты и графики следования транспортных средств, осуществлять оперативную корректировку движения транспорта при появлении заторов. При установке данной системы предполагается оборудование остановочных пунктов информационными табло, на которых будет отображаться время прибытия транспорта, а также сведения о возможных изменениях в расписании и движении транспорта.

Внедрение системы безналичной оплаты проезда позволит получить реальную картину пассажиропотока на маршруте, значительно уменьшить количество безбилетных пассажиров. Контроль количества пассажиров в салоне с точностью до 2 % осуществляется с помощью фотоматриц, прием безналичной оплаты и учет безбилетных пассажиров - с помощью RFID-технологии. По предварительным подсчетам, суммарный экономический эффект от внедрения системы контроля оплаты проезда составляет до 60% от общего оборота в сфере пассажирских перевозок. При завершении реализации комплексного проекта Белкоммунмаш оставляет за собой последующую организацию сервисного обслуживания объектов транспортной инфраструктуры для поддержания бесперебойной работы всей системы.

Трамвайная линия как комплексный проект

Структуру условного типового комплексного транспортного проекта можно рассмотреть на примере проектировки и строительства трамвайной линии. Исходные условия:
- протяженность линии по оси улицы - 6,1 км;
- предполагаемое количество пассажиров в утренний час пик на 2015 г. - 6 тыс. человек;
- расчетный интервал движения подвижного состава - 3 минуты;
- потребность в подвижном составе - 21 вагон.

Стоимость разработки вариантов транспортных планировочных решений по данному объекту составит приблизительно 128 тыс. долл. (0,2 % от общей стоимости проекта). Продолжительность разработки решений - 4-5 месяцев. Стоимость проектно-изыскательских работ - 2,18 млн долл. (2,9 % от общей стоимости проекта). Продолжительность проектных работ - 2 года, технологическая продолжительность строительства - 55 месяцев.

Стоимость строительства объекта (на 2011 г.) - 60,7 млн долл. (80,2 % от общей стоимости проекта); в том числе:
- строительство подземного перехода - 3,05 млн долл.
- строительство и монтаж двух трехагрегатных тяговых подстанции - 12,8 млн долл.;
- реконструкция двух подстанций 110/10 - 8,1 млн долл.;
- сооружение трамвайного полотна с контактной сетью - 18,3 млн долл.;
- реконструкция инженерных сетей, проезжей части и благоустройство прилегающей территории - 18,5 млн долл.

Технологическая продолжительность строительства - 4 года. Максимальная численность работающих - 192 человека. Стоимость поставки современного подвижного состава (21 вагон 621-й модели) - 10,8 млн долл. (14,2 % от общей стоимости проекта). Стоимость разработки и внедрения АСДУ-ТП и систем контроля за оплатой проезда пассажиров - 1,9 млн долл. (2,5% от общей стоимости проекта). Полная стоимость комплексного транспортного проекта составляет приблизительно 75,6 млн долл.

Учитывая приведенные исходные данные и производственные возможности потенциальных участников холдинга, а также технологическую и (или) нормативную продолжительность каждого элемента, можно сделать следующие выводы:
- полный цикл разработки и реализации комплексного транспортного проекта от принятия решения об организации трамвайного сообщения до реализации объекта под ключ составляет около 7 лет;
- одновременно со сдвижкой в 1 год холдинг сможет реализовывать не более двух-трех объектов, аналогичных вышепредставленному.

В качестве подвижного состава для реализации комплексного проекта Белкоммунмаш предлагает современный трамвай модели 843, рассчитанный как на внутригородские, так и на междугородные перевозки (рис. 4).

Правильный выбор

По мнению специалистов предприятия, развитие наземного электротранспорта будет в дальнейшем набирать обороты, о чем свидетельствует увеличение числа электрокаров, представляемых на различных автомобильных форумах и выставках. Несмотря на то, что троллейбус стоит дороже автобуса, за счет своей экономичности он компенсирует эту разницу уже за 3–4 года эксплуатации.

Что касается трамвая, то скоростная линия, построенная отдельно от автодороги, без множества светофоров, с частотой остановок от 1 км, по скорости перевозки пассажиров способна составить конкуренцию метро. При этом такие маршруты скоростных трамваев смогут обслуживать достаточно большие пассажиропотоки не только в самом областном центре, но и между ним и городами-спутниками. Строительство скоростной линии обойдется намного дешевле, чем прокладка маршрута под землей.

В настоящее время, по примерным оценкам специалистов, грузовой автомобильный транспорт выполняет более двух третей российского объема грузовых перевозок. Не меньшая доля пассажирооборота в России приходится на пассажирский автомобильный транспорт. Эту ведущую роль в перемещении людей и грузов автомобильный транспорт, по-видимому, сохранит и в ближайшем будущем.

Однако ни для кого не секрет, что современные автомобилисты-любители и хозяйствующие организации, пользуясь достижениями свободной рыночной экономики, приобретая транспортные средства, отдают предпочтение не отечественным новым автомобилям, а предлагаемым по невысоким ценам поддержанным иномаркам. Это в равной мере относится как к грузовой, так и к пассажирской автомобильной технике.

Стремясь преодолеть системный кризис, который охватил отечественную автомобильную промышленность в 90-х гг. прошлого века, правительство Российской Федерации в 2002 г. разработало и приняло важный для автотранспортной отрасли государственный документ – «Концепцию развития автомобильной промышленности России», рассчитанный на период до 2010 г. Основная цель концепции – развитие национальной автомобильной промышленности и обеспечение потребностей автомобильного рынка страны конкурентоспособной отечественной продукцией.

Предполагается, что реализация концепции позволит за относительно небольшой срок провести модернизацию российской автомобильной промышленности и обеспечить необходимую интеграцию ее в мировое автомобилестроение, удовлетворить растущий спрос на современную автомобильную технику.

В концепции были обозначены следующие приоритетные направления развития в автотранспортной сфере:

· организация выпуска конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей сегодняшним и перспективным (будущим) международным требованиям;

· увеличение производства легковых автомобилей особо малого и малого класса;

· обновление парка автобусов общественного пользования за счет выпуска автотранспортных средств с улучшенными потребительскими свойствами, а также автомобильных средств, приспособленных для перевозки инвалидов;

· повышение инвестиционной привлекательности автомобильных производств и привлечение в отечественную автомобильную промышленность иностранных корпораций для организации новых и модернизации существующих производств;

· создание на базе одного из федеральных государственных предприятий мощной отраслевой научно-исследовательской и проектной организации (лаборатории);

· развитие системы финансового лизинга в области производства и реализации автотранспортных средств общественного пользования;

· создание межведомственной системы мониторинга технического уровня, безопасности, ресурса и других потребительских свойств автомобильной техники;

· насыщение парка автомобильной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности;

· разработка классификации автотранспортных средств в зависимости от их экологических характеристик и применение ее при взимании платы за негативное воздействие на окружающую среду;

· проектирование и освоение выпуска нового поколения шин, удовлетворяющих более строгим требованиям по уровню шума и экологии;

· разработка механизма утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей;

· более широкое вовлечение предприятий оборонно-промышленного комплекса в проектирование и производство автомобильных материалов и комплектующих. Предполагается их научно-технический потенциал направить на производство таких компонентов, которые определяют высокий технический уровень и качество автомобильной техники: двигателей, агрегатов трансмиссии, тормозных систем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработавших газов, электронных систем управления и электрооборудования, интегрированных (интеллектуальных) систем безопасности.

Для всей мировой автотранспортной индустрии в ближайшее время будут характерны следующие тенденции. В структуре автопарка промышленных предприятий возрастет доля автомобилей, грузоподъемность которых близка к пределу, установленному правилами движения и дорожными условиями. Увеличится доля перевозок грузов на большие расстояния в специализированных автопоездах, закрытых контейнерах и пакетах. Будет происходить дальнейший рост фирменных дилерских и сервисных сетей по продажам и обслуживанию автотранспорта, расширится сеть пунктов по контролю за техническим состоянием автотранспортных средств.

Одновременно с ростом автомобильного парка более быстрыми темпами будут идти ремонт и благоустройство действующих и строительство новых автодорог, в том числе платных автомагистралей. Будут предприниматься меры по увеличению пропускной способности городских улиц, особенно в городах-мегаполисах. Вырастет сеть благоустроенных стоянок, паркингов, гаражей, в том числе подземных и многоэтажных.

Более интенсивно будет осуществляться перевод автомобильного транспорта на альтернативные виды топлива, прежде всего газовое (метан, пропан). Это связано с резким увеличением в последние годы количества автомобилей, оказывающих крайне вредное и губительное воздействие на окружающую среду. Ежегодно автомобилями выделяются миллионы тонн токсичных веществ, «отравляющих» не только автопотребителей, но и все окружающее население, особенно в крупных городах.

Для ограничения и снижения экологического ущерба в ближайшие годы планируется разрабатывать и постепенно внедрять новые государственные стандарты на автомобильную технику, соответствующие международным экологическим нормам и устанавливающие жесткие требования к автотранспортным средствам. Уже в 2006 г. будет запрещен выпуск автомобилей, которые не удовлетворяют нормам стандарта «Евро-3», установленным комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. В дальнейшем планируется перейти к выпуску новых автомобилей, полностью отвечающих еще более строгим нормам по предельно допустимым выбросам стандартов «Евро-4» и «Евро-5». В более далекой перспективе ожидается выпуск автомобилей с электронным управлением.

Внимание будет уделено и укреплению мер безопасности на дорогах. Ужесточатся требования к получению водительских документов, повысится уровень ответственности перевозчика. Будет создана система защиты прав потребителей в сфере автоперевозок. Получит развитие специализированный рынок автострахования.

Однако несмотря на неоспоримые преимущества автомобильного транспорта и высокую степень его полезности для нужд экономики и общества, нельзя забывать и о тех издержках, которые он несет с собой. Достаточно напомнить о тысячах людей, ежегодно гибнущих в автомобильных авариях, десятках тысяч оставшихся на всю жизнь калеками. Современный автомобильный транспорт требует не только восторженной патетики, но и ответственного, профессионального обращения.

Вопросы и задания для повторения и самоконтроля

1. Какую роль автомобильный транспорт играет в социальной и экономической жизни общества?

2. Какие преимущества и недостатки имеет автомобильный транспорт в сравнение с другими видами транспорта?

3. Охарактеризуйте сущность и назначение автотранспортных предприятий разного профиля.

4. Какими особенностями обладают автотранспортные услуги?

5. Как надо учитывать в производственной деятельности особые свойства автотранспортных услуг?

6. Каковы основные направления развития автотранспортной отрасли в ближайшем будущем?