Poznato je da su istočni Sloveni počeli svoja putovanja Crnim i Sredozemnim morem već u 6. - 8. veku. Sloveni su bili vješti brodograditelji. Pohodi kijevskog kneza Olega i njegove pratnje na Carigrad 907. godine dokazali su sposobnost slovenskih brodova za plovidbu.Priča o davnim godinama izveštava i o drugim pohodima na more. Pod knezom Igorom, ruski odredi na više od 500 brodova plovili su Crnim, Azovskim i Kaspijskim morem, vukući brodove od Dona do Volge i nazad. Ove vrste brodova su se zvale čamci.

Čamac je bio prilično veliko plovilo koje je moglo primiti 40 ili više ljudi. Da bi se povećao kapacitet, dodane su daske na bokove trupa, koji je iskopan iz cijelog drveta. Brodovi s obloženim daskom nazivali su se naboynas, brodovi s glatko obloženim daskom nazivali su se nasads. Čamac je nosio veliko platneno jedro, bogato ukrašeno. Veslači su se sklonili od sunca pod baldahinom.

Prvi spomeni o morskim pohodima istočnih Slovena datiraju iz 6. stoljeća. U devetom veku, kijevski knezovi Askold i Dir izvršili su prvi pohod u ruskoj istoriji na Carigrad; u tom pohodu, prema hronici, korišćeni su topovi - mali ratni brodovi za prevoz odreda i vođenje pomorskih borbi. Kasnije su se više puta odvijali pohodi na Carigrad, glavnog pomorskog neprijatelja Rusije, a struktura čamca je sve više unapređivana. U desetom veku, četa kneza Igora Rurikoviča plovila je Crnim, Azovskim i Kaspijskim morem, broj brodova bio je na hiljade.

Kakav je bio drevni ruski ratni brod? Predviđen za 40 ljudi, bio je mnogo manji od najnaprednijih brodova tog vremena - vizantijskih trijera. Trup je izdubljen od punog drveta, sa daskama koje su mu dodane radi povećanja kapaciteta. Posuda obložena daskama postavljenim na šiljke zvala se "nasada".

Kasnije su naučili da grade još prostranije „ramske čamce“: stalci su bili pričvršćeni na bokove, a daske su bile nabijene na njih preklapajući se. Zahvaljujući ovom jednostavnom poboljšanju, povećala se nosivost, a veslačko plovilo od dvadeset metara moglo je ukrcati do 15 tona tereta. Sidro, kormilo, jednostavna oprema - i lagan, ali stabilan i prostran čamac bio je sposoban za oranje mora. Jedro je bilo ukrašeno ornamentom ili kneževskim grbom, sa po dva veslača na svakom veslu. Na pramcu i krmi su bile strijele.

Taktiku borbe na takvim čamcima opisao je vizantijski dvorski istoričar. Topovi su se poredali u lanac naspram vizantijskih brodova, a zatim su, iskoristivši brojčanu prednost, opkolili svakog od njih. Pokrivajući se štitovima od kopalja, kamenja i lonaca sa zapaljivom mješavinom koja je letjela na njih iza visokih bokova trijera, ratnici su ručnim ovnovima probijali bokove i dna neprijateljskih brodova. Dobivši rupe, neprijateljski brod je potonuo.

Počevši od dvanaestog veka, Rusi su naučili da grade još veće, palubne čamce, sa daskom na palubi koja je pokrivala veslače na vrhu. Takvi čamci, zajedno sa „nasadima“ i „grabljama“, postojali su sve do XV veka. Zahvaljujući ovim brodovima, ruska istorija je obogaćena znatnim brojem pomorskih pobeda. Nakon toga, čamce su konačno zamijenili potpuno postavljeni brodovi.

Brodogradnja u Vladimiro-Suzdalskoj kneževini

Galea (lat. galea, grč. γαλέα) - plovilo za jedrenje i veslanje, posebno prilagođeno za mediteranske uslove plovidbe, korišteno je od IX do kasno. XVII vijeka kao vojno, trgovačko i transportno plovilo, imalo je uski i dugi trup do 10 metara širine i do 50 metara dužine, trokutna jedra i obično 26 vesala na svakoj strani. Najteži topovi nalazili su se na prednjoj specijalnoj platformi, a ostali su bili smješteni sa strane. Galija je mogla primiti do 500 mornara, artiljeraca, vojnika i veslača. Postojao je niz galija za posebne namjene, što se odrazilo i na nazive plovila: na primjer, galija bastard, gross, kapetan, liber, pianella, quartier rata i tako dalje.
Na primjer, Mletačka trgovačka republika poslala je svoje trgovačke galije na istok u sklopu karavana - to su bile takozvane „linijske galije“. Sa čisto tehnološke tačke gledišta, Galea je galija, a u svim modernim evropskim jezicima galey i galea se ne razlikuju (engleski galley, latinski galea). Jedino se u ruskom jeziku tradicionalno pravi razlika između galije (kao vojnog plovila) i galije (kao sredozemnog trgovačkog broda).
To se objašnjava činjenicom da su ta dva termina ušla u ruski jezik u različito vrijeme, iz različitih izvora.
U početku je riječ "Galeja" došla na ruski jezik iz Vizantije, u 12.-13. vijeku, i, očigledno, značila je bilo koje plovilo za jedrenje i veslanje (uključujući riječne čamce). U staroruskoj literaturi spominje se u „Hodnju igumana Danila“ (XII vek) i Novgorodskoj I hronici.

U istorijskoj toponimiji ova reč je sačuvana u nazivu crkve Svetog Nikole na Galeji u Vladimiru.
U podnožju gradskih visova, ispod savremene crkve Svetog Nikole na Galeju, nalazio se brodski pristan, a iznad pristaništa na brdu drvena crkva zaštitnika „plovidbi i putovanja“ – Svetog Nikole, spominje se u izvorima iz 12. vijeka.

Što se tiče tipova drevnih ruskih brodova, V.P. Kuznjecov u svojoj knjizi "Rečne drvene posude" iznosi sledeće pretpostavke:
1. Znakovi broda: velika veličina, visoka strana, uzdignuti krajevi, koji su često imali rezbarene ukrase; jedrilica, bez obzira da li je plovilo morsko ili riječno. Ruski brod 9.-10. veka. - veliki nepalubni čamac za 40-60 ljudi (str. 14-15).
2. Čamac je, za razliku od broda, jednostavnije, manje plovilo sa manjim jedrima, koje se može koristiti i za more i za rijeku. Pojam „čamac“ je relativno brzo izgubio opšte značenje zbog pojave novih naziva brodova i novog pojma „brod“ iz 14. veka. Čamac je u cijelosti napravljen od jednog debla, ili je samo dno sa zavojima od punog drveta, a bokovi su građeni daskama (str. 15). Termin "prešani" primjenjivan je i na morske i na riječne brodove i služio je kao oznaka za dizajnersku karakteristiku. Morski čamac je uvijek bio montiran, ali riječni nije, a potonji je imao manje opreme. Veličina topa određena je brojem napada (str. 16). U obliku broda i čamca, drevna Rus je razvila univerzalni tip plovila, pogodnog i za riječnu i za morsku plovidbu. Prema tadašnjoj tehnologiji, kada umijeće piljenja trupaca još nije bilo poznato, najbolji tip čamca od jednog drveta mogao je zadovoljiti takve zahtjeve (str. 16).
3. U početnom periodu nasad, plug, kanu, uchan i ushkui bili su na bazi jednog drveta (str. 16).
4. Plugovi - prvo su se počele pojavljivati ​​posude od jednog drveta, a zatim su se počele pojavljivati ​​opcije od dasaka. Plugovi sa jednim stablom bili su dostupni sa vezom ili bez njega (str. 17).
5. Wuchang - riječni brod s ravnim dnom (str. 18).
6. Ushkuy - bilo veliko ili malo lagano i široko plovilo ravnog dna s plitkim gazom, koje plovi s jedrima i veslima (str. 18).
7. Pauzok - laki brod plitkog gaza, koji se koristi za prolaz plitkim rijekama i za iskrcaj velikih brodova. U cijelosti su bile od dasaka (str. 18).

Tipološka shema drevne ruske riječne brodogradnje:
1. Kanu zemunica je najrasprostranjenije riječno plovilo, na koje sežu sve vrste drevnih riječnih plovila.
2. Jednostavan čamac-plug razlikovao se od kanua po prekrivanju bokova daskom. Najčešći način za riječni transport. Plug sa palubom - uchan. Ovo je najniža klasa riječnih čamaca.
3. Regalni, rip čamac, čamac sa daskama - konstruktivno se vraća na brodove niže klase, ali ima veću nosivost zbog dodatnog pruganja bokova. Vojne verzije naboi (nasad) i ushkuy nisu se strukturno razlikovale od ramskog čamca, ali su očito imale modificiranu opremu.
4. Pauzki sa isporukama su tipične varijante riječnih teretnih brodova.

Novgorodski brod

Kanu i čamac sa čitavom bazom za zemunicu bili su univerzalno sredstvo komunikacije u Drevnoj Rusiji. Dalji razvoj doveo je do poboljšanja čamca u odnosu na nove potrebe (nasad) i, eventualno, do uvođenja novih tipova plovila (galey); plugovi i učani su korišćeni posebno za transport robe...
Iskopavanja drevnih ruskih gradova pružaju informacije o brodogradnji srednjovjekovne Rusije. Godine 1976. objavljen je članak B.L. Bogorodskog, posvećena drevnom ruskom brodskom nazivu "galej". S obzirom na brodarstvo Vladimirsko-Suzdalske kneževine, autor dolazi do zaključka da je naziv „galija“ primijenjen na ruske tipove plovila, a da nije posudio sam tip stranog plovila. U hroničnoj poruci iz 1182. godine, očigledno su rookovi i učani (ali ne i nasade) nazvani na ovaj način. Dlan u primeni ovog pojma na ruska rečna vojna plovila pripao je Vladimiru, što se, očigledno, može objasniti njegovim širokim evropskim vezama (Bogorodsky B.L. 1976. str. 265-268).

Galije, prema N.N. Voronin, - plovila su bila uska i velika, veslala i jedrila i imala su dubok gaz, odnosno nalazili su se samo u dubokovodnim rijekama. Ovaj brodski izraz je posuđen sa Zapada, zahvaljujući evropskim vezama Vladimirske kneževine, i primijenjen na ruske brodove tipa nasad. U procjeni karakteristika pluga i učana N.N. Voronin se slaže sa I.A. Šubin (str. 290).

Laurentijanska hronika iz 1151. prvi put spominje rečne brodove koje je izgradio veliki knez Izjaslav Mstislavič da bi odbio napad na Kijev od strane kneza Andreja Bogoljubskog. Iz opisa postaje jasna dizajnerska karakteristika brodova: veslači su na vrhu bili prekriveni šetnicom, na kojoj se nalazila borbena platforma za vojnike.

ruski top

Nasad je čamac sa visokim bokovima i palubnim pokrivačem. Stvoren je za uslove riječne borbe i kretanja duž uskih rijeka, što je zahtijevalo potrebu zaštite veslača i ratnika od neočekivanog obalnog granatiranja.
Razlika između čamaca s trupom i čamaca s opremom je povećanje kapaciteta kroz veći nagib bokova i palube. Nasad se prvi put pojavio 1151. godine kod Izjaslava Mstislaviča, što je odraženo u poznatom ljetopisnom izvještaju o čamcima pokrivenim daskama (str. 288-289).
Ruska plovila su prvenstveno riječna plovila, njihova evolucija se sastoji od prijelaza sa zemunice od jednostrukog drvenog čamca preko sječenog čamca i stajnog trapa na plovila od daske, koja su se razvila već u postmongolskom periodu” (str. 290).

“U Vladimiru postoji pristanište, koje, međutim, nije poznato svakom običnom čovjeku. Ovaj mol je u blizini željezničke stanice. pumpe za vodu na rijeci Klyazma. Ispod njega su 2 des. 760 čađi. zemljište. Ranije je ovdje prolazilo 50 i više brodova, pa je 1860. godine 15 brodova ukrcano sa 29,5 tona robe u vrijednosti od 45.000 rubalja, iskrcano je 100 brodova sa 900 tona robe u vrijednosti od 800.000 rubalja. (više hljeba). Nedavno, sa izgradnjom pruge. a sa plićenjem rijeke, ne prolazi više od 20-30 brodova sa drvetom, ciglama i posuđem (iz Gžela). Istovaren je samo za desetine hiljada” (Subbotin A.P., 1877).

Reka Kljazma od svog početka do granice Vladimirske gubernije nije plovna i na mnogim mestima je pregrađena branama, na kojima se nalaze razne privatne fabrike. Od granice Vladimirske provincije, u svom prirodnom stanju, Kljazma postepeno postaje plovna i počevši od grada Vladimira, što je bliže ušću, to postaje značajnija u smislu koristi koje donosi. Na rijeci Kljazmi postoji pet glavnih pristaništa: u gradovima Gorohovec, Vjazniki i Kovrov, u selu Mstera i traktu zvanom Holujski perevoz, blizu ušća rijeke Teze u Kljazmu. Šesti mol se nalazi u blizini grada Vladimira, ali je vrlo nebitan.
Broj brodova koji prolaze rijekom Klyazma proteže se na 800 ili više, većina njih su barže -
1. Guske, dužine od 12 do 26 hvati, širine od 12 do 17 aršina;
2. Mokšani, koji imaju do 18 hvati u dužinu i 14 aršina u širinu;
3. Kolomenki, dužine od 14 do 16 aršina i širine od 9 do 10 aršina;
4. Širina od 6 do 10 aršina u dužinu i od 6 do 8 aršina u širinu;
5. Tihvinki i Tezjanki, 9 hvati dug i 5 ¾ aršina širok.
Na tim se brodovima uglavnom žito raznih vrsta dovozi sa pristaništa Orlovskaya, Morshanskaya, Vishenskaya, Kopobkavskaya i Berezovaya; Uvoz ovog proizvoda se proteže na 500 hiljada kvartala. Osim toga, dosta znatne količine soli, žitnog vina, gvožđa, alabastera, katrana i raznih materijala za fabričke proizvodne pogone se dopremaju sa različitih mesta, kao što su potaš, šadrik, vitriol, razne vrste boja i konjska dlaka.
Reka Kljazma, preko koje se odvija sva unutrašnja plovidba Vladimirske gubernije, iako na malom prostoru, ali je ipak važna, jer se glavni proizvod - rezerve žitarica, u značajnim količinama dobijaju sa pomenutih pristaništa - imala je mesta koja su plovidba po njoj otežana, kao što su - zatim: 1. Dobroselska pličina 3 versta od grada Vladimira; 2. Bogoljubovski dva plićaka 5 versta od Dobroselske; 3. Andreitsevskaya pličina 37 versta od Bogolyubovskaya; 4. Kunitsinskaya pličina 1 ½ versta od Andreytsevskaya; 5. Patkinskaya pličina 3 versta od Andreytsevskaya; 6. Kameni greben kod grada Kovrova; 7. Pličina Gorodec 18 ¼ versta od Kovrova; 8. Venetska pličina 14 versta od plićaka Gorodets; 9. Kisarovskaja u 9. veku. iz Venetske; 10. Tolmačevskaja u 4 ½ veka. od ušća rijeke Teze, koja se ulijeva u Kljazmu; 11. Krutitski dva plićaka u 6. vijeku. iz usta teze; 12. Glušitska i Pustinska plićaka u blizini istog mjesta; 13. Msterskaya plićaka naspram sela. Mstera; 14. Krasnojarsk u 4. veku. iz Msterske; 15. Nasukan uz crkveno dvorište arhiđakona Stefana; 16. Ljulihovska plićaka, na ušću reke Ljulik, koja se uliva u Kljazmu.
Ove plićake nastaju proširenjem korita, kao i podjelom riječnog toka na ogranke - zašto se, da bi se produbio plovni put u plićacima, gdje se rijeka ne širi pravilno, sužava kroz restrikciju vode. fascine brane. Stepen ovog suženja utvrđuje se proračunima na osnovu poznatih pravila hidraulike, prema detaljnim i pažljivo napravljenim hidrometrijskim mjerenjima. A na onim mjestima gdje plićine nastaju podjelom rijeke na rukavce, one su blokirane fascinantnim branama, u uvjerenju da pretvaranjem izdvojenog toka vode u pravo korito povećanjem broja kanala, plićine duž njega moraće biti uništena.
Prema ovim pretpostavkama, oni su već izgrađeni za poboljšanje plovidbe donjim dijelom rijeke. Kljazma od Vladimira do njenog ušća u Oku su rukavci reke koji ograničavaju i blokiraju vodu – fascinantne brane, koje su se iz iskustva pokazale kao veoma korisne.
/Vladimir zbirka. Materijali za statistiku, etnografiju, istoriju i arheologiju Vladimirske gubernije. Sastavio i objavio K. Tikhonravov. Moskva 1857./

Arhitekta S.E. 8. januara 1885. godine Evert je počeo da pravi projekat i predračun za izgradnju trajekt preko rijeke Klyazma i diplomirao 19. januara.

Procvat brodarstva u Kljazmi dogodio se u drugoj polovini 19. stoljeća. Razni tereti aktivno su se prevozili duž rijeke na baržama nosivosti do 250 tona. Sve do 1885. godine na Kljazmi su se još uvijek mogli vidjeti tegljači koji vuku te iste teglenice (slično kao na poznatoj slici Ilje Repina). Kasnije su rijekom počeli ploviti tegljači i putnički parobrodi.
Ali već do kraja. XIX vijeka Klyazma je počela postajati plitka, brodovi su plovili uglavnom u donjem toku - do Kovrova. A do provincijskog grada Vladimira stizali su samo tokom poplava.
Izgradnjom željeznice i plićenjem rijeke, brodski saobraćaj je opao do kraja 19. stoljeća. do 20-30 posuda.

Po prvi put ideju o otvaranju vodovodne veze duž Kljazme od Moskve do Nižnjeg Novgoroda iznio je na početku Vladimirski guverner Osip Sudienko. 1880-ih Sudienko se u svom izvještaju požalio na smanjenje plovidbe iznad Vladimira zbog plićaka i začepljenja korita rijeke i predložio čišćenje plovnog puta.
Ista tema je pokrenuta još nekoliko puta. Godine 1909., brodovlasnici sliva Volge govorili su o potrebi čišćenja kanala Klyazma i predložili postavljanje tri bagera u blizini Kovrova, u oblasti Vladimira i u blizini sela Orekhovo (budući grad Orekhovo-Zuevo).

Godine 1900., prema peticiji Skupštine okruga zemstva Gorohovec, pokrajinska zemska skupština je naložila pokrajinskoj vladi da pokrene peticiju vladi za čišćenje korita reke Kljazme.
Ovu peticiju pokrenula je pokrajinska vlada. U odgovoru na molbu, Vladimirski namjesnik je prijedlogom od 24. juna 1901., br. 1044, obavijestio zemaljsku vladu sljedeće: molbe Vladimirske gubernije i gorohovečke okružne skupštine zemstva da vlada preduzme potrebne mjere za raščišćavanje korita rijeke Kljazme predani su na diskreciju ministra željeznica. Trenutno je Odjeljenje za vodne i magistralne puteve i trgovačke luke, po nalogu ministra i druga ministra od 14. jula, broj 8032, obavijestilo da je Odsjek za željeznice prošle godine izvršio privremene propuste na sporednim kanalima rijeke Kljazme, koji je dao određenu korist brodarstvu prikupljanjem raspršenih struja u jednom kanalu, ove godine će početi ispravljanje dva pukotina sa lakim kamenim polubranama.
Međutim, Odeljenje za železnice trenutno nije u mogućnosti da preduzme značajnije mere za poboljšanje plovnih uslova reke Kljazme, koje se sastoje uglavnom od jaružanja, zbog činjenice da plitke vode na ovoj reci napreduju istovremeno sa plitkim vodama reke Kljazme. Oka River. Na rijeci Oki postoje samo tri bagera, koji su daleko od toga da se izbore ni sa pukotinama donje i srednje Oke, zbog čega je za čišćenje plićaka Kljazma potrebno imati poseban projektil namijenjen isključivo ovu rijeku.
Svotu potrebnu za izradu takvog projektila odbor Moskovskog okruga doprinosi predlogu za rad za narednu 1902. godinu...
Dana 9. januara 1903. godine, broj 57 je podneto Vladimirskom gubernatoru od strane pokrajinskog veća sa molbom da mu da dalje uputstvo i da se savet počasti naknadnim obaveštenjem.
U odgovoru na ovu molbu, guverner je predlogom od 10. marta 1903. godine, broj 547, obavestio zemaljsku vladu da je kao odgovor na njegov zahtev pokrajinskog zemstva da se očisti korito reke Kljazme, uprava unutrašnjih plovnih puteva i autoputevi su ga obavijestili da su 1901. godine na Arhdijakonskom i Tezjanskom rascjepu rijeke Kljazme, kako bi se ispravile, podignute kamene polubrane, a izvedeni su i radovi na podizanju dizalice u ukupnoj dužini od 1806 versta, sa uklonjeno je ukupno 332 karča. Nije bilo moguće pripremiti poseban bager za rijeku Klyazmu zbog nedostatka sredstava za to; S obzirom na to, poboljšanje najtežih za plovidbu pukotina rijeke Kljazme, Arkhidiakonskog, Tezjanskog i Niže-Balinskog 1902. godine, izvršeno je bagerom koji je privremeno prebačen iz rijeke. Okie.
Istovremeno, u navedenom odjeljenju dodaju da Odsjek za željeznice nije u mogućnosti da preduzme značajnije mjere za poboljšanje plovnih uslova rijeke Kljazme zbog izuzetno ograničenih raspoloživih sredstava.

Godine 1912., jedan od vlasnika parobroda Vladimir pokrenuo je pitanje povezivanja kanala Klyazma s rijekom Moskvom za plovidbu. Godine 1917., uprkos revolucijama, razvijeni su konkretni prijedlozi za stvaranje novog vodovodnog sistema od Nižnjeg Novgoroda do Moskve sa preklapanjem Kljazme i za stvaranje luke i rukavca u Kovrovu za zimovanje brodova.

Preko rijeka i gudura napravljeni su pogodni mostovi; preko Kljazme se nalazi plutajući most (200 ar. dužine i 12 ar. širine), koji je podignut za brodove, rastavljen za zimu i proljeće; 2 kamena mosta preko Lybida, most preko Soldatske jaruge i 8 drvenih mostova. Da bi se uklonile prepreke za komunikaciju tokom poplave Kljazme, 1878. godine počela je izgradnja brane do pijeska. Do sada je izdvojeno oko 50 hiljada rubalja.” (Subbotin A.P., 1877).

Motorni brod "Aleksandar Nevski", koji plovi duž Kljazme na ruti Vladimir - Spas-Kupalische. 1959

Na fotografijama Kljazme u Vladimirskoj oblasti 1950-60. upečatljiva su dva detalja: gotovo potpuno odsustvo vegetacije na obalama i obilje najrazličitijih plovila usidrenih u području željezničke stanice, ispod katedrale Uznesenja i Dimitrija. Šetnja uz povjetarac na povjetarcu motornim čamcem ili vesla na kajaku ili puntu bila je jedan od najomiljenijih vidova rekreacije Vladimira u to vrijeme. Poslije posla i vikendom, radnici su žurili ispod željezničkog mosta na Rabochy Spusk do pristaništa operativne lokacije Klyazma, gdje su čamci bili usidreni.

Operativno područje - više od 30 brodova - bavilo se transportom tereta, uglavnom pijeska, a prevozilo je i putnike i turiste. Vozili smo se čamcima, na putničkoj „verandi“ sa vučnim motornim brodom „Sergej Tjulenjin“, koji je išao brzinom od 5 kilometara na sat, na motornom brodu „Zarnica“, koji je u Vladimir stigao 1973. godine iz Astrahana.

U blizini su bili privezani lični brodovi. Bilo ih je toliko da su novine šezdesetih godina čak pisale da čamci kvare južnu panoramu grada. “Ljeva obala rijeke prošarana je čamcima najbizarnijih oblika i veličina. Svaki vlasnik čamca postavlja svoj „mot“, bez obzira da li se uklapa u cjelinu grada. Otvaranjem plovidbe cijela ova armada oživljava, juri rijekom, takmiči se u brzini i snazi ​​motora, ometajući plovidbu.”
Ako su čamci mogli bezbedno da sustignu i prestignu sporohodni "Sergei Tyulenin", onda sa "Zarnicom" ovi manevri više nisu bili mogući. Svi vlasnici malih plovila upozoreni su da odmah napuste plovni put čim vide brod ili čuju njegove signale.

Godine 1976. Vladimirgrazhdanproekt je, po nalogu regionalnog saveta OSVOD, razvio projekat parking baze za 1000 malih flotnih plovila na desnoj obali Kljazme, preko puta železničke stanice. Vodno područje baze nalazilo se u poplavnoj ravnici Kljazme, odsječeno od rijeke branom. U luci je bilo predviđeno postavljanje 16 molova dužine 70 metara - po 8 obostrano, klipova sa električnim vitlima - kosih obalnih platformi za porinuće brodova, stepenica do molova i dizalice. Osim toga, u blizini luke planirani su prostori za zimsko skladištenje pristaništa i brodova, 1000 ormarića za skladištenje opreme, kontrolni punkt na ulazu u luku, kontrolni punkt na ulazu u luku, reflektorski jarboli, osmatračnica, podzemni rezervoari za gorivo, benzinske pumpe, trafostanica, radionica za popravke, kontrolna soba, kao i 3 jarbola za zastave, pa čak i septičke jame.
Projekat arhitekata Nikolajeva i Pribbea, čiju su realizaciju preuzeli fondovi Vladpromstroy i Vladspetsstroy, uglavnom je realizovan zahvaljujući „neograničenim kapitalnim investicijama grada Vladimira“. Istina, kako bi se uštedio novac, u projektu su unesene izmjene: za radove na zaštiti obale korištene su jeftinije vrste pričvršćivanja, dno luke nije popločano kamenom, dužina vezova i širina trotoara između ormarići su smanjeni.
Izgradnjom baze, čamci s lijeve obale prešli su na desnu obalu luke. Za vez se plaćalo. Motori za čamce, goriva i maziva, kamperska odjeća i obuća, kao i ono što je bilo potrebno za dobar odmor na vodi odlagani su u ormariće - zidane šupe, zaključane lokotom. Čamci su za zimu položeni uz svoje šupe, a u proljeće su uz pomoć električnih vitla ponovo spušteni u luku.
Upravna zgrada postala je baza Vladimirskog vodno-motornog kluba "Horizont", formiranog 1976. godine, pod čijim okriljem su počeli da ujedinjuju sve vlasnike čamaca koji su se preselili u novu luku. To će "omogućiti ne samo uspostavljanje reda na obalama Kljazme, već i masovni organizacioni i obrazovni rad na širokom frontu", pisale su Vladimirske novine. Članom kluba koji ima svoju povelju, amblem, značku i zastavicu mogao je postati svaki vlasnik malog čamca koji je platio članarinu.
Osim toga, u ovoj zgradi, sličnoj parobrodu, nalazile su se metodološke i tehničke prostorije u kojima su se obučavali vozači motornih čamaca i oficiri OSVOD-a, medicinske sobe, radio-sale, ronilačke sobe, tamne komore, sušare, tuš kabine i servisne radionice.
Planirano je da se u parking bazi organizuje izložbeni paviljon za demonstraciju brodova i motora, kafić Neptun, paviljon za kajak, sportski grad i hotel za putnike koji plove duž reke.
Ovim planovima više nije bilo suđeno da se ostvare. Nakon perestrojke, počela su teška vremena za bazu. Sada to ostavlja depresivan utisak - upravna zgrada je napuštena, a arhiva OSVOD-a, mašine i namještaj i dalje leže u njenim prostorijama. Ormari su otvarani, opljačkani i pretvoreni u smeće. Tu i tamo, na zaraslim stazama pored njih, u zemlju su urasli prokišnjavi i truli čamci. Rampe do stubova se raspadaju, stubovi su uništeni. Na bivšoj sletnoj etapi vezano je oko dvadesetak plovila, uključujući i one koje pripadaju GIMS-u.

Brod "Zarnitsa", 80-te.

PLAŽE

U sovjetsko vreme, sve plaže i kupališta u blizini grada Vladimira bile su dodeljene fabrikama i fabrikama, koje su, prema odluci gradskog izvršnog komiteta, trebale da obezbede mere za spas ljudi na vodi.

U sovjetskoj eri „pred vanrednim situacijama“, osiguranje sigurnosti turista na vodi palo je na ramena društvenih aktivista, aktivista OSVOD, članova društva Crvenog krsta, medicinskih radnika, okružnog štaba DND-a, okružnih komiteta Komsomola. , šefovi fabrika, škola i pionirskih kampova.
Mere za obezbeđenje bezbednosti u rekreativnim zonama za predstojeću kupališnu sezonu u Vladimiru propisane su odlukama Izvršnog odbora Gradskog veća narodnih poslanika Vladimira, koje je objavljivano u aprilu svake godine.
Jedna od ovih odluka iz 1979. godine, koju je potpisao predsjednik Izvršnog odbora grada Robert Magaziny, stoji na raspolaganju urednicima. Vrijedan je broj službenih kupališta u regionalnom centru i pitanje dodjele gradskih rezervoara brojnim preduzećima i ustanovama u Vladimiru za organizaciju zaštite života ljudi.
Do 15. maja 1979. Izvršni komitet obavezuje sve fabrike i gradske organizacije da naprave i opremaju odeljenska mesta na jezerima i barama i da na njima postave po dve ili tri osobe na dnevnoj dužnosti od 11 do 21 čas od 15. maja do 1. septembar.
U prilogu odluke Izvršnog odbora nalazi se spisak preduzeća i organizacija koje su 1979. godine uspostavile resorna spasilačka mesta.
Akumulacija Sodyshka je dodijeljena Vladimirskoj traktorskoj fabrici, jezero u Semyazinu je dodijeljeno Centralnom projektantskom i tehnološkom birou (CPKTB) i Institutu za slinavku i šap, jezero Glubokoe i drugi rezervoari u seoskom parku, uključujući kamenolom pijeska ( takozvana dječija plaža) iza pogona Elektropribor.
Nadzor kupališta na rijeci Rpen u zoni mosta na Pekinki (200 metara desno i lijevo od njega) povjeren je državnoj farmi Teplichny, a za jezero Gusinka - Vladimirskoj fabrici keramike.
Klyazma je podijeljena Vladimirskim električnim mrežama (u području kolektivnih vrtova u blizini sela Lemeshki), Tvornice armiranobetonskih konstrukcija („Rahmanov prelaz na udaljenosti od 1 kilometar nizvodno do skretanja na bijelom vodećem znaku s lijeve strane banka“), hemijska tvornica Vladimir („od Starice nizvodno 1 kilometar iza prelaza Rakhmanova“), tvornica Točmaš („200 metara ispod plaže termoelektrane nizvodno do Starice“), termoelektrana Vladimirskaya (200 metara ispod plaža termoelektrane uzvodno do parkinga za čamce kluba Volna), elektrana Avtopribor» („od parkinga za čamce kluba „Volna“ do uvale kod gradske plaže“, Vladimir DSK („ uvala kluba „Horizont“ i uvala za kopanje pijeska“), gradska spasilačka stanica („od uvale uzvodno do gradske pumpe za vodu“), udruženje „Tehnika“ („od gradske pumpe uzvodno do plaže na t. -nazvana “Kravlji pijesak”), VEMZ (od “Kravljeg pijeska” do skretanja rijeke iza VEMZ plaže 800 metara uzvodno).

Stara korita Kljazme, naseljena turističkim centrima, dodijeljena su samim ustanovama za rekreaciju: jezero Chernovskoye - upravi turističkog centra Ulybyshevo i regionalnom vijeću za turizam i izlete, Rakhmanovskaya mrtvica - upravi Ladoge turističkog centra, mrtvica na području ​Turističkog centra Vladimirskog kraka pruge - rukovodstvu ovog kampa.
U napomeni uz aplikaciju navodi se da stanice moraju raditi svakodnevno „Sa režimom ronjenja od 9:00 do 20:00 u radijusu od 1400 metara, bez režima ronjenja - od 20:00 do 9:00 u krugu od 400 metara unutar granice dodijeljenih područja.” .
Pored stalnih dežurnih na ispostavama, subotom i nedjeljom, obalom su trebale ići 1-2 patrole od po 2 osobe iz redova obučenih oficira OSVOD-a.
Istom odlukom Gradskog izvršnog odbora zadužuju se javni aktivisti, plovidbeno-tehnička inspekcija i izvršni odbori vijeća gradskih četvrti da obezbjede javni red u mjestima javnog rekreacije. Gradskom odjeljenju za zdravstvo naloženo je da obezbijedi da ljekari dežuraju na najpopularnijim Vladimirskim plažama vikendom od 11 do 20 sati.
Izvršni komitet dodeljuje opremanje gradskih plaža na Kljazmi, jezeru Glubokoe i kamenoloma peska u Zagorodnom parku Vladimirskoj DRSU. Bazen u istom kamenolomu pijeska trebao je opremiti pogon Elektropribora.
Osim toga, VTZ, VEMZ, Točmaš, udruženje Tehnika, Elektropribor, Avtopribor i VHZ bili su dužni, prema odobrenom rasporedu, po potrebi dodijeliti putnički automobil ili minibus gradskom vijeću OSVOD.
Gradski izvršni odbor se pobrinuo i za organizovani prevoz dece do kupališta:
“Obaveza (direktor) trolejbuskog odjeljenja /t. Iljuškin E.P./ od 1. juna do 30. avgusta 1979. godine, na zahtev načelnika gradskih pionirskih kampova, organizovati prevoz dece u tranzitnim trolejbusima po tarifi do seoskog parka.”
Gradske vlasti nisu zaboravile ni na propagandni rad. Šefu gradske filmske direkcije, Tunikovu I.D. naloženo je „organiziranje sistematskog prikazivanja filmova OSVOD tematike u bioskopima, domovima kulture i klubovima u gradu“.
Autor: Dmitrij Artjuh Muromskaja predstraža. Most preko Kljazme
Ribolov u Klyazmi, zvanom Thunder Waterways komunikacije Vladimirske provincije u sredini. 19. vek

Copyright © 2015 Bezuslovna ljubav

Duž Oke od Rjazanja do Gorkog

Iza Rjazanja, Oka teče kroz ravnu dolinu, zamršeno vijugajući među zelenim livadama. U daljini od palube parobroda, Rjazan se još uvek vidi na visokoj obali. Ovdje je oko usko. Sela su rijetka, jer za vrijeme velike proljetne poplave rijeka snažno plavi nizinske obale, ponegdje i 10-12 kilometara.

23 kilometra od Rjazanja, na desnoj obali Oke, nalazi se zanimljivo mesto - Lgovo. Ovde u 13. veku. Vsevolod iz Suzdalja je porazio Rjazanske trupe. Dalje uz desnu obalu Oke je selo i stanica Vyshgorod, drevni grad Ozhsk, ispod je prelaz Polovsky, zatim selo Troitsa-Polenitsa.

Na kolektivnim farmama u primorskim selima uzgajaju se velike količine zelenog luka i šalju daleko izvan regiona. Posljednjih godina, paradajz se uzgaja na lijevo-obalnim kolektivnim farmama u blizini grada Spaska (na površini do 40 hektara).

Prvo pristanište iz Rjazanja je grad Spassk (93 km) na rijeci Oki. Grad se nalazi na Spaskom jezeru, povezan sa sadašnjim koritom reke Oke kanalom od dva kilometra. Spasko jezero je nekadašnji kanal duž kojeg je Oka tekla u antičko doba.

Naprotiv, na slikovitim visovima obraslim drvećem nalazi se selo Šatrishche, koje je odvojeno velikom jarugom od sela Staraya Ryazan, koje je nekada bilo grad. Ovo je drevni Ryazan, osnovan u 11. veku. i bio je glavni grad Rjazanske kneževine do 1237. godine, kada ga je uništio mongolski kan Batu.

Do danas su sačuvani ostaci zemljanih bedema koji su okruživali Stari Rjazan.

U davna vremena, reka Pronja je tekla u blizini sela Staraja Rjazan; sada je njegovo ušće 7 kilometara uzvodno.

Visine na Oki ubrzo završavaju, idući daleko lijevo i desno. Oka opet vijuga među poplavljenim livadama.

Sljedeći mol je Kistrus (na lijevoj obali). To je također pristanište za selo Isada (na desnoj obali).

Isady je jedno od najljepših sela na rijeci Oki. “Isad” ili “Isad” u starim danima služili su kao naziv za ribarska sela, riječne molove i jezera u kojima se lovila riba.

Ispod mola parobrod prolazi kroz usko grlo. Ovdje je instaliran semafor.

Dalje, Šilovo je jedan od najvećih pristaništa na ovoj dionici Oke, koji se nalazi na desnoj obali. U blizini pristaništa nalazi se stanica Shilovo na željezničkoj pruzi Moskva-Rjazanj (linija Moskva - Rjazanj - Syzran). U Šilovu se nalazi farma mleka i povrća i fabrika skroba.

Ispod Šilova je selo Jušta. Oka ovdje skreće na sjever, zaobilazeći greben Kasimovskaya.

Slede brojne lokalne marine: Tyrnovskaya Sloboda (na desnoj obali), Izhevskoye (na levoj obali), Kopanovo (na desnoj obali). U Iževsku postoji kolektivna farma milionera "Crveni oktobar" i rasadnik za uzgoj - stočarska državna farma. Malo niže lijevo, Pra se ulijeva u Oku.

U ovom dijelu Oke nalazi se valjak Medvjeđe glave (Oka ovdje pravi meandar koji podsjeća na glavu medvjeda), ostrvo Dobrinjin i Deneška Voložka (Voložka je račva u koritu rijeke, odvojena od glavnog kanala uz ostrvo) - jedan od značajnih po dužini. Ovo je odlično mjesto za rekreaciju, ribolov, lov, plivanje i sportove na vodi.

Prema narodnoj legendi, na Dobrinjinskom ostrvu živeo je junak Dobrinja Nikitič, a na drugom humku, udaljenom 5 km, nalazilo se sedište drugog junaka epova - Aljoše Popovića. Uprkos takvoj udaljenosti, heroji su slobodno razgovarali, a jednom je Dobrynya čak bacio sjekiru svom saborcu.

Uz obale Oke, livade se protežu do sela Rubetskoye, ispod kojeg počinju šume. Protežu se stotinama kilometara duž njegove desne obale. Ovo su ostaci nekada čuvenih Muromskih šuma.

Sljedeći gat je Lashma. Ovdje mala fabrika proizvodi posuđe. Desetak kilometara ispod, na lijevoj obali, nalazi se selo Zabelino - šumski pristan. Ovdje se rijeka ulijeva u Oku. Guska. Drvene barže koje su ovdje izgrađene nekada su se po njenom imenu zvale "guske". Danas se ovdje ne grade brodovi baroknog dizajna.

Prošavši Selezovo - odmorište za riječne radnike i Kasimovski rukavac Moskovsko-okskog brodarstva, brod se približava Kasimovu.

Kasimov je regionalni centar Rjazanske oblasti. Najbliža željeznička stanica udaljena je 60 km od grada. Ljeti je najpogodnija veza duž Oke, koja povezuje Kasimov sa željezničkom mrežom preko Šilova (uz Oku) i Muroma (niz Oku). Kasimov je autobusom povezan i sa stanicom Tuma, na liniji Moskva – Vladimir.

Grad je lijepo smješten na visokoj lijevoj obali. Kuće, padine, brežuljci su okruženi zelenilom. Tokom zaustavljanja parobroda možete istražiti drevni Gostiny Dvor - trgovačke arkade sa arkadama, na trgu se nalazi nekadašnja katedrala u gotičkom stilu i zemljani most izgrađen u 18. veku. (u ulici Dzerzhinsky). U nekadašnjem tatarskom dijelu grada, kuda vodi živopisna zelena ulica, u zgradi stare džamije sa munarom nalazi se zavičajni muzej, gdje je dobro prikazana priroda Kasimovskog okruga. U blizini se nalazi muzej tekije u kojem su sahranjeni kasimovski kanovi.

Kasimov je osnovan u 12. veku. a tada se zvao Meshchersky grad.

Vasilij Mračni ga je dao u nasljedstvo hordskom knezu Kasimu, po kojem je grad i dobio ime.

Godine 1636. grad je posjetio poznati putnik Olearius, koji je putovao po Rusiji i Volgi.

U Kasimovu se nalazi jedna od najvećih fabrika za pletenje mreža, sa mehaničkim radionicama, u suštini samostalna fabrika koja proizvodi mašine i rezervne delove za fabrike za pletenje mreža; livnica gvožđa, peglanje, fabrike ovčije kože i krzna. U blizini grada na reci nalaze se kamenolomi za vađenje šuta i krečnjaka koji se rekom šalju u Moskvu, Rjazanj i Gorki za građevinarstvo i hemijsku industriju.

U Kasimovu se nalazi rukavac i hemijske radionice u kojima se vrše tekuće i remontne popravke voznog parka.

Kasimov je divno mjesto za daču. Postoje svi uslovi za zdrav ljetni odmor - dobro kupanje, slikovito okruženje.

Ispod Kasimove Oke ponovo naglo skreće. Parobrod putuje na pramcu oko 100 kilometara, dok direktna udaljenost između krajeva ovog pramca (Kasimov - Elatma) nije veća od 25 kilometara.

22 km ispod Kasimova nalazi se selo Počinki, koje se nalazi na visokoj desnoj obali. Na suprotnoj obali je borova šuma.

Ispod, Mokša se uliva u Oku na desnoj strani, koja zajedno sa svojom pritokom Tsnoi, prosijeca niz područja za uzgoj žitarica. Sa broda se ne vidi ušće Mokše u Oku, jer se uliva u mrtvilo (staro korito). Dostava se kreće novim kanalom.

Mokša je poznata po hrastovim šumama, čije korito je prepuno grčeva. Mrtvo drvo i crni hrast.

Nešto ispod ušća Mokše, na desnoj obali, nalazi se pristanište Vatazhka. Zanimljiva je i Belinska prorava, po kojoj brod putuje 4 kilometra. Jaz je semaforiziran. Pored primorskog ambijenta, opremljena je i bovama. Traka za trčanje je uska, struja brza, posebno u dubokoj vodi.

U daljini, na lijevoj obali Oke, možete vidjeti lijepo smješten grad Elatma - jedno od najboljih dacha mjesta na Oki. Na suprotnoj obali naspram grada nalazi se velika zaštićena šuma.

Ispod Elatme, Oka ulazi u oblast Vladimir.

33 kilometra od Elatme - Dmitrievy Gory - prvi pristanište parobroda u regiji Vladimir. Riječna dolina se ovdje značajno širi. Obje banke su niske.

7 km ispod nalazi se Shimorsky brodogradilište i rukavac, koji se nalazi na desnoj obali Oke. Svjetla tvornice noću su vidljiva daleko od pristaništa. Ovdje, u borovoj šumi, skoro na samoj obali Oke, nalazi se dječji sanatorijum.

Ispod, rijeka Železinka se ulijeva u Oku, teče iz dubina Muromskih šuma preko tog područja. Bogat željeznom rudom. Grupa bara, koje su iskopali kmetovi, spuštaju se terasama do rijeke.

U blizini su poznate fabrike Vyksa, pristanište za koje je na Oki selo Doščatoe.

Vyksa i Doschatoye postali su dio novoformirane regije Arzamas.

Pristanište je povezano sa gradom Vyksa uskotračnom prugom. U Doščatu se nalazi jedna od fabrika Vyksa za proizvodnju lima.

27 km dalje na lijevoj obali Oke nalazi se grad Murom. Ovo je najstariji grad u slivu rijeke - prvi put se spominje 862. godine. Ovdje je živjelo pleme Muroma, koje je gradu dalo ime. Od 1097. do 1392. Murom je bio glavni grad Muromske kneževine. Prije zauzimanja Kazana, to je bila granična tvrđava ruske države, uporište borbe protiv Kamskih Bugara. U prvom veku svoje istorije Murom je bio slovenski grad, predstraža borbe na istoku protiv neprijateljskih plemena. U 17. veku U Muromu su bili široko razvijeni građevinarstvo, štavljenje, kovački i drugi zanati, kao i povrtlarstvo (muromski krastavac, luk). 1879. godine u Dmitrievskoj Slobodi pojavilo se mehanizovano predenje lana. Nakon toga, razvoj grada je išao sporo.

Tokom godina sovjetske vlasti, Murom se pretvorio u veliki industrijski centar, grad mašinstva. Murom daje zemlji automobile, tkanine, namještaj i građevinski materijal.

Pod sovjetskom vlašću, željezničke radionice u Muromu prerasle su u veliki pogon za izgradnju lokomotiva. Grad ima dvije velike tekstilne fabrike; Na putu za Karačarov nalazi se veliki mlin za šperploče.

Povrtarstvo je široko razvijeno u gradu i regionu. Muromski krastavci su veoma poznati kao najbolja sorta ranih krastavaca, koji daju visoke prinose. Kultura sjemenskog krastavca u regiji Murom poznata je dugo vremena.

Nasuprot Muroma nalazi se pristanište Oka-Lipnya, od kojeg vodi uskotračna željeznica do fabrike Kulebaksky. Iznad pristaništa parobroda nalazi se železnički most (pruga Moskva – Kazanj – Sverdlovsk), otvoren za saobraćaj 1912. godine.

Pre mosta, 2 kilometra iznad Muroma, selo Karačarovo. Prema epovima, Karačarovo je rodno mjesto legendarnog heroja Ilje Murometsa.

Karačarovo se vidi sa broda. U gudurama ovog sela pronađene su kosti mamuta, nosoroga i oružje iz kamenog doba.

15 km ispod Muroma, reka Teši, duga 260 km, uliva se u Oku.

Iza Muroma, Oka ponovo ulazi u područje livada. 20 km ispod, u blizini sela Blagoveščenskoe, vidljiva je pocrnjela udubljenja - ostatak praistorijskog jezera. Ovdje su otkriveni mnogi drevni predmeti. Dolina Oke između Muroma i Pavlova jedna je od najistaknutijih u SSSR-u po bogatstvu antičkih ostataka.

Rijeka ulazi u regiju Gorki.

Nakon Muroma na desnoj obali su lokalne marine: Monastyrek, Aleksandrovo, Zhaisk. Ovo područje je zanimljivo po jedinstvenoj zanatskoj industriji - ovdje se izrađuju škrinje. Nešto niže u Varežu je razvijena proizvodnja sjekira i noževa.

Iz Vareža na desnoj obali Oke možete vidjeti Pavlovo - jedan od prekrasnih kutaka regije Gorki, centar originalnih umjetničkih zanata, rijetkih u zanatstvu dorade metalnih proizvoda.

Istorija ovog kraja seže u davna vremena, kada je ovde, na šumovitoj obali, postojala jedna građevina skelara Pavla (tako kaže narodna legenda). Kolonizacijom Volge, Pavlov Perevoz se našao na raskršću vodenih i kopnenih puteva. Ovdje se počela razvijati trgovina, pojavile su se zanatske radnje i kovačnice.

Uslovi rada Pavlovskih zanatlija bili su teški. O starom Pavlovu postoji znatna literatura.

Trenutno su se uslovi rada i života metalskih radnika u Pavlovsku radikalno promijenili. Za njih su širom otvorena vrata škola, klubova, biblioteka, pozorišta. Tokom petogodišnjih planova, u Pavlovu je izgrađeno na desetine višespratnica i javnih zgrada; Ulice su asfaltirane i popločane, a postavljen je i vodovod.

Među zanatlijama Pavlovska često postoje domaći talenti, pravi virtuozi koji izazivaju čuđenje istraživača. Unikatni proizvodi iz Pavlovska mogu poslužiti kao ukras za najbolje muzeje na svijetu.

Brojni izuzetni predmeti iz Pavlovska nalaze se u Gorkom, u lokalnom istorijskom muzeju. U Pavlovu, lokalni muzej naširoko prikazuje radove lokalnog majstora Volkova. Među njima je naslovnica za knjigu “Majka” A.M. Gorky. Svako slovo na koricama je sklopivi nož sa nekoliko oštrica. Svi zajedno čine sjajan, neverovatan ansambl. Tu se nalaze i druga Volkovova djela: nož srp i čekić, napravljen od 34 komada, nož za ribu težine 0,26 g i Kula Kremlja, koja se sastoji od 353 komada. U muzeju možete vidjeti hirurške predmete koje su napravili Pavlovci tokom Velikog domovinskog rata.

Tokom boravka na brodu, možete imati vremena za istraživanje muzeja, pa čak i posjetu centru grada. Kada brod stigne, na pristaništu se otvara kiosk sa pavlovskim proizvodima (noževi, makaze itd.).

Ispod Pavlove Oke pravi strmi pramac prema zapadu. Obale postaju živopisnije; Oka prolazi kroz takozvana kapija Oke, koju sa istoka formira Gorbatovska luka, a sa zapada ogranci Gorohovskog gorja. Ovdje, na lijevoj strani, njena glavna pritoka, plovna rijeka Klyazma, ulijeva se u Oku. Po dužini zauzima prvo mjesto među pritokama Oke (721 km), a na drugom mjestu po površini sliva (42.500 km2) (prvo mjesto zauzima sliv Mokša).

Kljazma nastaje u sjeverozapadnom dijelu Moskovske regije. Na Kljazmi se nalaze gradovi Pokrov, regionalni centar Vladimir, Kovrov, Mstera, Vjazniki, Gorohovec. Kroz ove tačke prolazi železnica Gorkog. Na lijevoj plovnoj pritoci Kljazme - Teza nalazi se grad Šuja.

Iza ušća Kljazme ubrzo se nazire grad Gorbatov, koji se nalazi na unutrašnjoj strani meandra, tako da se parobrod, približavajući mu se odozgo, čini da ga zaobilazi. U podnožju obalnog grebena, uz planinsku obalu Oke, nalazi se selo Izbylets, poznato, poput Gorbatova, po trešnjama. Gorbatovski sorta trešanja tipa Vladimir jedna je od najboljih domaćih sorti trešanja. Tamno bordo, krupno, koristi se za pravljenje najboljih sorti likera i likera.

Sa broda grad je izuzetno lijep. Ovo je jedna od najboljih destinacija za ljetni odmor u Oki. Okolo ima nekoliko kuća za odmor.

Od Gorbatova do Gorkog, za parobrode na liniji Moskva-Ufa, postoji još jedna stanica - Dzeržinsk.

Grad Dzeržinsk je centar hemijske industrije regiona Gorki. Grad je grijan, ima tramvaj, vodovod i kanalizaciju. Grad ima niz novih zgrada, kliniku, dvije palate kulture i Dom Sovjeta.

Dzeržinsk se nalazi na pruzi Gorki (Moskva - Gorki). Željeznička stanica je udaljena 2 km od pristaništa. Željeznicom od Dzeržinska do Gorkog 32 kilometra.

Iza Dzeržinska, Oka pravi oštar zavoj lijevo, pa desno i približava se visokoj planini, u čijem se podnožju nalazi Dudenevo, pristanište za parobrode na liniji Moskva-Gorki. U Dudenevu postoje velike brodopopravke i veliki rukavac. Pristanište služi za solarij Bogorodsky.

Prošavši Oleninsku voložku, parobrod prolazi Doskino, jednu od najvećih rukavaca u slivu Volge. Ovdje je pogon za popravku brodova koji nosi ime. Zhdanova.

Uskoro će pažnju turista privući armirano-betonske zgrade tvornice automobila po imenu. Molotov. Ovo je najveći industrijski gigant Oke. Zajedno sa fabričkim radničkim gradom, po broju stanovnika nije inferioran u odnosu na predrevolucionarni Nižnji Novgorod. 1930. godine, gdje je bilo močvarno područje, položen je prvi kamen automobilske tvornice Gorky, a 18 mjeseci kasnije prvi automobili počeli su silaziti s montažne trake.

Ne postoji kutak u Sovjetskom Savezu gde ne bismo naišli na kamion ili automobil sa markama „GAZ“, „M-1“, „M-4“, „Pobeda“, „ZIM“ - ove marke su poznate po svima.

Sa palube broda koji dolazi iz Moskve vidjet ćemo posebno dizajnirana plovila na posebno opremljenim vezovima tvornice automobila, na kojima se prevoze teretni i putnički automobili. Na putu ćemo ih više puta sresti s proizvodima Gorky Automobile Plant.

Pored fabrike automobila, izrastao je novi kvart automobilske fabrike Gorki. Sve ulice grada proizvođača automobila zatrpane su zelenilom i cvijećem. Vidimo nove višespratnice, čitave blokove stambenih individualnih kamenih kuća, ogromne školske zgrade, novu koncertnu dvoranu i robnu kuću.

Novonastali park sa velikim stadionom u direktnom je kontaktu sa stambenim naseljima proizvođača automobila. Park je okrenut prema rijeci duž širokog zelenog bulevara. Rešetka parka je nezaboravna, nesumnjivo spada u najbolje primjere sovjetske arhitekture.

U blizini tvornice automobila, na mjestu močvarnog močvara, izgrađen je još jedan industrijski gigant - najveća po kapacitetu i opremljenosti fabrika alatnih mašina. Proizvodi višestruko više alatnih mašina nego što su proizvele sve fabrike mašina za alate carske Rusije.

Ispod fabrike automobila, na desnoj obali Oke, nalazi se Dvor, povezan sa tramvajskom linijom Gorkog, i Molitovkom.

Sa desne strane, paralelno sa Okom, nalazi se železnička pruga Moskva-Kazanj. Duž obala teretnih gatova Oke. Prije izgradnje stalnog mosta na Oki, ovdje su svoja putovanja završavali parobrodi na liniji Moskva-Gorki.

Ispred je veliki lučni armirano-betonski most preko rijeke Oke, izgrađen u prvim petogodišnjim planovima umjesto starog plutajućeg (pontonskog) mosta.

Prošavši most Oka, putnički brodovi linija Moskva-Gorki i Moskva-Ufa ulaze u Volgu.

Turisti koji putuju na brodovima ovih linija prvo se upoznaju s Volgom u Gorkom. Ovdje je Volga čvorište putničke flote nafte i suhih tereta.

Grad je vidljiv sa palube broda izdaleka. Kao obavijene laganom maglom, terase kuća i zelenilo vrtova koji se spuštaju do Volge i Oke pojavljuju se pred pogledom turista. Pred vama je grandiozni amfiteatar jednog od najvećih i najljepših gradova naše domovine - Gorkog.

Publikaciju Vodiča pripremili su Andrey Uritsk i Anatoly Talygin

Nedosljednost ideja koje su nekada bile popularne među normanistima o kretanju skandinavskih "Vikinga" po prostranstvima istočne Europe nedavno je uvjerljivo dokazano brojnim radovima, uključujući nekoliko ekspedicija i terenskih eksperimenata. INPrema njihovim zamislima, ovi "Vikinzi" su jednostavno jurili napred-nazad duž veoma razgranatog rečnog sistema Ruske ravnice na svojim dugim brodovima - od zapada prema istoku i od severa prema jugu. A to nije istina. Međutim, među najgušćim normmanistima, ove ideje, ne isključujem, mogu i dalje biti prilično popularne (kao i mnoge druge stvari koje su odavno opovrgnute iz njihovih vjerovanja - u njihovim "zaštićenim šumama" često se susreću s takvim neustrašivim nepoznatim životinje, divne ideje iz pretprošlog i pretprošlog veka, što je vau, ali to je sada malo van teme).

Tokom ovih pomenutih eksperimenata, istoričari-rekonstruktori su pokušali da a.) pređu neke od naših istočnoevropskih reka na čamcima koji oponašaju srednjovekovne skandinavske, b.) iskoriste ove brodove da reproduciraju čuveni „portage“ (rad kretanja čamaca duž kopnenih delova trgovačkih puteva) kako su to vidjeli teoretičari iz normanizma.

Takve poznate “udžbeničke” slike normanskog autorstva, koje ilustruju “povlačenje skandinavskog broda”, potpuni su izum. Skandinavski brod sa svojom ogromnom kobilicom i slabim dnom jednostavno bi se raspao od takvih manipulacija.

Da to ukratko opišem, svi su ti eksperimenti završili potpunim neuspjehom. Pokazalo se da su skandinavski brodovi potpuno neprikladni za putovanje po plitkim vodama i rijekama istočne Evrope (čak i prilično dubokim, da ne spominjemo male ili srednje rijeke, a još više za kretanje rijekama koje imaju prepreke, poput brzaca, na primjer, duž Volhova, ili slično ili Dnjepra). Skandinavski brodovi su također pokazali potpunu neprikladnost za korištenje u prevozima, jer su te brodove opisali izvori, a rekonstruirali istoričari.

Činjenica je da su skandinavski brodovi bili isključivo morski, pa čak i, moglo bi se reći, okeanski brodovi. Dizajniran za plivanje samo na velikim dubinama. Svi brodovi koji su ikada pronađeni u Skandinaviji bili su opremljeni velikim kobilicama i imali su slabo, prilično nezaštićeno dno. I fizički bi se jednostavno raspali da uđu u plitku vodu ili u naše rijeke. Štaviše, ako su pokušali da prođu kroz brzake. I isto tako, iz istih razloga, bili su apsolutno neprikladni za njihovo premještanje kopnom pomoću valjaka za trupce.

Tokom jedne od ovih ekspedicija, rekonstruktori su pokušali da putuju dugim brodovima od Finskog zaliva preko Neve, jezera Ladoga i Volhova do Novgoroda. I ako su uspeli da savladaju Nevu i Ladogu, uz malo sreće (a ovde bi bilo korisno podsetiti se tekućih radova u ovim rezervoarima na produbljivanju plovnog puta - stotine hiljada, ako ne i milioni tona šljunka, peska, mulja i razni ostaci se sakupljaju godišnje posebnom opremom) Tada je, kada su stigli do Volhovskih brzaka (mnogo, mora se reći, manje ozbiljnih od Dnjeparskih brzaka, poznatih u prošlosti), njihov veliki pohod bio čvrsto utemeljen. Bez ikakve mogućnosti za nastavak! Ovaj pokušaj završio se potpunim fijaskom.

Druga, ranija ekspedicija pokušala je, između ostalog, ponoviti “drag”. Ali eksperimentatori nisu uspjeli postići ništa slično onome što su Normanisti zamišljali u svojim uredima.

Vidim kako “Vikinzi” stavljaju osovinu ispod svojih dugih brodova, na nju pričvršćuju točkove i kotrljaju čamce po asfaltnom magistralnom putu! Međutim, upravo je to put kojim su eksperimentatori morali ići kada su pokušavali da reproduciraju otpor na terenu. I to unatoč činjenici da je njihov brod, kao što vidimo, bio daleko od najveće veličine uzoraka poznatih u Skandinaviji. Na fotografiji - ekspedicija "Ayfar", 1985.

Zaključak iz ovog materijala je tužan za naše domaće švedske istoričare. Zapravo - niko brod pronađen u Skandinaviji nije mogao završiti u unutrašnjosti istočne Evrope, u Rusiji. Isto tako, nije mogao savladati kopnene dijelove trgovačkih puteva: između Baltičkog bazena i Dnjepra, Baltičkog basena i Volge, Volge i Dona. Ovo je utvrđena činjenica. U Skandinaviji nije pronađeno ništa što bi moglo proći duž naših rijeka od mora do Novgoroda, a posebno do Smolenska ili Kijeva s Bugarom (da ne spominjemo Carigrad). Iako je tamo pronađeno dosta nalaza antičkih brodova.

Inače, da bih ilustrovao kako je vući brod, predlažem da pogledate video o tome kako ribari na Sejšelima vuku čamac od okeana do obale. Obratite pažnju na napor kojim ovaj, općenito, mali čamac (uporediv, naizgled, s čamcima s jednom osovinom, a možda i jest) vuče desetak odraslih muškaraca. I to uprkos činjenici da ga izvlače na vrlo ravnu pješčanu obalu i pomjeraju na udaljenosti od svega nekoliko desetina metara. Sada zamislite koliki bi napor bio potreban za nekoliko kilometara, pa čak i nekoliko desetina kilometara. Također imajte na umu da ovaj čamac nema istaknute kobilice i ima relativno ravno dno. Kako je bilo moguće (prema našim švedskim istoričarima) kretati brodove na isti način (prema našim švedskim istoričarima) sa ogromnom kobilicom koja viri ispod pola metra, pa čak i više, što su imali pravi skandinavski dugi brodovi - ostavićemo ovo pitanje savesti odgovarajućih sanjara! Ali to primjećujemo praksa pokazuje potpunu nemogućnost toga

Fragment iz TV emisije Orao i repovi, epizoda 105, Sejšeli (produkcija Teen Spirit po narudžbi Intera,Ukrajina).

Međutim, poznati su i ranosrednjovjekovni brodovi baltičkih Slovena, koji su također pronađeni u prilično velikim količinama, a koji su zbog svojih dizajnerskih karakteristika, uključujući ravnije i jače dno od skandinavskih, savršeno ispunjavali oba zahtjeva potrebna za putovanja na otvorenom moru, bili su prilično pogodni i za obalnu, obalnu, plitku plovidbu, kao i putovanja duž rijeka i kopnenih jezera. To je potvrđeno, između ostalog, kao rezultat istorijskih kampanja rekonstrukcije u Poljskoj i Njemačkoj.

O problemu skandinavskih brodova na rijekama istočne Europe možete detaljno pročitati u izvrsnoj knjizi Yu. Zvyagina, u kojoj je autor vrlo detaljno opisao sve što je na ovu temu, uključujući i normanske mitove. Takođe je detaljno ispitao ove veoma praktične pokušaje putovanja čamcima „putem od Varjaga do Grka“: Yu. Zvyagin „Veliki put od Varjaga do Grka“ ​​M. Veche, 2009. Autor je dao i proračune o raznim parametrima slavenskih i skandinavskih brodova, detaljno dotaknuta arheologija i izvori, itd. Veoma dobra analiza. Skandinavske tehnologije brodogradnje tog doba bile su u potpunosti usmjerene na razvoj dubokomorskih akumulacija. Skandinavci su bili usmjereni na more. Baltičko-slovenski su dozvoljavali upotrebu svojih brodova kako na moru, tako i efikasno kretanje u plitkim kopnenim vodama.

A. Nikitin je takođe izrazio sumnju da je put od Varjaga ka Grcima prošao Volhovom, Lovatom i Dnjeprom, međutim, na osnovu analize teksta hronike i njegovih nedoslednosti; pravi put je, prema njegovim zaključcima, prošao uz Labu, Odru i Dunav: PUT „OD VARJAGA U GRKE“ I LEGENDA O APOSTOLU ANDRIJI. Ove iste stavove razvija i jedan od naših učesnika, Sergej Cvetkov ( sergeytsvetkov ): „Od Varjaga u Grke“ - put niotkuda u nigdje.Polazna tačka ovog trgovačkog puta bile su, po svemu sudeći, zemlje baltičkih Slovena.

svejedno - Skandinavci nisu plovili vlastitim brodovima duž rijeka istočne Evrope! Od riječi “nikad uopće” i “uopšte”.

I tu počinje sama misterija drevnih ruskih brodova. Ako su Skandinavci, na onim svojim brodovima koji su postojali u stvarnosti, a koji su otkriveni tokom iskopavanja (a drugi nisu pronađeni) - fizički bili nesposobni da plove ruskim rijekama, kakvi su to bili brodovi koji se ovdje stalno opisuju i spominju u vezu sa Rusijom? O čemu, posebno, Arapi detaljno govore u svojim tekstovima. A jedan od njih opisuje, na primjer, Ibn Fadlan u svojoj priči o sahrani jednog plemenitog Rusa.

Normanisti ponekad pokušavaju da zaobiđu ovo tvrdeći da su Rusi koristili motke sa jednim stablom za putovanja po istočnoj Evropi. Na primjer, citirajući Konstantina Porfirogenita kada govori o tome kako rosa pluta rijekama na monoksidu. Pojedinačne osovine, očito malo modernizirane od njih - s ugradnjom jedra i, eventualno, podizanjem bokova. Ovo je, naravno, zanimljiv dokaz, ali ako uzmete Arape, ono što opisuju u Rusiji uopće nije isto drvo. I prilično veliki brodovi, osim toga, do vrha ispunjeni ili robom - krznom, mačevima ili robovima, ili žestokim ratnicima koji lutaju morima i rijekama u potrazi za zaradom i pljačkom. Arapi opisuju posade brodova, njihove običaje i odnose. To se nije moglo dogoditi na zemunicama. A Ibn Fadlan u svojoj priči jasno ne opisuje jedno drvo! Na brodu je podignut šator u koji je smješten pokojnik, kao i masa raznih poklona i priloga. Kako biste sve ovo instalirali na jednu osovinu? Ako su ovi brodovi došli iz Skandinavije, zašto ih tamo nema? Ali samo one koje se mogu koristiti samo u dubokim morima. Nije li logičnije pretpostaviti da, iako su to bili veliki, nisu bili skandinavski brodovi? Samo drugačija vrsta broda.

Inače, što se tiče ovih stabala jednog stabla, ona su također savršeno vidljiva na južnoj obali Baltika. Evo stranice iz knjige “Kašubi, narodna kultura i jezik” Fredricha Lorenza, Adama Fišera i Tadeusza Lehr-Splawińskog, Toruń 1934. Na fotografiji s početka 20. stoljeća kašupski ribar stoji u zemunici, ili čamac s jednom osovinom:

Kao što vidimo, među potomcima baltičkih Slovena takvi su „monoksili“ još uvijek bili u punoj upotrebi početkom prošlog stoljeća. I iz nekog razloga vjerujem da, putujući po južnom Baltiku, negdje na jednom od njegovih pješčanih ražnja, možemo i sada naići na slične čamce. Pogotovo tamo gdje direktni potomci Baltičkih Slavena - Kašubi - još uvijek žive, na primjer, na području Helske pljuvačke, ili Gdinje i Sopota.

A onda imamo još jedno pitanje - kakvi su to tada bili brodovi, čiji se ostaci nalaze u humkama koje se ponekad nalaze na teritoriji Rusije - uključujući i njene duboke unutrašnjosti. A za koje naši "švedski" prijatelji kažu da su "skandinavci", izvedeni po "švedskom obredu sahrane" itd. i tako dalje. Čini mi se - ipak, to nisu bili skandinavski brodovi, ako u Skandinaviji ne nađu brodove koji bi mogli otići do mjesta gdje su otkrivene ove humke! Ovo je sigurno logično? I definitivno nisu bila ista stabla! Jer u tim humkama ponekad nalaze zakovice i ulomke raznih dijelova karakterističnih za velike brodove, a nikako za čamce zemunice. Normanisti, međutim, tvrde da su navodno metalne zakovice koje se nalaze u ovim humcima karakteristična karakteristika skandinavskih brodova. Ali, kao što pokazuju sljedeći materijali, to uopće nije potrebno: sahranjivanje u čamcu među baltičkim Slavenima. O pitanju gvozdenih zakovica. Sloveni u Skandinaviji. V - 2.

Ovdje također treba napomenuti da su mnogi ruski pomorski i brodski termini praslovenskog i slovenskog porijekla. Uključujući riječi kao što su čamac, čamac, paluba, veslo, krma, pramac, plovilo, red, mol itd. i tako dalje. Što god da Normanisti kažu o porijeklu ovih riječi (i jednom su izjavili da su mnoge od njih skandinavske posuđenice, ali to moderna lingvistika potpuno opovrgava). Slavenski su, naravno, i riječi kao što su zaljev, tjesnac, kanal, Rostock, rt itd. Da i sama more- sopstvena, izvorna slovenska reč, koja datira još iz antičkih indoevropskih vremena. I sve se to ovdje opaža čak i uprkos dobro poznatim transformacijama Petra Velikog, tokom kojih je u Rusiji izgrađena flota prema zapadnom modelu 17-18 stoljeća, te su, shodno tome, mnogi pomorski termini posuđeni iz zapadnoevropskih jezika tog doba. U ruskom jeziku postoji i vrlo zanimljiva riječ ploviti. Koja sada uopće nema jasnu etimološku verziju, a ima analogije s pojedinačnim baltičkim riječima, kao i sa starogrčkom poetskom riječi koja se više nije koristila u srednjem vijeku. Dakle, možda ima smisla pretpostaviti da je ova riječ općenito iz izvornog jezika te same Rusi? A poznato je iz drevnih ruskih tekstova. Što bi bilo vrlo logično, s obzirom na to koliko je ta Rus bila pomorski narod. Takođe, savremena ruska reč ima ne baš jasno poreklo mol, pored prefiksa “pri”, nosi korijen koji ima analoge u baltičkim i germanskim jezicima.

Naravno, mislim da već shvatate da sam reč „zagonetka“ u naslovu teksta upotrebio namerno - da tako kažem, na prevarantski način! Naravno, ovo za nas nije misterija! Znamo odgovor na to vrlo dobro. To su bili brodovi baltičkih Slovena. Ali za naše "švedske" prijatelje, mislim da bi ovo moglo postati misterija. Što bi ih moglo dovesti do odgovora. Istina je da bi za to morali da nauče da gledaju svojim očima i analiziraju. Međutim, oni, očigledno, ili uopće ne znaju kako to učiniti, ili jednostavno više vole da to ne rade. A bave se samo pamćenjem i ponavljanjem postulata svojih “autoriteta”. Oni su, pak, toliko otupeli da čak imaju kolac u glavu! (Ili barem od njih napraviti taj isti monoksi) ;) Generalno, očigledno, naši prijatelji imaju isti princip: onaj ko mu najbolje ponovi ono što mu kažu taj je najpravi naučnik. Idealan naučnik u ovakvom sistemu, inače, treba da bude papagaj, ili čvorak koji priča. Ali ovo je tako - šale humora! Nadam se da ćete oprostiti moje lirske digresije!

Hvala vam na pomoći u pronalaženju materijala. aloslum -A.

Nadam se da ste uživali u ovom tekstu. Kao i uvijek, bit će mi drago da dobijem pitanja, komentare i dodatke, kao i druge manifestacije aktivnosti.

Prvi "brod" napravljen od savitljivih šipki, prekrivenih korom, a zatim kožom, bio je namijenjen za mala putovanja i, prema naučnicima, bio je poznat istočnim Slovenima od davnina. Pletenu košaru brzo zamjenjuje kano od jednog drveta, što je pogodnije za plivanje. U Rusiji je ovako građena. Posječeno ogromno drvo, najčešće jasika, hrast ili lipa, dobilo je izduženi oblik. Kako bi se konačno prilagodile konture plovila, rezultirajuća paluba je parena i "izrezana" kolcima.

Ponekad je jezgro palube prvo obrezano na trećinu svoje debljine. Postojao je još jedan način da se napravi špil. Brodograditelji su cijelom dužinom kanua, postepeno, godinu za godinom, napravili pukotinu u živom stablu, zabijajući u njega klinove i odstojnike kako bi postigli željeni oblik budućeg trupa. Tek nakon toga drvo je posječeno, a višak drva spaljen ili izdubljen.

Unutrašnjost palube bila je napunjena vodom i držana u ovom stanju oko nedelju dana. Nakon "vodnih postupaka" na palubi je založena vatra. Drvo se oduprlo i postalo fleksibilno. Sada je već bilo moguće ubaciti takozvane opruge - primitivne lagane okvire - u karoseriju. Osnova obima bio je kokord - tesani greben smreke koji je imao prirodnu zakrivljenost. Mukotrpan rad na trupu šatla ponekad je trajao i do pet godina!

Prvi ruski šatl sa jednim stablom pronađen je 1878-1882. ekspedicija A.A. Inostrantseva na obali jezera Ladoga. Starost koju istoričari pripisuju ovom malom plovilu, dugom samo 3,5 m i širokom 0,86 m, ogromna je - oko četiri i po hiljade godina. Dugo se Sloveni nisu željeli rastati od lakih stabala jednog drveta. Arheološki nalazi potvrđuju da su u moderno doba preci Rusa nastavili da grade kanue „na starinski način“, iako su barem udvostručili njihovu veličinu. Okviri, koji su dobili pravo na život tek u 10. vijeku, omogućili su povećanje bokova kanua s oblogom i stoga ga učinili prostranijim. Ruski kanu, glatko obložen daskama koje su bile nasađene na šiljke, počeo se zvati nasada. Drevna nasada plutala je u ruskim vodama sve do kraja 15. vijeka, dok je konačno nisu istisnuli brodovi za slaganje.

Šatl za jedno drvo

Glatka oplata je metoda oblaganja drvenih brodova kod koje su spojevi između dasaka glatki.

Treći najpopularniji tip plovila u Drevnoj Rusiji bio je „čamac pod pritiskom“ - nasljednik kanua, nastao u 10. vijeku. za trgovačka putovanja i vojne pohode. U poređenju sa svojom braćom, imao je više strane. Stalci su bili pričvršćeni na bočne strane, a na njih je, naizmjence, prikovano nekoliko dasaka. Ovakvo jednostavno poboljšanje značajno je povećalo unutrašnje dimenzije čamca, a što je najvažnije, njegovu nosivost i stabilnost. Laki brod dužine ne duži od dvadeset metara mogao je ukrcati najmanje 15 tona tereta. Nakon završetka, „akcioni čamci“ su bili opremljeni veslima (za veslanje i upravljanje), sidrima, jarbolom s malim ravnim jedrom i jednostavnim opvezom. Brzaci Dnjepra, kroz koje su čamci vukli, nisu dozvolili brodograditeljima da značajno povećaju dužinu ovih brodova. Uprkos tome, ruski čamci koji su plovili vodama Crnog mora nadaleko bili su savršeno prikladni za duga putovanja.

ruski top

U 9. veku. Ruski trgovci postaju česti gosti na carigradskoj pijaci. Zakoni konkurencije su, očigledno, bili na snazi ​​i tada. U proleće 860 Nekoliko ruskih trgovaca je zarobljeno u Carigradu. Priča o taocima brzo se dalje razvijala. Sakupivši moćnu flotilu od 250 različitih brodova, Rusi su odmah opkolili Carigrad, više nego isplativši njegove podmukle građane. Ovaj i drugi pomorski pohodi istočnih Slovena na Vizantiju nesumnjivo su učinili svoj posao: prolazile su mnoge godine, a trgovina ruskih trgovaca sa Istokom i Zapadom ostala je bescarinska.

U rastućoj moći Kijevske Rusije 12. veka. Veliki brodovi na palubi postaju široko rasprostranjeni. Za razliku od drugih tipova slovenskih brodova, imali su čvrstu palubu od dasaka koja je pokrivala veslače na vrhu. Na jednako šiljatim krajevima nalazilo se veslo za upravljanje - lonac, koji je omogućavao brzu promjenu kursa bez okretanja čamca. U drevnim hronikama, ruska posuda ovog tipa zvala se ne samo "lođa", već i brod, skedija, sklonište. Naravno, dvadeset metara u dužinu, tri u širinu i četrdesetak članova posade je malo za brod, a ipak je bio pravi brod.Postepeno „gospodin Veliki Novgorod“ izbija u prvi plan među brodograditeljskim centrima. I nije iznenađujuće: upravo kroz njega je prošao slavni put „od Varjaga do Grka“ ​​(od

Baltičke vode kroz sistem rijeka u Crno more - Arapi su ga zvali Rusko more). Meta i Tvertsa su povezivali veliki grad sa Volgom i Kaspijskim morem, Šelon sa Pskovom, a Svir i vodene tokove Onješkog jezera sa severoistočnim zemljama. Sredinom 11. vijeka, kada se država Jaroslava Mudrog raspala na kneževine koje su međusobno ratovale, značaj riječnih i pomorskih tranzitnih puteva bio je jako poljuljan. Od ovog trenutka, novgorodska brodogradnja počela se razvijati nezavisno, nezavisno od Kijeva.

Novgorodski brod

Povijest je sačuvala mnogo dokaza o moći slavenske mornarice, iako se Sloveni nisu odlikovali agresivnošću karakterističnom za mnoge sjeverne narode. Dakle, tokom celog X veka. Vojne operacije Slovena na moru trajale su ukupno ne više od 9-10 godina. Ali sredinom 12. veka švedski kralj Erik, koji je osvojio Finsku, uspeo je da prodre do ušća Volhova i opsedne grad Ladogu.

Zvjerstva osvajača nisu dugo trajala. Knez Svjatoslav i njegov pomorski odred stigli su na vrijeme i porazili Šveđane, zarobivši 43 od 55 neprijateljskih brodova. Nakon toga, Novgorodci su se brutalno osvetili strancima za ovaj drski napad. Kroz Stocksund kanal, iz kojeg je kasnije izrastao Stockholm, ušli su u jezero Mellar i napali bogati primorski grad Sigtuna. Čuveni trofej Sigtuna - luksuzna brončana kapija - još uvijek stoji u Novgorodu, na jugozapadnoj fasadi katedrale Svete Sofije.

Kochmara

Novgorodci, koji su dugo vremena držali ključne izlaze na Bijelo more, bili su primorani da plove u ekstremnim uvjetima, štiteći svoje pomorske puteve i ribarstvo od rivala. Postepeno se formira nova vrsta čamaca od dasaka, pogodnih za vuču iz jedne rijeke u drugu. Bili su to lagani šitik ravnog dna i čamac "ushkuy". Glasine o rečnim ušima počele su u 13. veku, kada su novgorodski slobodnjaci počeli da se upuštaju u česte napade na svoje slavenske susede.

To su bile lagane veslačke punte s plitkim gazom koje su mogle primiti do 30 ratnika. Uhu do 14 metara je izgrađeno temeljitije. Okvir i oplata posude izrađeni su od izdržljivog borovog drveta. Brodograditelji su isklesali drvenu kobilicu iz jednog debla. Brod je imao stabljike - ravne okomite ili sa blagim nagibom prema van (teblo je bilo više od krmenog stupa). Okviri su se sastojali od dvije ili tri grane, isklesane duž ravnine uz kožu. Na pramcu i krmi, pregrade su obrubljene skladištima sa otvorima gdje su se čuvali hrana i vrijedan prtljag. Srednji dio uha je ostao otvoren za veslače.

Ribolov, koji je među Slavenima bio osobito častan, doveo je novgorodske naseljenike na obale sjevernih mora.

Pomeranski karbas

Ravno jedro - jedro koje se učvršćuje preko broda uz pomoć jardi.

Koso jedro je jedro koje je pričvršćeno uz brod.

Pomori su postepeno postali isti gospodari Baltika kao i Normani. Od 12. veka. Pomori, koji su lovili arktičke lisice, stigli su do Grumanta (Spitsbergen), a kolonije Slovena su se pojavile čak i na obalama Engleske. Surovi sjever diktirao je svoje uvjete graditeljima brodova, a Pomori su počeli graditi nove, drugačije brodove: Osinovka, Ranypiny, Kochmary, Shnyak. Šnjaci za pecanje nisu imali zajedničku palubu. Na pramcu poprečne pregrade postavljen je jarbol visine oko 6 m s ravnim ili sprinterskim jedrom.

Najveći (oko 12 m) šnjaci nosili su niski drugi jarbol s gaf jedrom na krmi. Plovilo je bilo opremljeno montiranim kormilom s dugim kormilom. Brzi aspen čamci, opremljeni posadom Šnjaka, prevozili su bogat ulov do obale. Najpopularniji među malim brodovima bili su jedrenje i veslanje. Karbas je mogao imati palubu, a mogao je i bez nje, ali obavezni atribut ovog plovila uvijek su ostajali trkači, pričvršćeni s obje strane dna paralelno s kobilicom. Uz pomoć trkača brod se lako kretao po ledu.

U izumu puhala vjetra, drevnog uređaja za određivanje kursa broda, istoričari daju dlan Pomorima. Dizajn bacača vjetra bio je jednostavan: šipke su umetnute u drveni disk - jedan u sredini i 32 po obodu. Glavni pravci su nazvani slično četirima kardinalnim pravcima. Koristeći puhalo za smjerove sa posebno postavljenih znakova na obali, Pomori su odredili kurs broda. U nedostatku orijentira, kurs je postavljen u podne prema suncu, a noću - prema Polarnoj zvijezdi.

Koch Pomeranian

Sprint jedro je četverouglasto jedro koje se dijagonalno rasteže sprinterskim dvorištem.

Gaff jedro - koso jedro pričvršćeno za gaf.

poliven lakom i zatvoren letvicama na konzolama. Podvodni dio trupa broda imao je zaobljen oblik, pramac i krma su bili blago podignuti. Zahvaljujući svom aerodinamičnom obliku, koč je, uhvaćen u ledeni škripac, kao da je bio "istisnut" na površinu, a pritom je ostao neozlijeđen. Sidro je podignuto pomoću kapije postavljene na palubi. Na krmi se nalazio zatvarač - mala kabina za kapetana i službenika. Posada broda, koja se sastojala od svega 10-15 ljudi, ne računajući ribare, nalazila se u skladištu. Jednostavna jedrilica uključivala je jarbol i pravo jedro, na prvim čamcima napravljeno od kože, a zatim od platna. Vesla, jedra i zadnji vjetar omogućili su koču da postigne brzinu od 6-7 čvorova. Za komunikaciju sa obalom, na kočama su uvijek bile jedan ili dva mala čamca.

Pomeranski brod

Pomeranski Kochi, koji je ostao "u službi" dugi niz stoljeća, postavio je temelje za daljnji razvoj ruske plovidbe. Upravo su ovi brodovi u 18. veku. Nakon što su konačno osvojili vode duž sjevernih obala Evrope i Azije, postali su prototip mornarice stvorene pod Petrom I. Također su odigrali značajnu ulogu u geografskim otkrićima 16.-17. stoljeća. (sjetimo se, na primjer, S. Dezhneva, koji se prvi put spustio kočom duž rijeke Indigirka do Arktičkog okeana i morskim putem stigao do rijeke Alazeje).

Ali stručnjaci smatraju da je najbrži brod koji je plovio na velike udaljenosti u sjevernim vodama pomorski (u hronikama 13. stoljeća, "prekomorski") čamac, naoružan sa tri jarbola. Prva dva su nosila ravna grabuljasta jedra, a zadnja je nosila gaf jedra. Vetar jak, duva skoro pola hiljade kvadratnih metara. metara opreme za jedrenje morskog čamca, prisiljavao ga je da putuje i do 300 km dnevno. Istovremeno je mogla nositi do 200 tona tereta. (Inače, po deplasmani i nosivosti, slavenski morski čamci su bili znatno superiorniji od ostalih sjevernih brodova. Tako je „San Antonio“ slavnog F. Magellana mogao ukrcati samo 120 tona.)

Čamac je dostizao 18-25 m dužine i 5-8 m širine. “Overseas” čamci bili su prva potpuno izgrađena plovila s ravnim dnom s krmenom krmom i kormilom na šarkama. Trup broda bio je podijeljen pregradama u tri odjeljka. Posada je živjela u pramčanom odjeljku. Tu je bila i zidana peć za kuvanje. Krmeni odjeljak bio je na raspolaganju kormilaru. Na sredini između pramca i krme nalazio se teretni prostor. Komplet karoserije bio je pričvršćen klinovima ili ekserima, nakon čega je glatko obložen daskama.

Pomeranski brod

Krmena krma - krma u obliku ravnog reza.

Jedna od najstarijih i najpoznatijih dinastija novgorodskih brodograditelja je porodica Amosov. U XIV veku. Trifon Amosov, unuk jednog od prvih ruskih mornara koji je lovio životinje u Bijelom i Karskom moru, seli se iz Novgoroda u Kholmogory, gdje započinje izgradnju brodogradilišta, koje je postalo matica prvih velikih ruskih brodova koji su plovili u severni led. Trupovi najvećeg od njih dobili su oblik koji podsjeća na konture modernih ledolomaca. Pramac i krma brodova Kholmogory napravljeni su sa visokim usponom, a bokovi sa značajnim nagibom. Brodom se upravljalo pomoću montiranog kormila. Tradiciju slavne porodice Amosov pratili su i njihovi potomci, koji su gradili u 19. veku. poznati brodovi kao što su fregata "Pallada", brod sa 110 topova "Rostislav", brig "Merkur" i mnogi drugi brodovi ruske flote.